Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Mit dem TMZ nach Ostfrankreich

Die Ausland-Studienreise 2002 des TMZ über das Knabenschiessen-Wochenende führte in den Osten Frankreichs. Reiseleiter Tommy Grünberg hatte wie immer interessante und abwechslungsreiche «Leckerbissen» ausgekundschaftet.

Am Samstag morgen (7.9.02) ging es zunächst via Basel mit einem der schnellen RX-Züge nach Strassburg. Die Elsässer Metropole hat seit 1994 wieder ein Tram. Gleich nach der Ankunft konnten wir die moderne Tram-Station unter dem Vorplatz des Hauptbahnhofs und die eleganten Fahrzeuge der CTS (Compagnie des transports Strasbourgeois) bewundern. Im CTSDepot Kronenburg stellte uns dann Georges Muller, Oberingenieur für Technische Studien und für den Bau der Stadtbahn, die Geschichte des Schienennahverkehrs in und um Strassburg sowie die Renaissance des Trams in Frankreich in den letzten 20 Jahren in einem spannenden Referat dar.

Strassburg erhielt bereits 1878 ein dampfbetriebenes Tram. Die Loks lieferte SLM. In der Innenstadt wurde der etwas störende Dampfbetrieb aber schon ein Jahr später auf Pferdebetrieb umgestellt. Die Dampfloks wanderten ab in die Umgebung, wo in rascher Folge Überlandlinien erst als Normalspur und später in Meterspur gebaut wurden. Das Netz reichte schliesslich bis nach Kolmar (72 km) sowie ins Badische bis Rastatt und Offenburg. Es hatte in seiner Blütezeit eine Ausdehnung von 475 km. In Strassburg selbst wurde das Tramnetz bereits vor der Jahrhundertwende elektrifiziert. Es verkehrten 4achsige Triebwagen und im Güterverkehr Loks von de Diettrich. Der Güterverkehr (wichtiges Transportgut: Zuckerrüben) bestand bis Ende der 50er Jahre.

Nach dem 2. Weltkrieg befand sich das Strassburger Tramnetz in einem desolaten Zustand. Die Strecken wurden nur teilweise wieder aufgebaut, viele auf Trolleybus oder Autobus umgestellt. Ursprünglich wollte die CTS 3 Tramlinien beibehalten. Die Politik entschied allerdings anders. Und so verkehrten am 1.5.1960 die letzten Tramzüge. Die CTS stellten schon bald nach der Umstellung eine Frequenzabnahme um 15–30% fest. Die Busse waren eben bei der Bevölkerung unbeliebter als die Strassenbahn. Eine ähnliche Entwicklung war in ganz Frankreich festzustellen. So gab es gemäss Georges Muller 1929 144 Trambetriebe, 1966 bloss noch 3, nämlich St. Etienne, Lille und Marseille.

Schon bald erkannte die hohe Politik, dass in den grossen Städten der öffentliche Verkehr vorteilhafter auf Schienen abgewickelt würde. 1975 wurden 10 Städte vom Verkehrsminister in Paris eingeladen, ein Stadtbahnnetz aufzubauen. Die Republik übernehme 50% der Investitionskosten in das Netz. Es wurde ein Wettbewerb für ein französisches Standardtram von modularer Länge und 2,3 m Breite ausgeschrieben. Der erste «neue» Trambetrieb in Frankreich war dann Nantes mit einer spektakulären Betriebseröffnung im Januar 1985.

Auch Strassburg beteiligte sich an der Ausschreibung. Zunächst war ein automatisches Matra-Tram mit langen Tunnelstrecken geplant. Doch dann startete die resolute Bürgermeisterin Catherine Trautmann eine Campagne gegen die «U-Bahn» und für ein oberirdisches Tramnetz. Dieses setzte sich schliesslich durch. 1990 wurde das Rollmaterial nach Vorbild von Grenoble europaweit ausgeschrieben. Es gewannen ABB und Socini. Da aber FIAT mit einem Boykott drohte, übergab ABB die Fertigung schliesslich nach Derby. Die Folge war, dass das Tram ganz neu konstruiert worden musste. Das so entstandene Tram gilt als «Patent CTS».

Heute besitzt die CTS 53 recht futuristisch aussehende Züge; davon sind 17 Langzüge mit 43 m Länge, die restlichen 36 sind 33 m lang. Für die geplante Erweiterung ihres Tramnetzes plant die CTS eine Ausschreibung von 45 Zügen mit 45 m Länge. Die erste neue Strecke (Linie A) mit 12 km Länge wurde 1994 eröffnet. Der einzige, 1400 m lange Tunnel unter dem Hauptbahnhof, den Festungsbauwerken und verschiedenen Autostrassen hindurch heisst nun offiziell «Unterführung».

Der Erfolg war enorm. Benutzten im Januar 1995 erst 45'000 Passagiere täglich das Tram, sind es heute auf der Linie A 108'000. Dazu kommen noch 105'000 Passagiere auf den später gebauten Linien B und C, so dass heute mehr als 200'000 Menschen werktäglich die CTS-Trams benützen.

Das Tramnetz hat die Form eines Kreuzes. Die beiden «Balken» kreuzen sich im Stadtzentrum bei der Haltestelle Homme de Fer. Der östliche Ast teilt sich an der Place de la République in jenen nach Hoenheim (Linie B) und zur Esplanade (Linie C). An der Endhaltestelle Hoenheim besteht seit kurzem eine SNCF-Haltestelle an der Strecke nach Lauterburg, wodurch die Reisenden auf dem nordöstlichen Umland viel rascher ins Stadtzentrum gelangen können als via den Hauptbahnhof. Die CTS hat grosse Pläne zur Netzerweiterung. So ist eine Linie D nach Kehl geplant, die aber auf grossen politischen Widerstand stösst. Und der Endpunkt der Linie C (Esplanade) soll mit einer neuen Linie E durch die südöstlichen Aussenbezirke mit der Linie A verbunden werden. Linie E soll aber schon weiter nördlich beim Europäischen Parlament beginnen, das heute nur mit Buslinien erreichbar ist. Schliesslich sollen die heute in Elsau endenden Linien B und C nach Südwesten bis Lingolsheim verlängert werden.

Gleichzeitig plant die CTS einen gemischten Betrieb auf wenig belasteten SNCF-Strecken nach Karlsruher oder Saarbrücker Vorbild, vor allem Richtung Südwesten bis an die Vogesen und zum Flughafen. Insgesamt bestehen 27 intermodulare Projekte «Tram-Train» im «Bassin de Strasbourg». Da die Trams auch nach Deutschland (Kehl) fahren sollen, benötigen sie eine Ausrüstung für drei verschiedene Stromsysteme. Probleme bereiten auch die unterschiedlichen Fahrzeugbreiten (CTS 2,4 m, SNCF 2,95 m) und die unterschiedlichen Perronhöhen.

Das Schiffshebewerk Arzviller - 44 m Höhenunterschied. Foto: A. Sulzer

Nach diesem hochinteressanten Vortrag bestand Gelegenheit, die modernen Depot- und Werkstattanlagen sowie die Leitstelle in Kronenburg zu besichtigen. Dann konnte jeder Teilnehmer mit der vorher bezogenen Tageskarte die Stadt Strassburg besichtigen, Einkäufe tätigen oder das Tramnetz nach Lust und Laune bereisen und fotografieren. Da bei Tommy Grünberg das Kulinarische nie zu kurz kommen darf, hatte er für die ganze Gruppe im Altstadt(touristen)restaurant «A l’ancienne Douane» ein typisches Elsässer Abendessen mit Zwiebelkuchen und Sauerkrautplatte bestellt.

Am Sonntag morgen ging die Reise weiter in einem modernen Bombardier-Triebwagen via Zabern, dem Rhein-Marne-Kanal entlang nach Saarburg. Dort wartete schon unser Sonderbus, um die Gruppe zum modernen Schiffshebewerk «Le Plan incliné de St. Louis/Arzviller» am vorhin passierten Kanal zu bringen. Hier werden die Schiffe in eine wassergefüllte Wanne gefahren, die dann auf einer schiefen Ebene 44 m in die Höhe gefahren oder gesenkt wird. Dadurch hat man 17 Kanalschleusen oder 1 Tag Fahrzeit eingespart. Das Schiffshebewerk stellt eine grosse Attraktion dar. Auf dem Parkplatz stand fast ein Dutzend Reisebusse aus Ostfrankreich und Süddeutschland.

Die Reisegruppe im Bahnhof Abreschwiller Foto: A. Sulzer

Nachdem wir einen vollständigen Senk- und Hebevorgang beobachtet und einen Blick in den imposanten Maschinenraum geworfen hatten, ging die Busfahrt weiter durch die nördlichen Vogesen nach Abreschviller. Hier befand sich eine der letzten Waldbahnen in Frankreich. Mit ihr wurde seit 1888 das Holz aus den Vogesen in die nahen Sägewerke transportiert. Als die Bahn 1960 stillgelegt worden war, begann eine Gruppe von Eisenbahnfreunden, das Rollmaterial zu retten und die Bahn für einen Museumsbetrieb wieder herzurichten. Seit 1968 fahren nun von März bis Oktober sonntags (in der Hochsaison auch werktags) die kleinen Dampfzüge auf der reizvollen 12 km langen Strecke entlang der Roten Saar nach Grand-Soldat mitten im Vogesenwald. Unser fahrplanmässiger Zug war bis auf den letzten Platz ausgebucht. Für Eisenbahnarchäologen interessant war, dass beim Bahnhof Abreschwiller mehrere ausgemusterte Wagen der WAB herumstanden und darauf warteten, für die Waldbahn (Spurweite 700 mm) hergerichtet zu werden.

Nachdem wir noch einen Blick in die urtümlichen Werkstattanlagen geworfen hatten, brachte uns der Bus am späten Nachmittag nach Saarburg zurück. Dort bestiegen wir den D 1605 Paris – Strassburg.

Montag morgen verliessen wir die Elsässer Metropole, um mit dem D 4273 Strassburg – Nizza nach Belfort zu gelangen. Normalerweise machen die Züge dieser Relation in Mülhausen Kopf. Unser Zug aber fuhr über die östlichen Umfahrungsstrecken und durch den Rangierbahnhof, womit sich das Kopfmachen erübrigte und uns gleichsam eine Stadtrundfahrt geboten wurde. Da wir schon vor 10 Uhr in Belfort ankamen, hatten wir noch genügend Zeit, um bis zum Mittagessen die Industriestadt oder einen Teil der weitläufigen Festungsanlagen zu erkunden.

Nach dem Mittagessen brachte uns ein Sonderbus an das am Stadtrand an der SNCF Strecke Mülhausen – Paris gelegene Alstom-Werk. Die Alstom-Gruppe ist einer der wenigen noch übriggebliebenen Schienenfahrzeughersteller Westeuropas. Während der (zeitlich leider etwas gedrängten) Führung durch die Werksanlagen sahen wir den Zusammenbau von Lokomotiven (elektrische Güterzugloks für die SNCF und Dieselloks für den Iran) sowie von TGV-Modulen.

Schon kurz nach 16 Uhr mussten wir zum Bahnhof zurückkehren, um mit Regionalzügen via Mülhausen nach Basel zu gelangen. Dort war die interessante und abwechslungsreiche Studienreise für den Berichterstatter zu Ende. Dem Reiseleiter sei für die originelle Gestaltung und sorgfältige Durchführung herzlich gedankt.

Klaus Rodeck

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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