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Die Schweizerische Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall

1950 erschien folgender Artikel in der Festschrift "50 Jahre Zentralwerkstätte der Verkehrsbetriebe Zürich", herausgegeben vom VPOD, Sektion Zürich-Städtische. Er schildert die Lieferungen nach Zürich.

Als im Jahre 1882 die erste Pferdestrassenbahn in Zürich eröffnet wurde, war die 1853 gegründete Schweizerische Industrie-GeseIlschaft Neuhausen am Rheinfall (SlG) die einzige Waggonbaufirma in der Schweiz. Zwei Unternehmungen, die sich in den siebziger Jahren ebenfalls mit dem Bau voll Eisenbahnwagen befassten, mussten bereits nach wenigen Jahren liquidieren. Es handelte sich um die «societe Fribourgeoise de Fabrication des Wagons» und die «AG Fabrik für Eisenbahnmaterial, Bern». Die SIG Neuhausen dagegen blickte in jenem Zeitpunkt bereits auf eine jahrzehntealte Erfahrung im Eisenbahnfahrzeugbau zurück und hatte neben Vollbahnwagen aller Art speziell seit den sechziger Jahren Pferdebahnwagen in grosser Zahl hergestellt. Namhafte Lieferungen erfolgten zum Beispiel an die Rösslitrams der Städte Genf, Genua, Strassburg, Madrid usw. So war es nahe liegend, dass die SIG auch zur Offertabgabe an die Pferdebahn Zürich eingeladen wurde. In der Folge erhielt sie den gesamten Auftrag für die Lieferung der Rösslitramwagen.

Bekanntlich war die Pferdebahn Zürich normalspurig erbaut, während die ersten elektrischen Strassenbahnen später in Meterspur eingerichtet wurden. Die 40 Rösslitramwagen, welche in den Jahren 1882-1894 zur Ablieferung kamen, umfassten zwei Typen, nämlich einen «grossen» und einen «kleinen». Ein Unterschied in der Grösse bestand aber effektiv nicht; die Bezeichnung «gross» und «klein» beruhte lediglich auf einer optischen Täuschung, indem ein Teil der Wagen drei grosse, die andern aber sechs kleine Fenster aufwiesen. Jene letzteren Wagen schienen wegen der vielen Fenster tatsächlich etwas grösser. Der äusserst einfach gehaltene Wagenkasten in leichter Holzbauart ruhte auf einem eisernen Untergestell, welches über vier Blattfedern auf die Achskisten abgestützt war. Trotz der grossen Spurweite voll 1,435 m waren die Wagen nur 2 m breit, also noch 20 cm schmäler als die heutigen Schmalspur- Tramwagen. Der Wagenkasten bot für zwölf Personen Sitzplätze, welche in der Längsrichtung angeordnet waren. Wie für die damalige Zeit üblich, dienten heimelige Petrollaternen als Beleuchtung. Zwei Entlüftungsrohre mit Regenhauben sorgten für frische Luft. Die geräumigen, offenen Plattformen, welche dem Wind und Wetter «trefflich ausgesetzt» waren, wiesen noch je zwei Sitzplätze auf. Die Fuhrleute hatten im Winter wahrlich keinen beneidenswerten Posten. Denkbar einfach war die «Führerstand-Einrichtung» des Rösslitrams. Eine Handbremskurbel wirkte auf die vierklötzige Kettenbremse. Ausserdem war eine Fussglocke, wie sie heute noch in den modernen Vierachsern üblich ist, vorhanden. An Stelle des Fahrschalters dienten Zügel und Peitsche, welch letztere gleichzeitig ein beliebtes und oft gebrauchtes Instrument zur Fernhaltung von «Schwarzfahrern» darstellte. Der Pferdebahnwagen wog ganze 1630 kg, während die späteren zweiachsigen Anhänger in der Regel eine Tara von 6000 bis 7000 kg und die vierachsigen Grossraum-Anhänger 9000 kg erreichten; Nun ist bereits ein halbes Jahrhundert verflossen, seit in Zürich das letzte Rösslitram über die Schienen holperte. Entschwunden ist die Epoche der Pferdebahnromantik, entschwunden sind die Tage, wo sich die Menschen noch Zeit liessen.

Die Pferdebahnwagen dienten später noch viele Jahre als Anhänger der «Elektrischen». Bis kurz vor dem zweiten Weltkrieg konnte man auf dem Hönggerberg noch einige Rösslitramwagenkasten antreffen, freilich in einer Zweckbestimmung, die der ursprünglichen keineswegs nahe stand, nämlich als Garten- und Hühnerhäuschen. Ein Rösslitramwagen ist der NachweIt allerdings erhalten geblieben. Dank den Bemühungen des «Verkehrshauses der Schweiz» konnte ein Wagen, der irgendwo, nahe dem Zerfall, «entdeckt» wurde, in seine ursprüngliche Form gebracht werden¹. Als kleine Konzession erlaubte man sich, den Wagen mit Schmalspur-Radachsen auszurüsten, sonst könnte man ihn in Zürich, wo kein Meter normalspuriges Tramgeleise mehr vorhanden ist, nicht einmal verschieben.

Wiederum war es die SIG Neuhausen, welche zu der am 8. März 1894 eröffneten «Elektrischen Strassenbahn» den mechanischen Teil für 16 Motorwagen lieferte. Die Holzwagenkasten wiesen gegenüber jenen der Pferdebahnwagen keine grossen Unterschiede auf. Die Plattformen waren immer noch offen, auch die Kettenhandbremse war dieselbe geblieben. An Stelle der Petrollampen traten nun elektrische. Neben dem MFO-Fahrschalter war auch die Betätigung für einen «Sandstreuapparat» montiert. Der Fahrschalter selbst mutet heute wie ein Unikum an, bestand er doch aus einer Art Trommel mit vertikal angeordnetem Kontrollerhebel. Jeder Motorwagen besass nur einen Motor mit einer Leistung von 18 PS. Die maximale Fahrgeschwindigkeit war durch das Eidgenössische Amt für Verkehr gemäss Verfügung vom 29. Juli 1893 auf 12 km/h festgesetzt worden. Das Reglement vom 22. Dezember 1898 erraubte dann für Linien ausserhalb der City 15 km/h und gegen die Peripherie teilweise 18 km/h. Dies blieb bis 1906 so, als in der City 15 km/h und in den Aussenquartieren 20 km/h zugestanden wurden.

Die SIG Neuhausen erbaute in der Folge auch die 14 Motorwagen für die im Februar 1895 eröffnete Zentrale Zürichbergbahn, ferner 1897 - 99 15 Motor- und 5 Anhängewagen für die Trambahn Zürich-Oerlikon-Seebach. Um diese Zeit (1897) entstanden die ersten Motorwagen mit geschlossenen Plattformen, und zwar für die Industriequartier-Strassenbahn und die Gesellschaft Zürich-Höngg. Inzwischen erfolgte die teilweise Kommunalisierung der Strassenbahnen Zürichs, von nun an war die Städtische Strassenbahn die grösste Gesellschaft. Obwohl 1899 an der Peripherie Zürichs die Wagonfabrik Schlieren ins Leben gerufen wurde, gehörte die SIG Neuhauen nach wie vor zu den Rollmateriallieferanten der Verkehrsbetriebe der grössten Schweizer Stadt.

Ums Jahr 1900 erhielt die StStZ die ersten 27 Motorwagen aus Neuhausen². Diese Fahrzeuge waren so genannte «offene Wagen», wobei ein spezieller Sommermotorwagen (Ce 2/2 31) besonders erwähnt sei. Die Wagen dieser Bauepoche erhielten zweiteilige Untergestelle mit doppelter Abfederung, das heisst, das eigentliche Motorgestell stützte sich federnd auf die Achskisten ab, während das Kastenuntergestell ebenfalls federnd auf dem Motorgestell ruhte. Diese damals neue Konstruktion wurde sehr gerühmt, die Fahreigenschaften der Wagen seien ausgezeichnet gewesen im Vergleich zu früheren Bauarten. Der offene Sommermotorwagen erhielt erstmals quer angeordnete Sitzplätze. Als Anhängewagen dienten vorläufig die auf Schmalspur umgebauten Pferdebahnwagen. In der Folge spezialisierte sich die SIG mehr und mehr auf die Lieferung von Anhängewagen für Zürich, welche jeweilen den entsprechenden, von Schlieren entwickelten Motorwagentypen angepasst wurden.

1919 war die SIG auch zur Hälfte an der Lieferung der 20 Motorwagen Ce 2/2 1041 - 1060 beteiligt. Für Zürich bedeutete dieser Wagen den ersten «grösseren» Typ, die Kastenbreite wurde gegenüber bisher um 20 cm auf 2,20 m vergrössert, was die Einführung von Quersitzen ermöglichte. Die Motor- wie auch die dazugehörigen Anhängewagen wiesen auf den Plattformen hinten rechts je zwei Doppeltüren auf. Mit dieser Anordnung unternahm man die ersten bescheidenen Versuche, den Fahrgastfluss einigermassen zu steuem. Die eine Doppeltüre sollte dem Einsteigen, die andere dem gleichzeitigen Aussteigen der Fahrgäste dienen. Allein, das System schien zu kompliziert, die Fahrgäste konnten mit dem besten Willen nicht herausfinden, was die Tramverwaltung mit den vielen Türen überhaupt wollte, Statt eine Vereinfachung beim Ein- und Aussteigen gab es meistens ein grosses Durcheinander. Die Doppeleinstiege verschwanden wieder, und das Fahrgastflussproblem konnte erst 20 Jahre später bei den modernen Grossraumwagen befriedigend gelöst werden.

Die Tramwagen von 1919 aber bedeuteten einen Markstein im Strassenbahnwesen Zürichs, zählten doch diese Fahrzeuge zu den formschönsten jener Tage. Zahlreiche Trambahnen im In- und Ausland führten diesen Typ bald ebenfalls ein. In diesem Zeitpunkt gelangte die Städtische Strassenbahn Zürich in Fachkreisen diesseits und jenseits unserer Grenzen zu besonderer Berühmtheit. Heute noch hat jedenfalls jenes Motto: «Zürich, die Stadt der modernsten Strassenbahnen» mehr denn je seine volle Berechtigung beibehalten.

Eine eigentliche Umwälzung im Bau von Strassenbahnfahrzeugen begann ums Jahr 1939, als die ersten vierachsigen Grossraummotorwagen in Zürich Einzug hielten. Die SIG Neuhausen wurde 1943 beauftragt, analog dem Motorwagen einen vierachsigen Grossraum-Anhängewagen zu entwickeln. Geringes Gewicht, Gewichtseinsparungen an allen Konstruktionsteilen usw. lauteten die Parolen. So entstanden denn die C⁴ der Serie 711 - 750, welche eine komplette Neukonstruktion im Bau von Tramanhängern darstellen. Das von der Bahn verlangte geringe Taragewicht von 8,3 t konnte nur durch die weitgehende Verwendung von Leichtmetalllegierungen eingehalten werden.

Der Übergang von der Holz- und Stahlbauart zur Leichtmetallbauart hat den Konstrukteur vor grundlegend neue Probleme gestellt. Aluminium (und auch seine Legierungen) lässt sich bekanntlich heute noch nicht schweissen, ohne dass die Festigkeitseigenschaften des Materials darunter leiden. Ausserdem spielt die Korrosion eine nicht unbedeutende Rolle. Die Hauptaufgabe bestand somit darin, die Verbindungselemente neu zu entwickeln und den physikalischen und chemischen Eigenschaften des Leichtmetalls anzupassen. Die Leichtmetallwagen müssen selbstredend dieselben Festigkeitseigenschaften aufweisen wie die Ganzstahlwagen. So kam die Nietung und Verschraubung wieder zu Ehren. Besondere Aufmerksamkeit erforderte anfangs auch die Bemalung, da Aluminium sehr laugenempfindlich ist, worauf speziell bei Reinigungsarbeiten geachtet werden muss. Magnesium dagegen ist laugenbeständig, wird aber von atmosphärischer Luft stärker angegriffen als Aluminium. Ein gewöhnlicher Farbanstrich erzeugt auf Magnesiumblechen sehr starke Reaktionen, welche ein Abblättern der ganzen Farbschicht zur Folge haben. Heute sind diese Probleme als gelöst zu betrachten, haben doch Farb- und Lackfabrikanten in enger Zusammenarbeit mit der Strassenbahn Zürich weitgehende Versuche durchgeführt, so dass nun eine chemisch einwandfreie und dauerhafte Farbe für Leichtmetalle zur Verfügung steht.

Der Wagenkasten in selbsttragender Leichtmetallbauart ist in seinem unteren Teil durch einen Anticorodal-Tragrahmen (Chassis) verstärkt, in dem alle wichtigen Apparate wie Kupplungen, Bremszylinder ,Luftbehälter, Bremssolenoid, Akkumulatorenbatterie usw. untergebracht sind. Das aufgesetzte Wagengerippe besteht bei den ersten fünf Wagen aus Aviomag- (Magnesium) -profilen und ist mit Airal- (Magnesium) -blechen verschalt. Da das Wagendach praktisch kein zusätzliches Gewicht trägt, konnte der ganze obere Aufbau äusserst leicht gehalten werden, was sich auch auf die Schwerpunktlage günstig auswirkt. Die Tara des für 105 Personen Platz bietenden Wagens beträgt auf diese Weise nur 8,3 t.

Die nachfolgenden Wagen sind dann in Anticorodal (die Verschalbleche aus Aluman) ausgeführt worden. Diese Legierungen lassen sich besser bearbeiten und sind korrosionsbeständiger als Magnesiumlegierungen. Die Tara der Wagen ist damit auf 9,2 t gestiegen (ab C⁴ Nr.717).

Die Innenausrüstung der modernen Grossraum-Anhänger entspricht selbstredend in allen Teilen den Grossraum-Motorwagen. So ist das Fahrgastfluss-System mit sitzenden Kondukteuren nach System Peter Witt unverändert übernommen. Im Gegensatz zum Motorwagen ist beim Anhänger jedoch nur ein Ausstieg, der sich im vorderen Wagendrittel befindet, vorhanden. Als besondere Neuerung ist der Anhänger als Raucher ausgebildet.

Von den neuen Anhängern, von welchen bis Ende 1950 total 40³ in Betrieb sein werden, darf ohne Überhebung gesagt werden, dass es sich um sehr gediegene und zweckmässige Fahrzeuge, die nicht nur von der Bahnverwaltung, sondern auch von den Trampassagieren geschätzt werden, handelt.

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Die Schweizerische Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall ist nicht wenig stolz darauf, den Strassenbahnen Zürichs im Laufe von sieben Jahrzehnten 307 Motor- und Anhängewagen geliefert zu haben. In all den vielen Jahren enger Zusammenarbeit durfte immer wieder die erfreuliche Feststellung gemacht werden, dass die Organe der Industriellen Betriebe der Stadt Zürich erstaunlich fortschrittlich gesinnt und für alles Neue aufgeschlossen sind. Damit waren nicht nur die Strassenbahnen Zürichs zu den modernsten Europas geworden, sondern die Privatindustrie hatte gleichzeitig die Möglichkeit, mit der laufenden Entwicklung Schritt zu halten und neue Ideen zu verwirklichen und zu erproben.

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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