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Zürichs Post-U-Bahn bestand 1938 - 1980

So unbeachtet, wie sie während vierzig Jahren verkehrte, hat am 11. Oktober 1980 die einzige städtische Untergrundbahn der Schweiz ihre letzten Fahrten ausgeführt. Zwar gibt es einige Bahnen, die vorwiegend in Tunnels verkehren wie etwa die Linien Lausanne Gare - Flon, Territet - Mont-Fleuri oder St. Gallen - Mühlegg, doch war man mächtig stolz, als kurz vor Weihnachten 1938 in Zürich eine wenn auch bescheidene Untergrundbahn eröffnet werden konnte. Selbst die Neue Zürcher Zeitung erging sich in entsprechenden Schmunzelausführungen.

Die kleine Bahn mit einer Länge von 340 Metern verband die zehn Jahre zuvor erbaute Sihlpost mit dem Postamt Zürich 23 Hauptbahnhof und diente ausschliesslich dem Transport von Postgut zwecks Entlastung des schon damals starken Strassenverkehrs im Bereich der Postbrücke.

Im Hinblick auf eine solche Transportmöglichkeit hatte man bereits während des Baues der Sihlpost in den Jahren 1928/29 einen unterirdischen Gang unter der Kasernenstrasse ausgehoben. Durch diesen Gang erstellte die Firma Walo Bertschinger ein Rollbahngleis mit einer Spurweite von 600 mm, während die Maschinenfabrik Oerlikon die elektrischen Ausrüstungsteile für den weitgehend automatischen Betrieb konstruierte. Die SWS Schlieren lieferte im weiteren einen besonderen "Stützkettenaufzug" mit dessen Hilfe der U-Bahnwagen automatisch vom Keller in das Erdgeschoss des Postamtes im Hauptbahnhof gehoben wurde.

Der Antrieb des zweiachsigen Motorwagens mit einem Radstand von 1,6 Metern erfolgte ursprünglich mit Drehstrom von 220 Volt Spannung. Für die Fahrt auf der Strecke war ein 3,5 PS-Motor vorhanden, der dem Wagen eine Fahrgeschwindigkeit von etwa 16 km/h verlieh, während die Einfahrt in die beiden Endstationen sowie in den Aufzug mit einem kleineren Motor von nur 1 PS Leistung mit lediglich 1,1 km/h Geschwindigkeit erfolgte. Der Übergang von der einen auf die andere Geschwindigkeit erfolgte auf einem kurzen stromlosen Stück, wobei der eine Motor selbständig aus- und der andere eingekuppelt wurde. Offenbar versagte die Steuerung alle paar Jahre einmal, sodass der Wagen, zur Gaudi der Beteiligten, krachend in den Aufzug fuhr und diesen zertrümmerte. Für diesen Fall war vorgesorgt: Durch ein über eine Weiche angeschlossenes zweites Gleis, das zu einem normalen Warenaufzug führte und zur Remisierung eines Reservewagens diente. Das in einem Rollbehälter auf dem Motorwagen geladene Postgut musste dann allerdings von Hand umgeladen werden.

Die Stromzufuhr erfolgte über zwei auf Isolatoren zwischen den Fahrschienen verlegte Kupferleitungen, wozu im Stationsbereich noch zwei besondere Steuerstrom-Schienen kamen. Die Bedienung der Anlage war sehr einfach mit einer Druckknopfsteuerung ähnlich wie bei einem Lift. Damit konnte der Motorwagen zur Gegenstation geschickt oder von dort herbeigerufen werden. Damit nicht der leere Wagen davonfahren konnte, weil er von der Gegenseite gerufen wurde, waren am Wagen Überfahrklappen angebracht, die nach dem Verlad des Rollbehälters aufgeklappt wurden, womit die Abfahrt freigegeben wurde.

1958 kam es zu einem gründlichen Umbau der Anlage. Der bisherige Drehstromantrieb wurde verlassen und durch Gleichstrombetrieb ersetzt. Es kam eine Ward-Leonhard-Gruppe (wie man sie von Seilbahnen kennt) zum Einbau, die für einen wesentlich ausgeglicheneren Fahrbetrieb sorgte, da die Beschleunigung des Wagens und seine Abbremsung nunmehr stufenlos erfolgen konnte und vor allem das Aus- und Einkuppeln der beiden verschiedenen Motoren entfiel. Durch den Umbau kamen die störanfälligen Steuerapparate auf dem Motorwagen in Wegfall. Für den Antrieb gelangten zwei in Serie geschaltete Gleichstrommotoren zu 2,5 PS Leistung zum Einbau. Wegen der vorgegebenen Platzverhältnisse in den vorhandenen Wagen mussten sie vertikal gelagert werden. Für die Bremsung kam eine neue elektromagnetische Bremse, angebaut an die beiden Triebmotoren, zur Anwendung. Zur Überwachung der Geschwindigkeitsreduktion bei der Einfahrt in die beiden Stationen verwendete man die in jenem Zeitpunkt gerade aufkommenden Fotozellen.

Das kleine Bähnchen versah seinen Dienst täglich während 23 Stunden sehr zuverlässig. Tagsüber wurden in der Regel stündlich fünf Hin- und Rückfahrten ausgeführt, zwischen 18 und 19 Uhr sogar sechs. Lediglich zwischen 4 und 5 Uhr morgens war das leise Grollen unter der Kasernenstrasse, das tagsüber im Verkehrslärm unterging, nicht zu hören. Für eine Retourfahrt samt Aufzug benötigte die Anlage 4 Minuten und 25 Sekunden, wovon die eigentliche Fahrt der U-Bahn aber nur 96 Sekunden beanspruchte.

Die postgelb mit schwarzen Warnstreifen gestrichenen Motorwagen wie auch die übrigen dazugehörigen Anlagen wurden von PTT- Personal unterhalten. Ausser unter der Postbrücke über die Sihl war der U-Bahn-Tunnel mit einem Kontrollgang versehen. Daneben war sogar der Platz für ein Doppelspurgleis freigehalten. Ursprünglich besassen die Motorwagen einen Zusatz-Wendeschalter, damit nötigenfalls bemannte Kontrollfahrten ausgeführt werden konnten. Wie bereits erwähnt beschränkte sich indessen die Bedienung im Normalfall auf das Drücken einiger Bedienungsknöpfe. Beim Eintreffen des Aufzuges mit dem 250 kg fassenden Wagen in der Bahnhofpost ertönte eine Glocke und leuchtete eine Signallampe "Ausladen!" auf.

1980 ist diese originelle Einrichtung durch ein neuartiges Transportsystem ersetzt worden, wie es damals auch in Güter- und Werkhallen für den Stückgutumlad eingeführt wurde.

Hans Waldburger

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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