Baubahnen

Diese Annonce dokumentiert trefflich das Rollbahnwesen Ende des 19. Jahrhunderts. Das Inserat erschien u. a. am 18. Juni 1881 in der Zeitschrift «Eisenbahn».

In den 1860er Jahren waren die Marktchancen für ein Gütertram in Zürich noch intakt – wegen der fehlenden Verbindung zwischen Bahnhof und See. Das änderte sich im folgenden Jahrzehnt. Die linksufrige Zürichseebahn nahm den Betrieb auf und grub dem Schiff-Güterverkehr auf dem Zürichsee buchstäblich das Wasser ab. Dieser konzentrierte sich fortan auf die «Goldküste» und für diesen Verkehr errichtete die Nordostbahn in Wollishofen einen Umschlagplatz. Somit war die Idee einer Güter-Strassenbahn endgültig vom Tisch.

Die Rollbahnen kommen

Dafür entwickelte sich der lokale Schienen-Güterverkehr auf einem andern Gebiet. Auf die erste Zücher Pferde-Güterbahn von 1837 zum Bau des Kantonsspitals folgten viele weitere ähnliche Anlagen, damals unter dem Begriff Rollbahn zusammengefasst. Besonders auf grösseren Bauplätzen – vor allem natürlich bei den überall im Land entstehenden Bahnbauten – gehörten diese Bahnen einfachster Konstruktion und schmaler Spurweite bald zur Selbstverständlichkeit. Die Vielfalt kannte keine Grenzen: unterschiedliche Spurweiten, verschiedenste Fabrikate; die Loren wurden hier von Pferden gezogen, dort von Arbeitern gestossen. Selbst kleine Dampflokomotiven kamen zum Einsatz.

Drei Rollbahnen auf Zürcher Boden fallen etwas aus dem Rahmen. Während Rollbahnen gewöhnlich das Werk- oder Baugelände nicht verliessen, benützten diese drei – wie ein Tram – öffentlichen Grund.

1875–1877: erste Rollbahn im Stadelhofen

Der Bau der rechtsufrigen Zürichseebahn war ein dornenvolles Unterfangen. Ende 1875 begann die Nordostbahn (NOB) – die damalige Nummer eins der Privatbahnen auf dem Platz Zürich – mit dem Bau der Tunnels beidseitig des Stadelhofens. Zum Abtransport des Ausbruchmaterials wurde entlang der Goethestrasse eine Rollbahn zur Hafenmauer am See eingerichtet, wo die Erde und die Steine auf Schiffe gekippt wurden. Verwendet wurde das Erdgut im Rahmen der Quaibauten für Auffüllungen rund um das Zürcher Seebecken. Weil die Stadt eine Niveau-Kreuzung über der viel befahrene Theaterstrasse ablehnte, wurde für die Rollbahn eine provisorische Unterführung angelegt, wobei die Theaterstrasse an dieser Stelle etwas angehoben wurde. Wahrscheinlich wurden die Wagen von Pferden gezogen, obwohl sich das nicht mit Sicherheit belegen lässt.

Anderthalb Jahre nach Baubeginn kam es zum Eklat. Eben noch Börsenliebling, ging der Nordostbahn plötzlich das Geld aus. Zwar konnte ein «Grounding» abgewendet werden, aber fast sämtliche Bauvorhaben mussten für mehrere Jahre zurückgestellt werden. Die Arbeiter zogen ab, zwei unvollendete Tunnels zurücklassend. Die Rollbahn wurde wieder abgebrochen.

1889/1890: Schmalspur-Dampfgüterzüge

Erst 1889 hatte sich die NOB finanziell wieder erholt, so dass der Bau wieder aufgenommen werden konnte. Mittlerweile verkehrte das «Rösslitram» durch das Seefeld. Da der Aushub für Auffüllungen im Zürichhorn bestimmt war, lag es nahe, den Abtransport über die Pferdebahngleise abzuwickeln. Tatsächlich zog die NOB als Bauherrin diese Möglichkeit in Betracht. Um den fahrplanmässigen Betrieb des «Rösslitrams» nicht zu behindern, wäre allerdings die Abwicklung der Transporte nur während den nächtlichen Betriebspausen möglich gewesen. Der Aushub hätte folglich tagsüber im Stadelhofen zwischengelagert werden müssen, wozu aber der vorhandene Platz nicht ausreichte.

Daher wurde im Juli 1889 als zweckmässigste Lösung wiederum eine Rollbahn errichtet, ziemlich genau an gleicher Stelle wie 14 Jahre zuvor. Diesmal allerdings ohne Unterführung, die Bahn kreuzte sogar die Schienen des «Rösslitrams». Beim Utoquai wurden Pfähle in den Seegrund gerammt, darauf für die Rollbahn ein Gerüst erstellt, von welchem aus der Umschlag auf die Schiffe stattfand.

Die mit dem Tunnelbau beauftragte Bauunternehmung Fischer & Schmuziger setzte für den Verkehr eine kleine Dampflokomotive ein: Fabrikat Krauss & Co., Spurweite 75 cm. Die kleine Lok konnte 6 bis 7 Wagen ziehen. Mit dem Aufkommen des Maschinenbetriebes zeigte sich damit auch im Lokalverkehr ein weiterer Vorteil der Schiene gegenüber der Strasse: die Möglichkeit der Zugbildung.

Nach dem Abschluss der Tunnelarbeiten am Stadelhofen wurde das Gleis im November 1890 wieder abgebrochen. Kurz zuvor, im September, kam eine weitere dampfbetriebene Rollbahn in Betrieb. Diese führte den Aushub aus dem Lettentunnel vom damaligen Bahnhof Letten auf einer provisorischen Holzbrücke über die Limmat zum Sihlquai.

Quellenhinweis: Stadtarchiv Zürich (Stadtratsprotokolle), Züricher Post 19. Juli 1889, vgl. auch TMZ-Mitteilungsblatt Nr. 10

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