Stadtkultur er - f a h r e n . . .
|
Stadtkultur er - f a h r e n . . . |
|
| Aktuell | Infos für Gäste | Museums-Linie | Tram - Shop | Sammlung | Zeitreise | |
| Züri - Bus | Loisl - Galerie | Wir über uns... | Rückspiegel | Gästebuch | Links | |
| Inhalt | E - Mail | |||||
Die Strassenbahn Gland - Begnins gehörte zu den bescheidenen "Bahnhof-Trams", die nach dem zweiten Weltkrieg der Reihe nach verschwanden. Es war eines der wenigen Unternehmen, das Zeit des Bestehens mit nur gerade zwei Triebwagen auskam; dies bei einer Betriebslänge von immerhin 3,7 Kilometer. Der Bestand an Anhängewagen war nicht viel grösser, nämlich deren vier; jedoch mit teils interessanter Geschichte. Leider sind die Berichte dieses Unternehmens mehr als dürftig abgefasst; zeitweise erschienen keine gedruckten Geschäftsberichte mehr.
Trotz vielen Bahnprojekten blieb die Gemeinde Begnins schliesslich ohne Anschluss an das Netz der Jura - Simplon-Bahn (ab 1902 SBB). 1895 taten sich die drei Gemeinden Gland, Vich und Begnins zusammen, um eine Schienenverbindung zu realisieren. 1898 wurde ein Initiativkomitee gegründet. Am 27. August 1898 wurde auf Grund der vom Lausanner Ingenieurbüro Héritier erarbeiteten Pläne ein Konzessionsgesuch für eine Strassenbahn eingereicht. Es wurden zwei Varianten vorgelegt; die eine mit durchgehender Strassenbenützung; die andere sah für den oberen Streckenteil von Vich nach Begnins ein Eigentrasse über Flonzier - Champ-Carrard vor.
1899 beteiligte sich die regionale Elektrizitätsgesellschaft am Initiativkomitee; das nun unter dem Vorsitz des Advokaten und Nationalrats Henri Thélin aus Vich stand. Am 9. Dezember 1899 stimmten die Eidg. Räte der Konzession für eine Strassenbahn zu.
Nach dreimaliger Verlängerung der Konzession konnte anfangs 1906 endlich mit den Bauarbeiten begonnen werden. Sie waren an die Unternehmung E. Gueymard in Lyon vergeben worden. Die Bauarbeiten zogen sich etwas in die Länge, doch am 13. Juni 1906 konnte die amtliche Abnahme und am 18. Juni die Betriebseröffnung erfolgen.
Die definitiven Baukosten konnten erst zwei Jahre später ermittelt werden, nachdem Meinungsverschiedenheiten mit der Bauunternehmung bereinigt waren.
In der ersten Zeit traten nur kleinere Störungen infolge Mängel am Material oder den elektrischen Anlagen auf, die durch die Lieferanten zu beheben waren. Nicht zu befriedigen vermochte dagegen die Gleisanlage; insbesondere auch die Wasserableitung. Über die Tragung der zusätzlichen Kosten entwickelten sich Streitigkeiten mit dem Bauunternehmen.
Dem Unternehmen stand ein aus zunächst fünf, später sieben Mitgliedern bestehender Verwaltungsrat vor. Es waren die Geldgeber, also lokale Banken und die drei Gemeinden darin vertreten; interessanterweise waren zudem auch lange Zeit beide Waadtländer Ständeräte mit dabei. Ein Mitglied vertrat die Interessen der Winterthurer Firma Rieter und die lokale Elektrizitätsversorgung, die sich zum Teil mit Aktien bezahlen lassen mussten.
Der erste Betriebsleiter Ingenieur A. Benoît verstarb im Juli 1923 im Amt. Ihm folgte Albert Jaccard aus Gimel, der am Technikum Biel studiert hatte und bis anhin Betriebschef der Bahn Rolle - Gimel gewesen war und nun zusätzlich mit der Leitung der Strassenbahn Gland - Begnins und ab 1930 auch der Bahn Nyon - St.Cergue - Morez betraut wurde. Ab 1932 wohnte er nicht mehr in Rolle, sondern in Nyon.
Zunächst waren nur zwei Rechnungsrevisoren bestimmt. Als der eine 1913 unvermittelt starb, zog man kurzerhand einen "treuen Kunden der Gland - Begnins-Bahn und guten Aktionär des Unternehmens" bei. Er wurde in der Folge in den Kreis der nun drei Mitglieder umfassenden Revisoren aufgenommen, wo er nicht weniger als drei Jahrzehnte verblieb.
1906 umfasste der Personalbestand sechs Festangestellte sowie einige Taglöhner, die nach Bedarf wurden.
Am Generalstreik von 1918 beteiligte sich das GlB-Personal nicht, doch fielen einzelne Kurse mangels Frequenz aus.
Nach der Zusammenlegung der Betriebsleitung halfen sich die drei Bahnen NStCM, RG und GlB gegenseitig mit Personal aus. Die trostlose Finanzlage gab Anlass zu Überlegungen bezüglich einer Reduktion des ohnehin bescheidenen Personalbestandes. Neben der Einführung des Einmanndienstes wollte man Aushilfskräfte nur gerade für die Ausflugssonntage in der schönen Jahreszeit engagieren. Mit dem Einmanndienst konnte der Bestand an Fahrpersonal vorübergehend von fünf auf nur drei Mann reduziert werden, musste dann aber zur Sicherstellung eines minimalen Unterhalts wieder auf sechs, wegen der Verkehrszunahme während des zweiten Weltkrieges gar auf acht Mann erhöht werden.
Die Bahn wies neben den beiden Endstationen lediglich zwei reguläre Zwischenhaltestellen Gland Village und Vich auf, die beide weder Gebäude noch Abstell- oder Ausweichgleise aufwiesen.
Das anfänglich durch etwelchen Ausflugsverkehr saisonal schwankende Verkehrsaufkommen wechselte nach dem ersten Weltkrieg einem ziemlich gleichmässigen Betrieb. Je nach Witterung wurden nun sogar Frequenzspitzen in den Wintermonaten, in denen sich die Fahrradkonkurrenz weniger auswirkte, verzeichnet.
Ausser kleinen Störungen an den neuen Anlagen und Fahrzeugen war die erste eigentliche Betriebsstörung am 5. Oktober 1906 zu verzeichnen. Ein Angestellter hatte es unterlassen, den in den Begnins abgestellten Güterwagen K Nr. 3 ordnungsgemäss zu bremsen. Ein Windstoss brachte den Wagen in Fahrt, die sich auf der abfallenden Strecke rasch beschleunigte; glücklicherweise muss man sagen. In der engen Kurve bei Martheray entgleiste der Wagen. Kurze Zeit später wäre er gegen den von Vich nahenden Kurswagen geprallt.
Zwei Unfälle von Angestellten spielten sich 1913 ab, doch fehlen Angaben über die näheren Umstände. Dasselbe war 1914 der Fall. In allen Fällen übernahm die Waadtländische Krankenkasse die Heilungskosten. Offenbar handelte es sich um Unfälle, die sich beim Güterumlad in Gland oder bei Werkstättearbeiten zutrugen.
1918 entgleiste Zug 11 in Vich, weil er von Begnins her in zu rasche Fahrt geraten war. Ein für westschweizerische Lokalbahnen geradezu klassischer Unfall trug sich am 17. November 1922 zu, als ein betrunkener Fussgänger unter den letzten bergwärtsfahrenden Abendzug geriet und getötet wurde.
Während des ersten Weltkrieges richtete sich die Zahl der ausgeführten Züge vor allem nach dem laufend schrumpfenden Angebot der SBB, da ja die GlB nur unbedeutende lokale Verkehrsbedürfnisse zu erfüllen hatte.
Angesichts der ständig sinkenden Frequenzen senkte man 1938 die Zugszahl auf nur noch zwölf Retourfahrten. Dabei blieb es praktisch während der gesamten Zeit bis zur Betriebseinstellung.
Da keine Mittel vorhanden waren, mehr als den nötigsten Unterhalt vorzunehmen, veraltete die Trambahn immer mehr. Der schlechte Zustand des in den Strassen verlaufenden Gleises wirkte sich auch ungünstig auf den zunehmenden Fahrzeugverkehr aus. Einige harte Winter beschleunigten die unhaltbaren Zustände, so dass der Verwaltungsrat keine andere Lösung als die Umstellung auf Autobus sah. An einer öffentlichen Versammlung in Vich wurden die Politiker ersucht, sich für die Erhaltung der Strassenbahn einzusetzen, doch liess sich die Entwicklung nicht mehr aufhalten.
Zum Abschied von der kleinen Trambahn, die am 22. Mai 1954 letztmals verkehrte, wurde ein Volksfest vorbereitet, wofür die Wagen nochmals auf Hochglanz gebracht wurden. Fast wäre der Abschied verfrüht gekommen, denn in der vorausgegangenen Nacht hatten Übeltäter einige Fahrleitungsmasten angesägt, sodass der Draht "in die Knie ging". In aller Eile wurde die Fahrleitung notdürftig instand gestellt, so dass die Abschiedsfahrten doch noch stattfinden konnten.
Für die veralteten Triebwagen blieb nur noch der Abbruch. Das gesamte Rollmaterial blieb zunächst noch vor dem Depot Gland vereint remisiert, wo es dann bald einmal verschrottet wurde. Gleis und Fahrleitung wurden von einer Firma aus Nyon demontiert. Das Depot blieb erhalten und ging in den Besitz der Elektrizitätsgesellschaft SEC über, die der GlB zu Gevatter gestanden hatte und immer wieder finanziell entgegengekommen war. Es wurde darin ein Verkaufslokal für Haushaltapparate eingerichtet.
Die Konzession für die Trambahn ist erst am 8. Dezember 1978 abgelaufen.
Die Nachfolge der kleinen Strassenbahn traten Autobusse an. Heute verkehren diese teilweise direkt vom Schnellzugsbahnhof Nyon aus.
Das Aktienkapital bestand aus 320 Aktien 1. und 240 solchen 2. Ranges zu je 250 Franken, somit aus insgesamt 140 000 Franken. Ein Geldgeber überwies weitere zehn Franken als Anzahlung für eine Aktie. Ein Darlehen von 105 000 Franken stammte von der Bank Baup in Nyon, die in verschiedene Lokalbahn- und Stromversorgungsunternehmen der Region investierte. Bis Ende 1907 waren dann 297 Aktien 2. Klasse einbezahlt und das Darlehen in eine Obligationenanleihe mit 249 Titeln zu 250 Franken umgewandelt. Damit waren die etwas über dem Voranschlag abschliessenden Baukosten finanziert. Für weitere Anschaffungen reichte es aber nicht mehr, so musste auf die zeitweise vorgesehene Anschaffung eines dritten Triebwagens, eines weiteren Güterwagens und den Bau einer Ausweiche in Vich verzichtet werden. Für die schon nach nur drei Jahren notwendig werdende Verbesserung der unterhaltsaufwendigen Akkumulatorenbatterie war man auf Darlehen der Stromlieferantin angewiesen.
1924 wurde erstmals der Einfluss der Autokonkurrenz auf das magere Ergebnis des Unternehmens beklagt. 1931 musste das Obligationenanleihen erneuert werden, wobei die Elektrizitätsgesellschaft wiederum helfend einsprang.
Ab 1930 vermochte das Unternehmen seinen finanziellen Verpflichtungen nicht mehr zu entsprechen. Erst der kriegsbedingte Mehrverkehr ab 1940 brachte für einige Jahre eine Wende zum Besseren. Im folgenden Jahr vermochte die GlB erstmals wieder ihren finanziellen Verpflichtungen zur Gänze zu genügen. Die Teuerung der folgenden Jahre machte allerdings Hoffnungen auf eine dauernde Besserung zunichte. Nur dank dem billigen Betrieb mit fast völlig abgeschriebenen Anlagen und Fahrzeugen konnte das Unternehmen auch nach dem Kriegsende mit dem Wiederaufleben des Motorfahrzeugverkehrs noch einige Jahre weiter zu existieren. Die relativ bescheidenen Betriebsdefizite von 1949 und 1950 wurde vom Kanton und den vier Bahngemeinden gedeckt. Im folgenden Jahr konnte sogar wieder ein bescheidener Überschuss erwirtschaftet werden.
Auf den 1. August 1920 wurden die Personentaxen um 45% erhöht, jene für die Gütertransporte gar verdoppelt, wobei schon zuvor allerdings auf den Vorkriegstarifen erhebliche Kriegszuschläge erhoben worden waren.
1930 schloss sich die GlB dem direkten Verkehr an; es konnten nun Billette bis Begnins gelöst und Gepäcksendungen direkt spediert werden. Der Gepäck- und Güterverkehr bewegte sich indessen nach anfänglich etwa 1500 Tonnen pro Jahr nach dem ersten Krieg meist in der Grössenordnung von rund 500 Tonnen oder weniger.
Die GlB war eine der wenigen Bahnen in der Schweiz, die stets mit lediglich zwei Triebwagen auskamen (daneben gab es vereinzelt Bahnen mit nur einem Triebfahrzeug, heute ist dies nur noch bei der Bergbahn Rheineck - Walzenhausen der Fall). Es handelte sich bei den Ce2/2 1 und 2 um zweiachsige Strassenbahnwagen üblicher Bauart. Während den Revisionen der beiden Wagen beklagte man denn auch stets wieder die Umstände, wenn der Betrieb mit einem einzigen Triebfahrzeug aufrechterhalten werden musste. Während diesen Zeiten von einer Nachbarbahn ein Ersatzfahrzeug zu mieten erlaubte die finanzielle Lage nicht.
Wegen der Überlastung der einheimischen Waggonindustrie berücksichtige man als Lieferanten die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) und die nur kurze Zeit im Eisenbahnsektor tätige Maschinenfabrik Rieter in Winterthur (für den elektrischen Teil). Gegenüber städtischen Strassenbahnen fielen die grösseren Ausmasse (Länge über Puffer 10,10 m) und die geräumigeren Einstiegs- und Führerstandsplattformen auf. Die beiden Längsbänke erstreckten sich nur über fünf der sechs Seitenfenster. Auf der einen Seite bestand ein kleines Abteil für den Gepäck- und Posttransport, das auch als Stehplatzreserve diente.
1926 wurden die Triebwagen mit der Totmanneinrichtung Modell MFO ausgerüstet. Nach dreissig Betriebsjahren drängte sich 1936 eine Neuwicklung der Triebmotoren auf. 1945 wurden die ausgeleierten Rieter-Motoren schliesslich durch solche des MFO-Typs TM 11 ersetzt, die man günstig erwerben konnte.
Nur gerade ein geschlossener und ein offener Güterwagen gehörten zum Anfangsbestand. Sowohl der K 3 wie der L 4 stammten aus den Werkstätten der MAN und entsprachen analogen Wagen, die im Jahr zuvor an die Sernftalbahn Schwanden - Elm geliefert worden waren. Der gedeckte Güterwagen wies beidseits je zwei Fenster auf und konnte damit auch als Gepäck- und Behelfs-Personenwagen eingesetzt werden. Beide Wagen wiesen ursprünglich um den ganzen Wagen umlaufende Schutzbretter auf, die vor den beiden Achsen als Schneepflug zugespitzt waren. Die Wagen wiesen eine Solenoidbremse auf, die durch den Bremsstrom des Triebwagens gespeist wurde.
Der Wagenkasten des K 3 wurde später (ähnlich den Wagen der SeTB) umgebaut, indem die grossen Fensteröffnungen verschlossen und durch kleinere abschliessbare Luftöffnungen ersetzt wurden. Keine Veränderungen von Bedeutung erfuhr der offene Güterwagen L 4.
Schon bald nach der Eröffnung bot sich Gelegenheit, für gelegentlichen Grossverkehr einen geeigneten Anhängewagen zu erwerben. Es handelte sich um einstigen BC 8 der Regionalbahn Neuchâtel - Cortaillod - Boudry (NCB), erbaut 1892 von der Maschinenfabrik Basel. Ein ähnliches Fahrzeug ist heute noch auf der Museumsbahn Blonay - Chamby anzutreffen. Der Wagen bestand aus einem relativ kleinen gedeckten Abteil mit Längsbänken und zwei ungleich grossen offenen Plattformen. Neben 15 Sitzplätzen konnte damit ein grosses Stehplatzangebot bereitgehalten werden. Die ungewöhnliche Bauart war 1906 bei einem Umbau durch die Tramways de Neuchâtel entstanden, bei dem ein Teil des Wageninnern zugunsten der Plattformen entfernt wurde. Wegen der durch das Polsterklassabteil bedingten ungleichmässigen Fensterteilung entstand der unsymetrische Wagenkasten. Auch dieses Fahrzeug war mit Solenoidbremsen ausgerüstet. Die Hauptrevision von 1932 dürfte die letzte grössere Arbeit an diesem Wagen gewesen sein, der gegen das Ende des Betriebes ein arg vernachlässigten Eindruck machte.
Der letzte Fahrzeugzuwachs war von bescheidener Art. 1912 liess die Postverwaltung bei der SWS Schlieren einen Post-Rollwagen bauen wie er bereits auf zahlreichen anderen Strassen- und Überlandbahnen im Einsatz stand. Trotz den bescheidenen Ausmassen (Radstand 1,60 m; Länge 3,5 m) besass auch dieses Fahrzeug die Solenoidbremse. Das 1,6 Tonnen schwere Wägelchen liess sich im Innern des abschliessbaren Wagenkasten und auf dem Paketgestell mit 1 t Postgut beladen. Der Wagen kam im September 1912 in Betrieb. Zu einem unbekannten Zeitpunkt wurde der als Z 21 bezeichnete Wagen umgebaut und dürfte fortan nur noch für Gütertransporte und Dienstzwecke verwendet worden sein. Seitentüren und Dach samt Paketgestell wurden entfernt und dafür der Wagenkasten etwa auf die doppelte Höhe vergrössert. Dieser Zusatzkasten wie auch ein Vorstellbrett bei der (vermutlich nur einseitig vorhandenen) Türöffnung waren in einfacher Weise aus Holz gezimmert und mit einem ebenfalls "selbstgestrickt" wirkenden Blechdach überdeckt.
Die Strecke der GlB umfasste eine Baulänge vom 3684 meterspuriges Gleis, wovon ziemlich genau die Hälfte geradeaus führte, der Rest in teils recht engen Kurven. Die Ausweichgleise umfassten 50 Meter, die Depotgleise insgesamt 416 Meter, insgesamt war die Gleisanlage somit zwischen 1912 und 1954 4100 Meter lang, davon 3520 Meter mit Rillenschienen. Das kurze Eigentrassee befand sich nach der Ausfahrt aus dem Stationsareal Gland am Depot vorbei bis zum Dorf Gland, wobei Trampelpfade so etwas wie Niveauübergänge bildeten.
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der SBB-Station Gland hatte die GlB 1912 ein zweites Umladgleis zu erstellen. Das bisherige Gleis diente fortan dem Umlad von Wagenladungen, das neue zum nun weiter entfernt erstellten SBB-Güterschuppen dem Stückgutverkehr. Ein Umfahrgleis bestand aber weiterhin nicht. Wie auf der Endstation mussten auch hier die Anhängewagen von Hand umrangiert werden. Die Zahl der Weichen erhöhte sich von vier auf fünf (je zwei beim Bahnhof und beim Depot, eine in Begnins). In einzelnen Eisenbahnstatistiken werden allerdings unerfindlicherweise zehn Weichen ausgewiesen.
Strassenbauten hatten 1935 ungeachtet der schwierigen finanziellen Lage umfangreiche Gleiserneuerungen zwischen Gland und Vich sowie im Dorf Begnins zu Folge. 1944 und 1945 wurde der Gleiszustand durch Aufschweissen der Schienenstösse verbessert.
So bescheiden wie die ganze Bahn waren die Hochbauten. Nur wenige Meter ausserhalb des Bahnhofplatzes in Gland befand sich das zweigleisige Depot mit einer kleinen Werkstätte. In Begnins, wo der Kurswagen übernachtete, bestand eine Remise für einen Wagen, die mit einem Stutzgleis mit engem Radius an das Streckengleis angeschlossen war. So brauchte man dasselbst keinen Wecker, denn jeden Morgen verliess das Tram die Remise mit schrillem Kreischen.
Die Werkstätte erhielt 1913 eine Hebevorrichtung für das Auswechseln der Wagenmotoren. Ferner wurde das Büro mit Fensterläden versehen.
Die Stromversorgung erfolgte durch die Societé électrique de la Côte in Gland mit bahnfertigem Gleichstrom mit 800 Volt Spannung.
Ab 1915 begann man damit, die angefaulten Fahrleitungsmasten abzuschneiden und auf Betonsockel zu stellen. 1921 entstanden grosse Ausgaben durch die sich aufdrängenden Erneuerungen der Batterie und des einen Umformers. 1925 war bereits wieder eine Erneuerung der Batterie vonnöten, deren Kosten von der Elektrizitätsgesellschaft übernommen wurden.
Die Fahrleitung bestand aus Runddraht mit 63 mm2 Querschnitt in Einfachaufhängung mit doppelter Isolation.
Hans Waldburger
Letzte Änderungen: 30.08.2006
|
Copyright © 1997 - 2003 Verein Tram-Museum Zürich |
|
