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Aus VBZ-Kontakt 6/1951
Unsere sechs Mann hatten eine zeitlang das Glück, jeden Tag denselben Dienst zu machen, der nur acht Stunden Anhängewagendienst auf der Linie 4 betrug. Um diesen Vorzug wurden wir wacker beneidet, weil wir am Sonntag nie Spätdienst hatten, da wir am Montagmorgen wieder Frühdienst antreten mussten, Wir hatten fast jeden Tag die gleichen Fahrgäste und es bildete sich ein recht vertrauliches Verhältnis zwischen ihnen und uns.
Am 29. November 1912 wurde die Forchbahn eröffnet, die ebenfalls der Leitung der Städt. Strassenbahn unterstellt war. Da es ihr an Reservepersonal mangelte, wurde jüngere Leute aus unserem Betriebe herangezogen, zu denen auch ich gehörte. So hatte ich bei Krankheit und Ferienablösung des Personals oft Gelegenheit, auf der Forchbahn Dienst zu leisten, besonders an schönen Sonn- und Feiertagen, wenn grosser Ausflüglerverkehr zu bewältigen war. Die Lehrzeit auf der Forchbahn betrug für Kondukteure 5 bis 6, für Wagenführer 2 bis 3 Tage. Wir erhielten pro Diensttag einen Franken Zulage, weil es unmöglich war, in der Zwischenzeit die Mahlzeiten zu Hause einzunehmen. Ab und zu wurden wir auch für Kies- und Materialtransporte zugezogen. Wenn an schönen Tagen das Wagenmaterial nicht ausreichte, wurden offene Güterwagen mit Bänken versehen, um den Andrang bewältigen zu können. Die Überlandstrassen entbehrten zu jener Zeit noch der Teerung oder Pflästerung, und nicht selten fuhr die Forchbahn in einer Wolke Staub dahin. Nach Dienstschluss sahen wir oft aus wie Müller.
Zuerst waren wir nur drei Ablöser, unter anderem der kürzlich pensionierte Kondukteur Heinrich Kern. Als sich aber die Frequenzen steigerten, waren wir bald unser acht. Mussten wir um 5.07 Uhr beim Depot Forch zum Frühdienst antreten, war um 3 Uhr Tagwache und eine halbe Stunde später Abmarsch vom Depot Seefeld. Nach Schluss des Spätdienstes um 23.30 Uhr blühte uns jeweils noch der Heimmarsch, wobei etliche bis Aussersihl tippeln mussten, wenn sie nicht das Glück hatten, ein Velo zu besitzen. Bei schönem Wetter war die Fusstour von der Forch in die Stadt oft ganz schön. Schlimmer war es bei Regen und Sturm. Oft erbarmte sich Kollege Heinrich Böss, der auf der Forch wohnte und uns manchmal gratis Nachtlogis gewährte.
Über die Pfingsttage 1917 war grosser Betrieb auf der Forchbahn, und alle acht Ablöser mussten auf der Forch zum Dienst antreten. Als wir um 20.30 Uhr Dienstschluss hatten, stellte uns der Depotchef einen Wagen zur Verfügung, den wir beim Depot Burgwies einstellen mussten. Dabei hatten wir alle einen vaterländischen Durst und kehrten in der Waldburg zu einem Feierabendtrunk ein. Während wir hinter den Gläsern sassen, ging unserem Wagen das Licht aus. Der Depotchef hatte, als er keine Stromschwankungen mehr wahrnahm und uns bereits auf städtischem Boden wähnte, den Strom ausgeschaltet. Ein Telefonanruf bewirkte, dass wir wieder Strom bekamen und unsere Heimfahrt vollenden konnten. Am anderen Tage musste ich mich beim Betriebsassistenten für dieses Vergehen verantworten und eine entsprechende Rüge für alle Beteiligten einstecken. Sie fiel zwar gnädig aus, und ich bemerkte beim Weggehen ein Lächeln auf dem Munde des gestrengen Vorgesetzten.
Im Jahre 1918 nahm diese Herrlichkeit ein jähes Ende, als die Forchbahn eigene Reservisten einstellte. Die recht abwechslungsreiche Zeit haftet noch durch manche schöne Erinnerung in unserem Gedächtnis.
Sehr lebhaft erinnere ich mich auch noch der Seegfrörni von 1929. Es war so bitter kalt, dass wir einmal in einem "geheizten" Wagen eine Temperatur von minus acht Grad feststellten. Damals wurde unnötiger Aufenthalt des Kondukteurs im Wageninnern mit einem Verweis geahndet.
Eine Kuriosität jener Zeit bildete die Führung der Linie 9. Wenn es der Zufall wollte, konnte man am Bellevue vier Neuner nach verschiedenen Richtungen wegfahren sehen: Bahnhof Enge, Limmatquai, Kunsthaus und Kreuzplatz.
Emil Friedli
Aus der Zeitschrift Tram 1/89
Anstelle des heutigen "Wartetempels" am Kreuzplatz stand früher eine fahrbare Wartehalle: Tagsüber war jeweils ein Motorwagen der Serie 57 - 84 auf dem Verbindungsgleis zwischen den heutigen Linien 11 und 15 abgestellt. damit das reisende Publikum geschützt von Wind und Wetter warten konnte.
Im "Mittelalter des Trambetriebs" war die Schneeräumung ein echtes Problem, zudem früher mehr Schnee als in den letzten Jahren viel. Ein Beispiel der Strecke Marienstrasse - Letzigraben der Limmattal-Strassenbahn: An einem Februarmorgen im Jahre 1916 hatte es etwa zehn Zentimeter Schnee. Da kam nach sieben Uhr langsam der LSB- Motorwagen Nummer 3 mit einem grandiosen Feuerwerk zwischen den Rädern und der Schiene und kämpfte sich durch den frischen Schnee. Einige Zeit später fuhr der Wagen dann auf dem gleichen (linken) Gleis wieder talwärts.
Dann geschah lange nichts mehr. Endlich, um etwa halb neun Uhr kam dann aus der Stadt ein Dienstmotorwagen der Serie 921 bis 924 mit einem schrägen hölzernen Brett vor der Stirnseite. Doch er blieb immer wieder stecken. bis der nachfolgende Motorwagen Nummer 94 angekuppelt wurde. Mit einem Anlauf ging es dann mit vereinten Kräften gegen den Schnee Richtung Altstetten. - Und für mich was es Zeit in die Schule zu gehen.
Beni Liedl
Aus der Zeitschrift Tram 2/92
1920 in Zürich geboren, am Römerhof aufgewachsen und zur Schule gegangen, hörte ich das Kreischen der Trams eigentlich schon in der Wiege. Praktisch ein Fünftel des damaligen St.St.Z.-Netzes fuhr vor oder hinter meinem Wohnort vorbei. Somit ist es nicht verwunderlich, dass mein Interesse den Trams galt. Nach den ersten Schuljahren, wie ich mit Zahlen umgehen konnte, wusste ich bald, welche Wagennummer und Typen auf welcher Linie verkehrten. Auch am Motorengeräusch konnte ich die Wagen erkennen. Bei "Wetten dass ...?" hätte ich jederzeit mitmachen können. Wegen dem schwingenden, heulenden Motorengeräusch war der Wagen Nr. 143 (ex TEM) mit seiner runden Plattform am leichtesten auszumachen. Dieser Wagen war stets auf der Linie 15 eingesetzt. Eines schönen Tages war er verschwunden, und ich konnte ihn in keinem Depot ausfindig machen. Jeder Wagen hatte geräuschlich oder am Aussehen ein Merkmal, das ich vom 5. Stock im Römerhof erkennen konnte; besonders nach einer Revision in der ZW. Als Beispiel neuer Anstrich oder Teile am Dachaufbau, Anbringung von Sonnenblenden, Veränderungen an Türen und Fenstern, neuer Radsatz und später Einbau der Druckluftbremse mit neuen Untergestellen und Bremsbatterie, der Wagen 127 wegen seinem stromlinienförmigen Dach. Die frisch gestrichenen Wagen waren die erste Woche jeweils nur einen halben Tag im Liniendienst.
Am Römerhof verkehrten in den 20er Jahren die Linien 3, 9 und 12. Die Linie 9, damals mit gelben Tafeln, endete auf einem Stumpengleis vor dem Postamt an der Rütistrasse. An einen Wagen kann ich mich noch gut entsinnen (Nr. 85), und zwar deshalb, weil er einen BBC-Fahrschalter hatte, der gegenüber den MFO etwas abwich in der Grundstellung der Kurbel. Als Schulbuben gab es dort auch immer etwas zu sehen, und unter den Kastanienbäumen auf schattigen Bänken konnte man beobachten, wie die Spritzwagen 901 oder 902 mit Wasser gefüllt wurden. Manchmal machte ein Arbeiter "s'Chalb" und hat uns Buben angespritzt, wenn wir die Nasen zu dicht an die Düsen hielten. Öfter waren auf dem Stumpengleis Schweiss- und Materialwagen abgestellt, im Winter als Schneewagen.
Rund um den Römerhof gab es noch andere Dinge. z.B. die Dolderbahn. Im Hof der DB sprangen damals die Hühner herum. auf dem Hügeli konnte man Schlitten fahren; heute sind dort Garagen. An der Kreuzung bei der Titlisstrasse musste ich feststellen. wieso der Wagen Nr. 1 nach rechts und der andere nach links abgebogen ist. Bald bekam ich heraus. dass die Räder an der Aussenseite beidseitige Spurkränze hatten und somit die Richtung bestimmen.
Leider gab es dort in der Nähe einen tragischen Unfall. Ein Bub hatte durch das Brückengeländer gepinkelt und erhielt einen Stromstoss von der Leitung der Dolderbahn. Daraufhin wurden Schutzvorrichtungen angebracht.
Im Anbau des Waldhauses Dolder war das Motorenhaus der Drahtseilbahn. wo ein Mann nach entsprechenden Glockenzeichen den riesigen Fahrschalter bediente. Nebenan war die Remise des Doldertrams. Der rote Wagen fuhr gemächlich Richtung Grand Hotel, stets schwach besetzt, meistens 2 bis 3 Passagiere und ein Portier.
An der Klosbachstrasse konnte man auch tagsüber den Gleiserneuerungen zusehen, da die Wagen auf einem Klettergleis auf die andere Richtung geleitet wurden. Besondere Aufmerksamkeit galt dem Schweissvorgang. Die Arbeiter klopften mit besonders breiten Pickeln den Schotter im 4/4- Takt unter die Gleise. Ein Kranwagen hob die Schienen an die richtige Stelle. Auch am Kreuzplatz war einmal ein grösserer Umbau, wo Kreuzungen und Weichen freigelegen haben.
Manches habe ich mitbekommen. als ich mit meinen Eltern Tram gefahren bin. So fuhren wir öfters nach Wipkingen. Damals fuhr der 4er nach zur Nordbrücke. Ich wollte lieber vorne beim Wagenführer stehen, mein Vater auf der hinteren Plattform im Anhänger, wo er seinen Stumpen rauchte. Beim Depot Escher-Wyss erblickte ich den kleinen Wagen Nr. 70. Oft fuhren wir auch nach Schlieren. wo meine Mutter aufgewachsen war.
Bei uns im Hause "Vertiko" war eine Schublade mit den verschiedenen Abonnements. Nach Schlieren brauchte man das violette. Kinder kosteten damals ab Samstagmittag und sonntags 20 Rappen. Etwa vom Letzigraben aus ging es eingleisig in holprigen Wagen nach Schlieren; es lag vielleicht am schlechten Gleiskörper. Auf den Längssitzen musste ich immer "schön Platz nehmen". Manchmal wurde mir erlaubt, kniend auf der Sitzbank zum Fenster hinauszuschauen. Meine Aufmerksamkeit beschränkte sich auf die Gegenwagen an den Kreuzungen. Leise kann ich mich auch noch entsinnen. wie wir in Schlieren umgestiegen sind Richtung Dietikon oder Weiningen mit dem Besuch des Klosters Fahr.
Ein besonderes Erlebnis für mich war der Besitz eines Generalabos. Bei einem bekannten Zürcher Blumengeschäft hatte ich in den Ferien mein Taschengeld verdient, mit Blumen an den Kunden zu bringen. Meistens waren es Spitäler. So bin ich zu dem Abo gekommen, das ich natürlich nach Feierabend in alle Richtungen ausgenutzt habe. Dabei wurde ich mit allen Depots auf Stadtgebiet vertraut. Am liebsten waren mir die offenen, wie Burgwies, Fluntern, Kalkbreite, Seefeld und Escher-Wyss. Bei den Depots am Irchel und Wollishofen konnte man nicht viel sehen, beim letzten stand aussen der Wagen Nr. 100.
Auch mit den Wagenführern wurde man mit der Zeit vertraut. Im Winter hatten viele eine "Lismete" um die Kurbel, schwere Mäntel und warme Filzstiefel an. Die Plattform war nicht beheizt, dem Kondukteur musste man die Billette durch ein Guckloch in der Schiebetür vorzeigen. Auch kann ich mich an einen Wagenführer erinnern, der grosse fleischige Hände hatte, die über die Kurbel hinausragten. So gefährlich dies mit den damals üblichen Ohrfeigen ausgesehen hat, selber war er ein eher ruhiger Mann. Mein Platz war ja meistens neben dem Wagenführer, wo man das Geschehen am besten verfolgen konnte. Fast auf jeder Linie war ein Wagen mit Tachometer anzutreffen. Man konnte seine Nase nicht mehr so nahe ans Fenster pressen, auch nach dem Einbau der Batteriebremse musste man etwas zurücktreten, weil die Bremshebel auf der linken Seite waren. Die Tachos waren bei den Wagenführern nicht beliebt, vielleicht wegen dem lauten Ticken oder einem sonstigen Grund.
1929/30 bekam die St.St.Z. neues Rollmaterial: Die Schnelläufer Ce 2/2 und die Vierachser Nrn. 301 bis 350. Einziger Nachteil: man konnte nicht mehr beim Wagenführer stehen. Den ersten Elefanten sah ich am Bahnhof ohne Bremsschlauch auf der Linie 7. Beide Wagentypen zählten zu meinen Lieblingstrams; die Schnelläufer wegen dem feinen Motorengeräusch und die Elefanten wegen dem tollen Aussehen und der Leistung.
Aus Sparsamkeitsgründen durfte ich damals nicht so viel mit dem Tram fahren. Zur Orchesterprobe ins Musikhaus oder ins "Kindli" mit meiner schweren Handorgel bekam ich das gelbe Abo für drei Teilstrecken. Den Rest musste ich laufen. Auch zur Handelsschule in der Gessnerallee durfte ich nur bei schlechtem Wetter fahren. Damals waren dort Anhänger abgestellt.
Das erste Depot, welches meine Aufmerksamkeit weckte, war das Burgwies, weil es für mich am nächsten war. Dort wurden die Anhänger in Stosszeiten an die Linien 1 und 10 angehängt. Die Anhänger rollten aus eigener Kraft den Berg hinunter. Nach einer Bremsprobe ging's dann Richtung Kreuzplatz. Beim Depot Burgwies war aussen am Zaun ein Kasten mit drei verschiedenen Verbindungskabeln. Dies war deshalb erforderlich, weil nicht alle Wagen auf Doppelstecker umgerüstet waren. Abgehängt wurden die Anhänger, indem die Motorwagen die Forchstrasse hinauffuhren und diese dann mit dem Kondukteur als Bremser zum Depot rollten. Auf der Linie 1 verkehrten damals die Motorwagen 144 - 159. Das waren halt noch Zeiten, als der 1er durch den Zeltweg zum Pfauen fuhr. Die Anhänger 501 - 506, später bis 508 waren mit den Doppelbremsschläuchen für die Forchbahn ausgerüstet, die an Ausflugsfahrten dort angehängt wurden. Auch die Linie 10 mit den Vierachsern - damals sprach man noch nicht von Elefanten - fuhren mit Doppelanhängern an schönen Sonntagen zur Rehalp. Anziehungspunkt war das Schützenhaus Rehalp und die Tricherhauser Mühle. Einmal habe ich beobachtet, wie ein Schnelläufer von der Burgwies als Schubtram eingesetzt war.
Von der Rehalp sind mir noch die Wagen Nr. 7 und 8 der Forchbahn in Erinnerung, die ziemlich flott auf der eingleisigen Strecke im Pendelverkehr Richtung Zollikerberg entschwanden. Ein Stumpengleis führte von der Endschleife zu einer unschönen Grube bei den Gärten, wo die Schienenreinigungswagen entleert wurden. Die Strecke Burgwies - Rehalp diente auch als Versuchsstrecke.
Von Unglücken blieb auch die St.St.Z. nicht verschont. Eines Tages ist mir aufgefallen, dass vom Klusplatz her keine Trams mehr kamen. Ich ging der Sache gleich nach und sah, dass der Wagen 109 in der Asylstrasse auf der Höhe der Haltestelle Hölderlinstrasse an einer Gartenmauer gelandet war. (Damals hiess diese Haltestelle noch Holderstrasse. wurde aber wegen Verwechslungen mit Dolder in ihren heutigen Namen umbenannt).
Ein Wagen der Serie 241 - 260 landete einmal in der Wartehalle der Forchbahn am Stadelhofen.
Das grösste Tramunglück ereignete sich im Herbst 1930 an der Gloriastrasse. als sich drei aneinander gekoppelte Anhänger wegen einer Fahrlässigkeit vom Depot Fluntern aus selbständig machten und in rasender Fahrt auf der bergabwärts fahrenden Motorwagen 225 prallten. An der scharfen Linkskurve entgleisten die Wagen und zerschellten an der hohen Stützmauer beim Physikgebäude. Es dabei gab 2 Todesopfer und zahlreiche Verletzte. Wie ein Lauffeuer verbreitete sich die Unfallnachricht in der Stadt. Zuerst brachte mein Vater, ein stetiger Trambenutzer die Nachricht nach Hause. In meiner kindlicher Naivität fragte ich noch, ob es ein rassiges Unglück war. Für mich war es selbstverständlich dass ich gleich an den Unglücksort ging, wo Scharen von Schaulustigen herumstanden. Mich interessierten die Wagennummern de verunglückten Trams. Bei den Anhängern waren es die Nummern 476, 474 und 460. Wenige Tage später wurden von tüchtigen Händlern bereits Ansichtskarten von den zerschellten Wagen verkauft.
Ein Jahr zuvor war an der selben Stelle der Motorwagen 166 verunglückt; zufälligerweise war gerade auch diesmal der Anhänger 474 dabei.
Fast jede Woche war ich in den 30er Jahren bei der Zentralwerkstätte, um meine Neugier zu stillen. Die Werktore waren meistens offen und man hatte einen guten Blick auf die hochgebockten Tramwagen. Wenn im Liniendienst ein Fahrzeug fehlte, fand ich dieses wie vermutet in der ZW. Die Untergestelle wurden, bevor sie einen neuen Radsatz bekamen, vor dem Depot mit einer seifigen Lösung abgespritzt. Eines schönen Tages stand vor der Malerei frisch gestrichen, mit Druckluftbremse und Batteriekasten auf dem Dach, der Schnellläufer Nr. 9. Mir blieb förmlich das Gesicht stehen ob dem veränderten Aussehen des Wagens. Es freut mich besonders, dass dieser Wagen noch heute unter der Nr. 1009 bei besonderen Anlässen in Betrieb ist.
Das schwere Tramunglück an der Gloriastrasse hat den Anstoss für die Einführung der Druckluftbremse gegeben. Fast alle 14 Tage kam ein umgebauter Wagen aus der Werkstatt, zuerst die Schnelläufer. Dann kamen die ersten Quersitzwagen Nrn. 241 -260 an die Reihe - nicht meine Lieblinge, weil sie so rau und schwerfällig liefen, ganz zu schweigen von den ehemaligen Oerlikoner 237 -240.
An die grünen ZOS-Trams, die ihre Haltestelle am Central und Bahnhofquai hatten, kann ich mich noch gut erinnern. durch die Eingemeindung kam die St.St.Z. zu verschiedenen Wagentypen. Sehr gut gefielen mir die Wagen 62 - 69, die dort erworbenen Schnelläufer hatten breite Steckdosen. In umgekehrter Reihenfolge vollzog sich der Umbau der Wagen 236 - 181. Die Wagen kamen zuerst in die Schreinerei, wo sie ein neues Gerippe bekamen. Durch die Seitenfenster zur Wildbachstrasse konnte man dies beobachten und an der entfernten Blechverkleidung die Wagennummer feststellen. Damals habe ich mir die Vorgänge in der ZW und den Wageneinsatz auf den jeweiligen Linien fein säuberlich in ein Heft geschrieben. Leider ist mir dieses Heft verloren gegangen.
Von der Endschleife Tiefenbrunnen führte ein Gleis zum Kiesumschlagplatz, von wo Sand zu den Depots gefahren wurde. Innerhalb dieses Areals waren zeitweise Wagen mit 90er Nummern ohne Stromabnehmer abgestellt, wahrscheinlich waren sie für den Abbruch bestimmt. Es war schon eine beachtliche Leistung der Zentralwerkstätte, innerhalb weniger Jahre etwa 120 Motorwagen und sämtliche Anhänger auf Druckluftbremse umzustellen. Bis zur Landi 1939 war alles fertig.
Von der Seefeldstrasse in der Höhe der Höschgasse wurde extra ein Gleis zur Landi gelegt. Die dort eingesetzten Trams mit dem Landi-Signet waren älterer Bauart ohne Luftbremse. Von der Landi darf ich gar nicht anfangen, zu schreiben, sonst komme ich ins Schwärmen. Eine Landi-Tageskarte fürs Tram kostete damals vom Bahnhof zu den Eingängen Fr. -.70, eine fürs ganze Netz Fr. 1.20. Die neue Wartehalle am Bellevue - kurz vor der Landi errichtet, ist städtebaulich ein schönes Bauwerk.
Da fällt mir ein, dass in den Zürcher Tageszeitungen eine Karikatur veröffentlicht wurde, die einen entgleisten Elefanten mit der Nr. 332 am Bellevue zeigte. Ein paar Tage danach wurde wieder eine Karikatur präsentiert, die den Elefanten mit derselben Nummer von Arbeitern mit Hebeeisen wieder auf die Schienen brachte. Vermutlich war das Motiv eine Abstimmung. Die Indienststellung der Ce 2/3 Nrn. 31 und 32 auf der Linie 3 habe ich vor dem Krieg noch mitbekommen.
Sternstunden für mich waren auch die im Tagblatt veröffentlichten neuen Fahrpläne und Änderungen der Linienführung, die meistens mit einer Mutation der Rollmaterials verbunden waren. Innerhalb einer Woche wusste ich, welche Wagen zu einer anderen Linie versetzt wurden. Bei den Standorten Bellevue, Paradeplatz und Bahnhof bekam man die ganze Übersicht, blieb nur noch der Rest der Linie 12 (Escher-Wyss – Hardturm).
Nebst Tram und Handorgel war mein drittes Hobby das Velo. Auf den zahlreichen Velotouren lernte ich auf die Trams in anderen Schweizer Städten kennen, so die roten in Winterthur, die gelben in Schaffhausen, die grünen in St. Gallen und im Rheintal Heerbrugg - Altstätten und von dort die Zahnradbahn über den Stoss nach G ais.
Im Raume Zürich waren es die Sihltalbahn, die Wetzikon – Meilen - Bahn und die Forchbahn. Beim alten Depot auf der Forch gab es ausserhalb auch immer etwas zu sehen, so die Güterwagen und der Motorwagen Nr. 51, der heutige mit viel Liebe restaurierte Museumswagen ZOS Nr. 1.
In der Innerschweiz waren es die Zuger Strassenbahn, welche entlang der staubigen Strassen fuhr, dann die blauen Trams in Luzern. Wie ich nach dem Krieg erstmals wieder nach Luzern kam, sind mir gleich die Zürcher Wagen 172 und 175 aufgefallen.
Meine Mutter hatte in einigen Teilen der Schweiz Geschwister und Freundinnen, die sie öfters besuchte, wobei ich mitfahren durfte. Dabei bin ich auch in die Städte La Chaux-de-Fonds und Bern gekommen, an deren Trambetriebe ich mich noch gut erinnern kann. Was ich vor und nach dem Krieg nicht begreifen konnte war, dass die Berner ihre Tramwagen nicht auf automatische Kupplungen umgerüstet haben.
In Murten durften wir Kinder bei unserem Onkel Hans Ferien verbringen. In seinem grossen Garten mit Blick zum See war ein Gartenhaus, welches früher ein Berner Rösslitram war. Mittels eines Lederriemens konnte man die Fenster herablassen, die Plattform war mit Gartengerät verstellt.
Ich könnte noch manches "vo früener" erzahlen. Wenn ich fern der Heimat in Ost und West oder im fernen Amerika in den Bergen von Colorado Heimweh nach Zürich hatte, bin ich einfach in Gedanken auf dem Führerstand eines Tramwagens vom Central zur Klus oder vom Bellevue nach der Rehalp gefahren.
Im Jahre 1974 auf dem Weg nach Schlieren habe ich meine Fahrt beim Depot Kalkbreite angesichts der Oldtimer unterbrochen. Dort lernte ich Herrn Balen vom TMZ kennen und seither bin ich Mitglied dieses Vereins. Die alten Billette. die ich als Kind gesammelt und in meinem grossen Märklin-Baukasten verstaut habe, haben den Krieg überstanden. Mit alten Ansichtskarten von Trams habe ich sie dem TMZ zur Verfügung gestellt. Die dort erworbene Literatur bestätigt grösstenteils mein Wissen. Auch habe ich im Laufe der Jahre an zahlreichen Exkursionen teilnehmen können.
Ernst Käufer, Ulm/Donau
Aus der Zeitschrift Tram 2/90
Ab meinem vierten Lebensjahr 1922 lebte meine Familie an der Aurorastrasse im Dolderquartier. Obwohl wir dort relativ weit vom Tram entfernt waren, faszinierte mich dieses Verkehrsmittel von früher Jugend an und erstaunlicherweise ist dieses Interesse bis auf den heutigen Tag geblieben. Dabei muss man sich im klaren sein, dass vor sechzig Jahren ein solches Steckenpferd im vorgerückten Alter kaum akzeptabel gewesen wäre und man damit leicht als "Spinner" abgetan wurde.
In den Zwanzigerjahren, als Autos noch Seltenheitswert hatten, mussten wir zum Römerhof zu Fuss gehen, um von dort mit einem Tram der Linien 3, 9, 11 oder 22 in die Stadt zu gelangen. Auf dem Rückweg wurde am Römerhof in die Dolderbahn, "s' Bähnli" wie man liebevoll sagte, umgestiegen. um die Höhendifferenz zum Waldhaus Dolder mit der Standseilbahn bequemer zu überwinden. Am Römerhof, meinem ersten Begegnungsort mit dem Tram, endete die Linie 9 wie auch die Einsatzlinie 22 auf einem Stumpengleis direkt vor der Post und der Talstation der Dolderbahn. Bedient wurden diese Strecken mit älteren Langssitzwagen der Serie 70 bis 84 (ex ZH und IStB) sowie 85 bis 142. Quersitze hatten zu dieser Zeit nur die "modernen" Wagen mit den Nummern 241 bis 260 aus dem Jahre 1919, die auf dem Zehner zu finden waren.
Da meine Grosseltern in der Enge wohnten, hatte ich öfters Gelegenheit mit dem Neuner zu fahren. Diese Linie endete bis 1927 vor dem alten Bahnhof Enge. ungefähr dort wo heute die Rentenanstalt steht. So lange ich noch zu klein war, um meine Grosseltern allein zu besuchen, schickten sie ihr Dienstmadchen Elise. Ich kann mich noch gut entsinnen, wie ich bei einer Fahrt im Neuner vom Lackgeruch im Innern und dem frischen blau-weissen Aussenanstrich beeindruckt war. Ich hatte keine Ruhe. bis Elise den Kondukteur fragte, ob dies ein neuer oder nur ein revidierter Wagen sei. Die freundliche Antwort an den kleinen "Knopf" war, das letztere sei der Fall.
Beim Bahnhof Enge benützten wir dann die Passerelle, um über die Bahngleise die Breitingerstrasse zu erreichen. Das Maximum der Gefühle bedeutete mir, wenn unter uns ein Zug durchfuhr und ich mich im Rauch und Dampf der Lokomotive "baden" konnte. Auf der andern Seite stiegen wir in den Siebner. Bis 1927 pendelte die Linie 7 vom Morgental bis zum Bahnübergang Tunnelstrasse, wo man Richtung Paradeplatz umsteigen musste.
Auf der Engemmer Seite, auf der nur teilweise asphaltierten Seestrasse mit den schlechten Schienen fuhren die älteren Wagen der Serie 85 bis 142. während auf der Stadtseite die neueren Trams Nrn. 144 bis 193 mit Anhänger zu finden waren. Unsere Fahrt - nur zwei Stationen weit bis zur Brunaustrasse - war eine zwar recht rumplige, aber nicht minder genüssliche Angelegenheit. Später, nach dem Bau des neuen Bahnhofs Enge fuhr der Siebner - wie auch der Einer vom Albisgüetli her - direkt in die Stadt. Und die Linie 7 wurde vom Morgental bis zur Albisstrasse verlängert.
Die Primarschule besuchte ich im Ilgenschulhaus am Römerhof. Ab der dritten Klasse fielen bei Fahrten auf die andere Stadtseite die Begleitungen weg. Da auch mein Onkel und meine Tante in Wollishofen an der Bellariastrasse wohnten, waren mein Freund Bernhard und ich an schulfreien Mittwochnachmittagen des öftern zum Mittagessen eingeladen. So befanden wir uns einmal nach Schulschluss auf der vorderen Anhängerplattform eines Neuners - dieser fuhr 1927 von der Enge bis zum Klusplatz und dann über Bellevue nach Höngg - Richtung Pfauen, wobei wir uns damit belustigten wie wahnsinnig die Fussglocke zu treten, bis schliesslich der Kondukteur drohte, uns an der nächsten Haltestelle auf die Strasse zu stellen. Solcher Unsinn wie auch das Abspringen von der letzten Plattform des Anhängers wurde als semilegale, sportliche Tätigkeit verstanden.
Ein besonderes Ereignis war es jeweils, wenn wir auf der Fahrt nach Wollishofen am Paradeplatz oder am Bahnhof Enge auf dem Siebner den Motorwagen 143 (ex TEM 4) erwischten. Dieser Einzelgänger lief besonders gut und schnell, so dass ihn mein Vetter Peter von der Bellariastrasse "Wollishofer Rennwagen" taufte. Aus irgend einem Grunde war bei uns Buben auch der Wagen 200 populär. Dies nicht nur wegen der runden Zahl, sondern auch wegen der Tatsache, dass er mit einem mechanischen Tachometer ausgerüstet war. Die vom Jahre 1930 an erschienenen Vierachser, später "Elefanten" genannt, bedeuteten zwar eine vielbestaunte Neuerung, machten aber andererseits, zu unserem Bedauern, dem bunten Sammelsurium von Zweiachsern auf dem Siebner ein Ende.
Nun noch einige Worte zur Dolderbahn. S'Bähnli hatte bei mir als Bub einen besonderen Stellenwert. Ich kannte alle Kondukteure und jene Männer, die oben an der Kurbel der Antriebsmaschine standen wie auch die Wagenführer des Trams Waldhaus - Grand Hotel beim Namen. Die Tatsache, dass sich die beiden Wagen der Seilbahn bei der Titlisstrasse immer anstandslos kreuzten, beschäftigte mich so sehr, dass ich nachts im Schlaf träumte die Sache klappe nicht. Die Antriebsmaschine mit dem grossen Umlenkrad faszinierte mich besonders. Ich hatte sogar das Privileg, den Maschinenraum trotz der Tafel "Eintritt verboten" jederzeit betreten zu dürfen.
Ebenso stolz machte mich die Tatsache, dass mein Vater, dessen Geschäft sich am Limmatplatz befand, in den Zwanzigerjahren sowohl auf der Dolderbahn wie auch auf dem Tram - er benützte den Elfer ab Römerhof - Generalabonnemente besass.
1928, als ich zehn Jahre alt war, zügelten wir an die Tobelhofstrasse. Nun war ich noch näher an der Station Waldhaus der Dolderbahn und des Doldertrams - beide endeten im selben Gebäude, nur durch eine Wand getrennt. Leider musste das Tram 1930 dem Bus Platz machen. Meine Traminteressen gingen nun von den Linien am Römerhof auf den Fünfer und den Sechser der Zürichberglinie über, dies gerade zur Zeit, als es am Gloriastrassenrank beim Physikgebäude der ETH zweimal schwer krachte. Doch davon ein andermal.
Dr. Robert K. Sponagel, Riehen
Aus der Zeitschrift Tram 1/93
Es wird in den Vierzigerjahren gewesen sein, als ich auf meinen üblichen Tram-Forschungsreisen in der Rehalp eingetroffen bin. Ein St.St.Z.-Turmwagen mit Mannschaft steht bereit und schon erscheint vom Stadelhofen her ein Dreiwagenzug der damals noch mit Zweiachsern operierenden Forchbahn. Er ist übervoll und befördert eine SBB-Gesellschaft nach der Forch. Kaum ist er auf die 1200-Volt-Strecke übergegangen, schiebt sich der Turmwagen unter den Fahrleitungsunterbrecher und die Mannschaft bastelt emsig daran. (wie sich nachher herausstellte, wurde die Fahrleitung vermutlich mit dem städtischen Netz von 600 Volt = verbunden).
Nach einer Viertelstunde überraschen mich gegen fünf Dreiwagenzüge mit städtischen Zweiachsmotorwagen Serie 181 ff und 241 ff. Ganz am Schluss noch ein Einzelmotorwagen, wie die übrigen voller Wanderer aus Baden Richtung Forch. Ich schmuggle mich in einen der Züge, bewundere die ungewohnte Fahrt auf fremdem Gleis, aber mit Stromspannung wie daheim. In der Forch viel Rangiermanöver, bis am Schluss wieder ein Einzelwagen die Reihe beschliesst. Ich erlaube mir, im vordersten Zug talwärts zu fahren oder besser zu schleudern. Denn der Wagenführer verzichtet auf Motorbremsungen und lässt nur wenig Luft in die Bremszylinder. So geht's mit 45 Kilometern pro Stunde bergab, wobei das schlecht gebettete Gleis mit seinen einsinkenden Schienenstössen den Wagen derart zum Schaukeln bringt, dass das Fallbrett zeitweise den Boden berührt und wieder aufgezogen werden muss.
Trotzdem sind alle gesund in Zürich eingetroffen, und ich entschuldige mich für die Abwesenheit genauer Daten und Wagennummern.
Walter Trüb
Aus der Zeitschrift Tram 3/89
Vom Depot Oerlikon aus waren früher, in den 50er-Jahren, gleich mehrere Linien mit Anhängern zu bedienen. Man hatte den Eindruck, den ganzen Tag sei mit Anhängewagen rangiert worden. An der Schaffhauserstrasse waren die Linien 7 und 14 mit Wagen zu versehen und in der Nansenstrasse war ein (oder waren es zwei ?) Abstellgleis mit abgestellten Zweiachsern, immer schön einer mit 11 und der nächste mit 15 getafelt. Und in regelmässigen Abständen kam ein "Laubfrosch" genannter Rangierwagen mit einer Reihe von drei oder vier Zusatzwagen mit den zugehörigen Kondukteuren. Vom Bahnhof Oerlikon kommend, holten sich die Kurswagen selber die zusätzlichen Anhänger oder brachten sich nach dem Morgen-, Mittag- oder Abendspitzeneinsatz wieder.
Für den 7er und den 14er waren zwei Laubfrösche unterwegs. Jeder hatte für eine Linie die zusätzlichen Anhänger, die von der Tramstrasse her an die entsprechenden Kurszüge geschoben wurden. Kamen diese einmal nicht in der abwechselnden Reihenfolge, so mussten schnell die beiden Konvoi getauscht werden. Diese fuhren normalerweise durch die damals doppelspurige Anlage in der Tramstrasse vom Depot her (einspurig über eine Weiche) zum besagten Kurszug und über die Ausweiche wieder zurück über das zweite Gleis und die untere Weiche auf das einspurige Depotgleis, um auf dem rechten wieder nach oben zu fahren (das Ausziehgleis unterhalb des Depots bestand damals noch nicht). Unterdessen hatte der andere Laubfrosch mit den Wagen seine Linie bedient, sodass diese zwei "Anhängerzubringer" ständig "im Kreise" fuhren, wenn sie nicht gerade neue Anhänger holen mussten oder ein Zug nach der Nansenstrasse dazwischen kam.
Auch soll es vorgekommen sein, dass ein Motorwagen seinen Weg nach Seebach, ohne auf den Anhänger zu warten, fortsetzte, was jeweils rasante Fahrten des Laubfroschzuges mit den geschobenen Anhängern bedeutete. An der Haltestelle Siewerdtstrasse konnte der Flüchtende meistens eingeholt und mit dem Anhänger bestückt werden. Doch dann hiess es jeweils wieder schnell (auf dem falschen Gleis) zurück fahren, denn der nächste Zug war dann nicht mehr weit weg.
Mit dem Anhängen wurde morgens (und natürlich auch mittags und abends) früh begonnen: Zuerst wurden die allein fahrenden Motorwagen mit einem Wagen behängt und in der nächsten Runde mit einem zweiten. Das ging dann so für eine oder zwei Runden und dann wurde einmal der hintere und nach dem nächsten Umgang der andere Anhänger wieder abgehängt. So um elf Uhr begann das ganze Spiel wieder von vorne und nach dem Mittag dann in umgekehrter Reihenfolge. Und gegen Abend wurde das Ganze zum dritten (und letzten) Mal wiederholt.
Vor dem Depot Irchel waren die Linien 9 und 10 mit Anhängewagen zu versehen. Meistens durfte in den bereitstehenden Wagen eingestiegen werden (was speziell in der kälteren Jahreszeit sehr geschätzt wurde), um dann dem von der Wendeschlaufe kommenden Motorwagen angestossen zu werden. Waren auch die Lichtrute und das Heizkabel gesteckt, hiess es festhalten, denn nach ein paar Metern machte der ganze Zug die "Bremsprobe", was für alle eine mächtigen Ruck bedeutete. Später wurde die Schleife im Irchel mit drei zusätzlichen Abstellgleisen versehen und die Motorwagen holten ihre Anhänger dort selber.
Am Ende meiner Schulzeit war der Wohnort beim Bellevue. Und um dann nicht von dort zurück laufen zu müssen, trachtete ich dann jeweils die vermehrt eingesetzten Pedaler zu meiden und in den (offenen) Anhänger zu steigen, um an der Stadelhofenstrasse abspringen zu können. War ein EIefant vorgespannt, bestand dieses Problem nicht.
Ja früher war dies ein Volkssport: Wo es irgendwo ging, wurde auf das Tram auf- oder abgesprungen. Die Hinweise an den Türen besagten "Linke Hand am linken Griff" und so konnte weiter nichts passieren. Auf dem 6er zum Beispiel, der vom Bahnhof kam, sprangen die Ersten bei der oberen Polybahnstation ab und bis zum Rank in die Rämistrasse war das Tram bereits praktisch leer.
Ernst B. Leutwiler
Aus VBZ-Kontakt 1/1956
Punkt 23.58 Uhr erreichten wir am 31. Dezember 1955 mit unserem letzten Kurs die Endstation Schlieren. Weil es das letzte Tram für immer war, hatten wir den Motorwagen mit Trauerflor behangt. Kaum waren die letzten wenigen Fahrgaste ausgestiegen, läuteten die Glocken das neue Jahr ein. Da kam auch schon der Wirt von der alten Post. Er begrüsste uns mit launigen Worten und einem guten Abschiedstropfen. Er dankte uns für die allzeit gute Bedienung mit dem schönen Tram und gab dabei der Hoffnung Ausdruck, es möge auch mit dem Bus so sein.
Langsam, ganz langsam nahmen wir Abschied von einer Station, die uns immer einige Minuten des Ausschnaufens gestattet hatte. Doch nicht lange konnten wir unseren Gedanken nachhangen. Beim Central stand halb Schlieren auf dem Gleis und empfing uns mit Rufen, Taschentüchern und Pfannendeckeln. Die charmante Wirtin vom Central und der Fussballklub Schlieren beschenkten uns grosszügig mit Speise und Trank. Dann wurde die letzte Besatzung samt Wagennummer notiert, um in der Schlierener Chronik verewigt zu werden. Ein schmuckes Arrangement mit sechs Kerzen prangte am Motorwagen und verbreitete eine wohltuende Warme, wie sie uns so ganz unerwartet von der Bevölkerung entgegengebracht wurde. Fast fiel uns der Abschied schwer, als wir um 0.45 Uhr die Plätze wieder einnahmen. Mit einer guten Flasche für unser Depot rollten wir zum Dorf hinaus ein Dutzend alte Büchsen hinter uns nachschleppend.
A.K., Kondukteur
Die Legende erzählt allerdings, dass die Heimfahrt nicht sofort angetreten werden konnte, da sich starke Männer zum wohl letzten Mal den Scherz erlaubten und das Tram neben die Schienen stellten...
BL
Aus der Zeitschrift Tram 4/88
Erinnerungen von der Uetlibergbahn zur Dampflokzeit (bis zum 31. Oktober 1920).
An Personal war damals auf dem Zug: 1 Lokführer, 1 Lokheizer, 1 Kondukteur, 1 Bremser. Und was dieser Bremser alles "musste": In Binz verkaufte er in einem Bahnwärterhäuschen die Billette. Dann musste er die beiden Stossbarrieren schliessen. Nachdem der Zug vom Selnau eingefahren war, musste er sie wieder öffnen und dann schnell auf den vordersten Wagen eilen. Dort bediente er dann die Handbremse und die Lokpfeife. (Ein Seil über alle Dächer war die Verbindung zur Pfeife). In Uetliberg angekommen, musste die Post ausgetragen werden, abwechselnd mit dem Kondukteur. Vor der Talfahrt waren die Billette zu verkaufen. Dann kam wieder die Aufgabe als Bremser: Da waren nötigenfalls die Handbremsen des ersten und zweiten (oder zweiten und dritten) Wagens anzuziehen. Doch die Hauptbremsleistung machte der Lokführer mit der Gegendruckbremse. In Binz angekommen, mussten wieder die Barrieren über die Strasse geschoben werden. Ohne Bremser fuhr der Zug nach dem Selnau. Bei der Binzstrasse waren Schrankenbarrieren, diese wurde aber nur für den Rangierverkehr nach den Privatanschluss-Gleisen gebraucht.
Wenn bald wieder nach dem Berg gefahren wurde, kam der Lokheizer in Aktion. Brikett um Brikett verschwand in der Feuerbüchse. Der gelbbraune Rauch hüllte die Brauerei Hürlimann ein. Der Lokführer brachte im Selnau die Maschine genau unter den verlängerten Kaminabzug, der am Perrondach befestigt war. Auch war ein Blech vom Perrondach herunter gezogen, um die Passagiere vor dem bissigen Rauch zu schützen. Diese Einrichtungen verschwanden aber vor 1920, weil alles verrostet war und die Bahn kein Geld hatte, um es zu ersetzen. In Selnau wurden während dem zehnminütigen Aufenthalt alle aktiv der Heizer musste nach jeder Fahrt den Wasservorrat ergänzen, denn die Loks hatten einen Riesendurst. Auch die Zylinder waren wegen der Gegendruckbremse mit Wasser zu kühlen. Unterdessen füllte der Führer die Becher auf den Zylindern mit Oel. (Das heisse Oel verbreitete dann den herrlichen Geruch nach Eisenbahn.) Regelmässig nach einpaar Minuten sprach das Überdruckventil an. Noch heute höre ich das ohrenbetäubende, laute Brummen in den Ohren. Sofort wurde Wasser in den Kessel nachgefüllt und die Maschine beruhigte sich wieder.
Unterdessen war auch der Kondukteur nicht untätig: Mit einem Stationswärter hievte er die Brotkörbe der Bäckerei Buchmann auf ein Brett, das vor der Rauchkammer und den Puffern befestigt war. Auch besass der Kondukteur immer ein Knäuel Schnüre im Hosensack, um allfällige Kinderwagen an einem Treppengeländer zu befestigen. Unter dem kombinierten Zweit-/Drittklasswagen hing ein Transportbehälter, der dann meistens mit Postsäcken und kleineren Gütern gefüllt wurde. Im Winter musste der Kondukteur auch die Zylinderöfen in den Wagen bedienen, denn die Fahrgäste wollten es gemütlich warm haben.
Dann ging es von neuem los: Herr Stationsvorstand Besmer in seinem blauen Gehrock (mit zwei Reihen Goldknöpfen) und an der Mütze zwei Goldstreifen oder sein Stellvertreter, Herr Häberli mit einem Goldstreifen, gab dem Kondukteur, Herr Meier oder Herr Wyss, den Abfahrtsbefehl. Darauf pfiff der Kondukteur zwei Mal. Und der Lokführer, meistens Herr Wullschleger, ein älterer Mann mit steifen Beinen, quittierte mit der Dampfpfeife. Dann ging‘s wieder bergwärts.
Am Ende des Ersten Weltkriegs waren fast keine Kohlen mehr erhältlich. Da fuhr die Bahn nur am Mittwoch und Samstag einmal und am Sonntag dreimal auf den Berg. An schönen Sonntagen musste dann der Zwei- Uhr-Fünfzehn-Zug doppelt mit je drei Wagen geschoben werden. Die eine Lok kehrte sosofort alleine ins Depot Giesshübel zurück. So wurden Kohlen gespart. Der Zug, 5.30 Uhr ab Uetliberg, führte dann die sechs Zweiachser beider Züge hinter sich.
Doch auch zwischendurch musste der Berg mit Post versehen werden. So sah man dann zum Beispiel den Kondukteur Wyss in der U.B.-Uniform mit Bergstock, Rucksack und ein paar Paketen auf dem Rücken zum Uetliberg steigen.
Am 31. Oktober 1920, einem schönen Sonntag fuhr die Bahn zum letzten Mal. Die zwei Züge um 14.15 Uhr überquollen, den jeder wollte noch einmal auf den Uetliberg fahren. Nicht nur in den Dritt-, nein auch in den Zweitklassabteilen waren nur noch Stehplätze zu haben. Die Reklamationen quittierte der Kondukteur mit einem Achselzucken.
Ab 1. November 1920 übernahm die Sihl-T.B. die Oberhoheit über die Strecke Selnau - Giesshübel und zugleich den Rangierdienst in Binz und Tiergarten. Laut Zeitungsmeldungen wurde das U.B.-Personal vertragslos von der Sihl-T.B. weiterbeschäftigt. Es gab nur noch wenige Güterzüge auf den Berg, aber nicht mehr lange, denn die Wirtin auf Uto-Kulm, Frau Käser, klagte, sie müsse für einen Extrazug 120 Franken bezahlen und sie könne doch nicht zwei Franken für eine Flasche Bier verlangen.
Doch noch etwas Erfreuliches: Die Lokomotive Nummer 3 "Manegg" wurde in der betriebslosen Zeit mustergültig restauriert. So stand auf dem Revisionstäfelchen "Januar 1921". Im Sommer 1922 baute die Firma Walo Bertschinger auf der Strecke Giesshübel - Waldegg ein neues Gleis, neue Schwellen und frischen Schotter ein. Vorher war Rundkies als Stopfmaterial verwendet worden. Zum Schwellentransport schoben die zwei Dampfloks Nummern 2 und 3 drei SBB-l-Wagen vor sich her, von denen alle paar Meter eine Anzahl Schwellen abgeworfen wurden.
Im September 1922 wurde der tägliche Betrieb mit fünf Zugspaaren wieder aufgenommen. Mit nur zwei Dampflokomotiven - die Nummer vier befand sich noch in Reparatur und die "1" war bereits 1916 verkauft worden - sowie sechs nun SBB-grün bemalten Personen- und drei M-Güter-Wagen musste der Verkehr bewältigt werden.
Die Abschlussarbeiten an die Fahrleitung wurden an einem Samstag bei stürmischem Wetter ausgeführt. Die Dampflok Nummer 4 "Sihl" fuhr an diesem Tag mit dem Personenwagen Nummer 6 und vier Mann Besatzung stündlich genau nach Fahrplan. Die Barriere an der Uetlibergstrasse musste nicht mehr bedient werden, denn diese wurde mit der Elektrifikation entfernt.
Das Personal bestand aus: 1 Depotchef und Lokführer (Herr Beroth), 1 Lokführer (Nikles), 1 Lokführer und -Heizer (Schäppi seit 1897), 1 Lokheizer (Tschui), 2 Hilfsheizer, 1 Schlosser, 2 Kondukteure (Wyss und Müller) und 1 Pilot, Bremser und Stationswärter (Kuenzi), also zusammen nur zehn Mann. Kondukteur Müller war nur etwa zwei Jahre bei der UeB. Er wechselte dann zur unter der gleichen Direktion stehenden Limmattal-Strassenbahn LSB. Die LSB kam 1931 zur städtischen Strassenbahn und Müller damit ins Depot Kalkbreite.
Am Wiedereröffnungstag wurde der erste Zug bei der Station Triemli vom Quartierverein festlich empfangen und die Gäste mit einem Apero bewirtet. Eine Festtafel war über das Gleis gespannt, doch diese streifte am Kamin und musste auf Geheiss von Direktor Guido Meyer, der sich mit seiner Gattin und zwei Töchter auf dem Weg zum Mittagessen auf dem Berg befand, wieder entfernt werden.
Ab 1923 geht es elektrisch auf den Berg mit zwei Motorwagen Nummern 1 und 2 sowie vier Anhängewagen Nummern 21 bis 24, die nur im Sommer gebraucht werden konnten, weil sie keine Seitenfenster und keine Heizung hatten. Das war das ganze elektrische Rollmaterial. Und erst noch schmalbrüstig dazu. Mit der gleichen Direktion waren auch die Wagen gleich wie diejenigen der ZOS bemalt (und entspricht heute dem Museumswagen ZOS 1 des TMZ). Der kleine Stadtrat von Zürich projektierte die Bahn später auf dem Tramgleis nach dem Hauptbahnhof fahren zu lassen. Umgespurt wurde das Personal vom Dampf- zum elektrischen Betrieb von einem Instruktor der Elektrischen Strassenbahn des Kantons Zug (welche auch unter der gleichen Direktion stand). Dieser Lehrmeister besass zwei goldene Bändel und das markante "ESZ-Zeichen" auf der Mütze. Um nicht vom Selnau nach der Binz laufen zu müssen, erbat er als erste Handlung ein Gratisbillett, welche ihm in grosszügiger Weise gewährt wurde.
An schönen Sonntagen waren zwei Züge unterwegs, aber nicht mehr hintereinander. Gekreuzt wurde in Uitikon-Waldegg. In der Ringlikonerkurve waren dann noch etwa 830 Volt in der Fahrleitung. Das passte aber nicht in Guido Meyers Taktfahrplan. Zum Glück fuhr die Sihltalbahn mit Dampf noch spärlicher (und nicht wie heute alle zwanzig Minuten).
Woher stammten diese 830 anstatt 1200 Volt? Im EWZ-Gebäude an der SeInaustrasse wurde der Gleichstrom in einem Einanker-Umformer erzeugt und im Bahnhof Selnau in die Fahrleitung gespeist, sonst nirgends. Bei Ausflugwetter mussten sonntags bis zwei Dampfzüge aushelfen. Der erste fuhr dann um 14 und der zweite um 15 Uhr ab Selnau. Die Güter beförderte man wie bis anhin mit den M-Wagen. Diese besassen eine Normalkupplung (wie die Bundesbahnen) und wurden mittels einer Stange mit der GF- Kupplung des Motorwagens verbunden. Einmal soll eben diese Stange ausgeschert sein, sodass ein M-Wagen samt seiner Ladung kippte und hunderte von Limonadenflaschen in Brüche ging. Die Motorwagen hatten zwei versetzte Lyrabügel, wovon zwischen Selnau und Binz nur einer am Fahrdraht lag. Wegen den halbkreisförmigen Toren konnten die Motorwagen anfänglich nicht ins Depot und so übernachteten sie im Freien.
Die Werkzeugmaschinen in der Werkstätte waren stark veraltet. So hatten die Drehbänke noch Fusspedalantrieb. Am Weihnachtstag von 1923 verbrannte die Wicklung des Einankerumformers beim EWZ. Und die beiden Motorwagen blieben auf der Strecke stehen. Zum Glück waren zwei Dampflokomotiven unter Dampf. Der Fahrplan kam total durcheinander bis die zwei Triebwagen von der Strecke entfernt waren. Anfangs 1924 baute man die Zuleitung vom Albishof oberhalb der Laubegg. Eine Freileitung mit vier dicken Drähten führte nach dem Triemli.
Nachtrag: Die Wasserversorgung von der Stadt auf den Uetliberg besteht erst seit 1923. Vorher war eine Wasserpumpe in der Bergstation installiert und wurde vom Stationswärter nach Bedarf bedient. Eine eindrähtige Telephonleitung bestand zwischen der Station und dem Kulmhotel. Auch 1922 und 1923 war das Hotel im Betrieb. aber es rentierte nicht. Wer wollte sich erholen bei dem Schiesslärm vom Albisgütli und Höckler?
Beni Lidel
Letzte Änderungen: 30.08.2006
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