Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Die erste Elektrische Bahn
auf der Gewerbeausstellung 1879 in Berlin

• Artikel von 1895
• Vortrag Dr. Siemens

Am 31.05.1879 wurde ein ca. 300 m langer Rundkurs auf der Berliner Gewerbeausstellung  beim Lehrter Bahnhof eröffnet. Es war die erste elektrische Bahn. Die Stomzuführung von 150 V Gleichstrom erfolgte über die Schienen, die Spurweite betrug 490 mm.
Die Bahn wurde im Oktober 1879 mit Beendigung der Ausstellung abgebrochen.

1895 erschien in Leipzig ein Buch von Max Schiemann mit dem Titel "Bau und Betrieb elektrischer Bahnen". Ein Abriss über alles was damit zu tun hatte. Daraus nun Absatz:

3. Die ersten elektrischen Bahnen.

Die erste Probe einer elektrisch betriebenen Bahn war die auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung im Jahre 1879 zur Schau gestellte und durch Fig. 1 dargestellte kleine Personenbahn, welche durch den Nestor der elektrischen Bahnen, Werner v. Siemens, beziehungsweise durch dessen Firma Siemens & Halske, ausgeführt und betrieben wurde.

Die Nutzanwendung jener kleinen Ausstellungsbahn sollte sehr bald erfolgen, und es sei darauf hingewiesen, dass die erste, dem regelmässigen Verkehr dienende Bahn die meterspurige Bahn in Gross-Lichterfelde bei Berlin vom Jahre 1881 war. Diese Bahn hat seit jener Zeit die mannigfachsten Variationen durchgemacht und zeigt sowohl im Stromzuführungssystem als auch in der Motorkonstruktion die Wandlungen der Zeit. Die Bahn befindet sich noch beute im Betriebe und ist z. Z. bedeutend erweitert worden.

Es schlossen sich dieser Ausführung an in den folgenden Jahren noch einige Bahnen in Frankfurt a. M. - Offenbach und Wien - Mödling und blieben ausser einigen Ausstellungsbahnen die einzigen Ausführungen auf dem europäischen Kontinent.

Fast schien es, als ob das System, Bahnen mittelst Elektrizität zu betreiben, wieder verschwinden wollte, als sich der amerikanische Scharfsinn der Sache bemächtigte und in vereinfachter Form den praktischen Wert der elektrischen Betriebsweise erkannte.

Amerika gab den erneuten Anstoss zur Weiterbildung, und seit dem Ende der achtziger Jahre können wir von einer steten Fortentwickelung elektrischer Bahnen aller Gattungen sprechen.

Der Stahlstich aus dem erwähnten Buch.

In der Fachzeitschrift "Glasers Annalen" erschien ein Artikel von Dr. W. Siemens:

In dem Verein zur Beförderung des Gewerbfleisses sprach sich Herr Dr. SIEMENS über die von seiner Firma ausgestellte elektrische Eisenbahn wie folgt aus:

"Es ist diese Eisenbahn nichts wie ein Beispiel der Kraftübertragung, wie sie auch an einer anderen Stelle der Ausstellung dargestellt ist, wo eine dynamoelektrische Maschine eine andere treibt, die ihrerseits einen Webstuhl in Bewegung setzt, dessen grosse Schützen sehr gut arbeiten. Hierbei ist ein Regulator angebracht, der sehr präzise wirkt. Dasselbe Prinzip der Kraftübertragung durch dynamoelektrische Maschinen ist nun bei der Eisenbahn auf die Bewegung von Wagen angewendet worden. Die erste Veranlassung zu der Einrichtung gab eine Anfrage des Baumeisters WESTPHAL aus Cottbus über die Möglichkeit, die Kraft dort verbrannter Kohlen nach Berlin zu transportieren. Der Betreffende hatte nämlich eine Bemerkung meines Bruders Wilhelm in London über die Möglichkeit des Transports der Kraft des Niagarafalles gelesen und wollte dies hier in die Praxis übertragen. Ging dies auch nicht an, so sind wir doch der Sache näher getreten, um zu sehen, wie weit sich die elektrische Krafttransmission zum Transportieren auf Schienenbahnen benutzen lasse. Der Versuch, den wir machten, ist recht gut ausgefallen. Die Einrichtung, wie sie Ihnen in der Ausstellung entgegentritt, ist folgende: Es ist eine kleine schmalspurige Bahn, bei der die Schienen in einer Kurve in sich zurückgehen, angelegt. In der Mitte derselben befindet sich eine dritte Schiene, ein aufrecht stehendes Flacheisen. Die Lokomotive trägt zwei Rollen, durch welche sie mit der letzteren in Verbindung steht - ob Rollen oder Bürsten besser sind, muss noch ausprobiert werden. Eine dynamoelektrische Maschine steht in der Maschinenhalle und eine gleiche bildet die Lokomotive. Die Maschine in der Maschinenhalle wird durch die Dampfmaschine gedreht. Einer ihrer Pole steht in Verbindung mit der inneren Schiene, während der andere Pol mit den äusseren Schienen verbunden wird. Infolge dessen entsteht eine elektrische Differenz zwischen der mittleren und den äusseren Schienen und die dynamoelektrische Maschine der Lokomotive, welche jetzt als elektromagnetische, arbeitende Maschine auftritt, leitet durch ihre Umwindungsdrähte den elektrischen Strom von der inneren zu den äusseren Schienen, wobei die Räder der Lokomotive den Kontakt mit den äusseren Schienen bilden. Wo also auch die Maschine sich auf der Bahn befindet, wird sie von dem elektrischen Strome der dynamoelektrischen Maschine in der Maschinenhalle durchlaufen und setzt dabei ihren Lauf so lange fort, bis dieser Strom unterbrochen wird. Sie müssen hier im Auge behalten, dass es eben dynamoelektrische Maschinen sind, die sich ihre Magnete selber bilden. Ich wählte diesen Namen, als ich das Prinzip der dynamoelektrischen Maschinen der Berliner Akademie der Wissenschaften im Januar 1866 zuerst mitteilte, in Analogie mit den gebräuchlichen Bezeichnungen "elektromagnetische" und "magnetoelektrische" Maschinen, von denen erstere durch vorhandenen Strom Magnetismus, letztere durch vorhandenen Magnetismus Strom erzeugen, während bei dynamoelektrischen Maschinen Arbeitskraft direkt in Strom verwandelt wird. Der kleine Rückstand vom Magnetismus, der in dem Eisen der Elektromagnete stets zurückbleibt, genügt bei diesen Maschinen, um einen ganz schwachen Strom im bewegten Theile der Maschine zu erzeugen, dieser verstärkt den Magnetismus der feststehenden Magnete, wodurch wiederum stärkerer Strom erzeugt wird, und so arbeitet sich der Magnetismus durch die verwendete Kraft selbsttätig in die Höhe, bis die Ströme so stark werden, als es eben die Drähte vertragen können, ohne zu sehr erhitzt zu werden. Wird nun in einem solchen aktiven dynamoelektrischen Kreise irgendwo die Leitung unterbrochen, so hört der elektrische Strom und damit auch der Magnetismus der primären Maschine auf. Diesem Umstande ist es zuzuschreiben, dass mangelhafte Isolation der Schienen nicht sehr schädlich ist. Ist die Lokomotive im Gange, so bilden ihre Leitungsdrähte eine viel bessere Leitung, wie die feuchte Erde, und ist die Leitung unterbrochen, so genügt diese Nebenleitung nicht, die dynamoelektrische Wirkung im Gange zu erhalten, der Magnetismus verschwindet daher und damit auch der Nebenstrom. Die Kraftübertragung und damit auch die Geschwindigkeit lassen sich innerhalb weiter Grenzen steigern. Die ganze Sache ist aber noch zu neu, um schon jetzt bestimmte Angaben über die Grenzen des praktisch Erreichbaren machen zu können.

Wir haben 30, 40 bis 60 % Kraftübertragung erzielt, doch können wir definitive Zahlen erst nach längerer Praxis angeben. Wie weit sich der Arbeitsverlust bei der elektrischen Kraftübertragung wird vermindern lassen, lässt sich noch nicht beurteilen. Vorläufig wird man sich mit 30 bis 40 % effektiver Arbeitsleistung begnügen müssen. Einen grossen Vorzug hat die elektrische Kraftübertragung dadurch, dass sie die Lösung eines noch ungelösten mechanischen Problems von selber bringt. Es ist dies eine Konstruktion, welche bewirkt, dass Maschinen sowohl bei langsamer wie bei schneller Bewegung immer mit voller Kraft arbeiten. Hätten wir dies Problem rein mechanisch praktisch gelöst, so würden wir auch weiter in der Konstruktion der Strassenlokomotiven sein! Bei der dynamoelektrischen Kraftübertragung ist es eben anders. Wenn die kraftgebende oder sekundäre Maschine grosse Arbeit zu leisten hat, mithin langsam geht, so sind die von ihr erzeugten Gegenströme entsprechend schwach und es verstärkt sich dadurch in gleichem Masse der Strom durch die Leitung. Dadurch wird der Elektromagnetismus und ihm entsprechend die Zugkraft der Maschine vergrössert. Die dynamoelektrische Lokomotive hat ferner den Vorteil, dass sie gleich in sich selbst die Kraft zum Bremsen trägt, indem sie als primäre oder stromerzeugende Maschine auftritt, wenn sie schneller wie diese umgedreht wird, mithin diese und mit ihr die arbeitende Dampfmaschine umgekehrt zu decken sucht.

Ich meine, es wird schon jetzt viele Fälle geben, wo elektrische Kraftübertragung sowie auch elektrische Lokomotiven praktisch mit Vorteil verwendbar sind. Die Maschine der Ausstellung ist ursprünglich nicht dazu gemacht, um die 3 eleganten kleinen Personenwagen mit 18 bis 24 Personen in 1 bis 2 Minuten über die gegen 300 m lange Kreisbahn zu befördern, sondern um aus dem Kohlenstollen des Herrn WESTPHAL Kohlen zu Tage zu fördern! Man muss daher auch ihre Leistungen als Schnellzuglokomotive für das Ausstellungspublikum mit Nachsicht beurteilen! Die Frage der Ausdehnung, welche der Anwendung der dynamoelektrischen Lokomotive möglicherweise zu geben ist, ist bisher schwer zu entscheiden. Sie hängt einmal vom Leitungswiderstande der Schienen und zweitens von der Möglichkeit ab, dieselben hinreichend zu isolieren. Das erste Erfordernis, geringer Leitungswiderstand der Schienen, lässt sich bei längeren Bahnen zum Teil dadurch erreichen, dass man von Zeit zu Zeit neue primäre Dynamomaschinen aufstellt, welche die elektrische Spannungs-Differenz zwischen der inneren und den äusseren Schienen aufrecht erhalten. Das zweite wird sich für längere Bahnen kaum auf anderem Wege erfüllen lassen, als durch Konstruktion hängender Eisenbahnen. Im ersten Erfindungseifer nach Auffindung des dynamoelektrischen Prinzipes und der dadurch gegebenen Möglichkeit, beliebig starke Ströme billig zu erzeugen, träumte ich schon von einem Netze hängender elektrischer Eisenbahnen über den Strassen Berlins, dessen niedriger Wasserstand leider kein unterirdisches Eisenbahnnetz gestattet, und gab dem auch in einer Mitteilung Ausdruck. Es war aber ein langer Weg technischer Fortschritte bis zum jetzigen Standpunkte erst zurückzulegen und es wird auch noch ferner viel Wasser durch die Spree fliessen, bevor mein Traum auch nur in beschränktem Massstabe zur Ausführung kommen kann!"

Letzte Änderungen: 10.10.03

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