Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Die Geschichte der Lugano - Cadro - Dino (LCD)

Aus Eisenbahn Amateur 2/1965 (leicht geändert)

Als Ende 1959 die städtische Trambahn Lugano vollends auf Trolleybus umgestellt wurde, war zu erwarten, das auch die Trambahn nach La Santa - Viganello, welche zum Betriebe der Lugano-Cadro-Dino-Bahn gehörte, nicht mehr allzu lange bestehen würde. Am 31. Dezember 1964 verkehrte sie nun zum letzten Mal, um zunächst einem Autobusbetrieb, später einer Trolleybuslinie Platz zu machen.

Als im Jahre 1910 die LCD gebaut wurde, stand von Anfang an fest, dass ein erweiterter Vorortverkehr nach Viganello mithelfen sollte, die ausserhalb der Fremdensaison recht schmale Ertragsbasis der Bahn nach Dino zu verbessern. Diese Bahn wurde vom Seequai in Lugano bis nach Viganello als Strassenbahn, von dort an durchweg auf Eigentrassee gebaut. Da die Terrainbeschaffung für letzteres unerwartete Schwierigkeiten bereitete und auch die beiden Tunnel nicht fertig wurden, war die schon Ende 1910 fertiggestellte Strassenstrecke vom 2. Januar bis 26. Juni 1911 der städtischen Trambahn überlassen worden. Diese betrieb die Linie mit ihrem neuen Rollmaterial und ihrem Personal, ab 1. März nach und nach auch mit dem instruktionsweise zugeteilten LCD-Personal. Die Einnahmenüberschüsse wurden hälftig zwischen LCD und TCL geteilt.

Am 27. Juni 1911 nahm die LCD den Eigenbetrieb auf. Neben den eher spärlichen Zügen nach Dino verkehrten alle 15 Minuten Tramkurse zwischen Lugano und La Santa. Vorerst wurden dafür die CFe 2/2 1 - 4 (SWS / Alioth, 130 PS, ähnlich Säntisbahn u. a.) verwendet. 1913 ergab sich die Gelegenheit, einen der seit 1910 stillgelegten Drehstrom-Triebwagen der TCL zu Übernehmen. Es handelte sich um den 1906 von SWS / BBC gelieferten Ce 2/2 6. BBC lieferte eine neue Gleichstromausrüstung. Der ganze Umbau kostete rund 12000 Franken und wurde im April 1914 abgeschlossen. Fortan versah nun dieser Wagen den Tramverkehr. Im Juli 1918 musste der Trambetrieb wegen der Streiks eingestellt und im Oktober wegen der Grippe eingeschränkt werden. Dank grösster Einschränkung der Betriebsausgaben (die Geschäftsberichte erschienen 1918 bis 1920 maschinengeschrieben, 1921/22 handgeschrieben und mittels Kopierpresse vervielfältigt !) mussten die bescheidenen Tramtaxen von 5 und 10 Rappen nicht erhöht werden. Diese sind erst später schrittweise heraufgesetzt worden und betrugen bei der Betriebseinstellung bis zu 30 Rappen, was immer noch bescheiden war.

1918 war vergeblich über die Fusion der Bahnen im Gebiet von Lugano verhandelt worden. Der anfängliche 15-Minuten-Betrieb wurde zugunsten des 20-Minuten-Betriebes aufgegeben, da sich die Fahrzeiten nicht einhalten liessen.

Um Einsparungen zu erzielen, wurden von 1923 bis 1926 einige Kurse ausfallen gelassen. Vom 28. Oktober 1927 bis 11.Februar 1928 musste der Betrieb auf der Anfangsstrecke von der Piazza Giardino bis zur Piazza Indipendenza wegen Gleis- und Strassenbauarbeiten eingestellt werden. Die Kosten für das neue Gleis betrugen rund 23000 Franken, wozu Entnahmen aus dem Reservefonds nötig waren. Im Jahre 1932 waren viele Reparaturen an allen Triebwagen zu verzeichnen, die auf den schlechten Gleiszustand der Tramstrecke zurückzuführen waren. 1933 wurde deren Umbau an die Hand genommen, wobei während fünf Monaten der Trambetrieb gänzlich und der Zugsverkehr teilweise eingestellt wurde. Es wurde kein Ersatzbetrieb geführt, darum resultierten Mindereinnahmen von etwa 16000 Franken. Dieser Gleisumbau, der mit allen Nacharbeiten erst 1935 zum Abschluss kam, kostete weitere 94000 Franken. Die durch die Krise ohnehin schon schlechte Lage des Unternehmens erlaubte es nicht mehr, das Obligationenkapital zu verzinsen; 1935 wurde durch das Bundesgericht eine Sanierung verfügt.

Während der Revisionen des Tramwagens verkehrten jeweils die CFe 2/2- Triebwagen als Ersatz. Bei ganz schlechter Witterung war dies auch im Winter der Fall, da der Tramwagen noch immer die ursprünglichen halboffenen Plattformen hatte. 1937 wurden Plattformtüren angebracht, um den Wagen das ganze Jahr einsetzen zu können. 1941 wurde der Ce 4/4 1 der eingegangenen Biel-Meinisberg-Bahn übernommen. Der 1937 von SIG / BBC erstellte Triebwagen ist von einer ganz speziellen Bauart mit den damals neu entwickelten BBC-Simplex-Drehgestellen mit Längsmotoren. Als Alleinfahrer hat er keine Luftbremse, dagegen eine starke elektrische Bremse. Die leuchtende orange Farbe wurde dem Wagen mit der neuen Nr. 10 belassen. Die Bezahlung erfolgte in zwei Raten 1941/42, total 42 000Franken. Damit hörte die Aushilfe durch die CFe 2/2 auf; diese wurden im Verlaufe der Jahre 1942 bis 1948 zu Dreiachsern umgebaut. 1942 erhielten alle LCD-Triebwagen Pantographen, und am Endpunkt der Tramlinie wurde eine kleine Wartehalle erstellt.

Da das Rollmaterial jeweils auf Strassenfahrzeugen auf die LCD übergeführt worden war und kein Rollmaterialaustausch mit der TCL stattfand, wurde das Verbindungsgleis zur städtischen Trambahn 1947 abgebrochen.

Im Jahre 1951 wurden von der stillgelegten Überlandtrambahn Chiasso - Mendrisio - Riva San Vitale die Fahrzeuge Ce 2/2 2, 3, und 5 sowie der C² 12 übernommen, welche mit den Nummern 6 - 8 und 12 nach und nach in Betrieb kamen, wobei der Anhängewagen mangels Wendemöglichkeit in Viganello wohl sehr selten verkehrte. Da er Knorrbremse besass, war sein Einsatz mit den Überland-Triebwagen nicht möglich. 1963 konnte er an den Campingplatz "Campofelice" in Tenero verkauft werden, wo er dem allmählichen Zerfall entgegengeht.

Sowohl für den Ce 4/4 10 wie für die TEM Ce 2/2 mussten 1951 neue Getriebe beschafft werden. Der Ce 2/2 5 hatte nunmehr ausgedient und wurde 1953 einem Abbruchhändler in der Nachbarschaft verkauft. 1957 wurde durch Kummler & Matter die Fahrleitung der Tramstrecke erneuert. Dies war die letzte grössere Arbeit an der Trambahn, da das starke Ansteigen der Personalkosten zur Sparsamkeit zwang. Einzig für eine Speiseleitung vom Depot bis zum Ponte Madonnetta reichte es 1962 noch.

Der Vorschlag. die ausgeleierten TEM-Wagen durch die beiden Dreiachswagen 28 - 29 zu ersetzen, welche von Lausanne angeboten wurden, fand keinen Anklang bei den Gemeinden, die schon seit 1954 (als die erste Trolleybuslinie nach Besso in Betrieb genommen worden war), auf eine schienenfreie Stadt Lugano tendierten. Das 1961 seitens der Bahn aufgestellte Angebot, auf den Trambetrieb zu verzichten, wenn die interessierten Behörden eine jährliche Entschädigung von 25 000 Franken leisten würden, fand kein Gehör. Erst als sich der Kanton Tessin mit den Gemeinden Lugano und Viganello dahin verständigen konnte, die wirklichen Betriebsdefizite der des einträglichen Trambetriebes beraubten LCD zu übernehmen, war der Weg für den Autobusbetrieb frei.

1962 wurde vorgeschlagen, die Bahn gänzlich aufzuheben und den Betrieb der PTT zu übergeben. Deren Angebot ergab indessen, dass sie nicht in der Lage sei, Fahrplan, Fahrpreis und Sicherheit des Bahnbetriebes zu gewährleisten. Um 1965 wurden verschiedene Varianten eines Überland- Trolleybusbetriebes nach Sonvico und zurück via Tesserete (Ersatz der ebenfalls stellenweise die Strasse mitbenützenden LT) studiert. Dazu fehlten aber sowohl die nötigen Strassen wie auch die erst auf dem Papier bestehende Strassenverbindung von Dino nach Tesserete.

Durch den Bau verschiedener Schulen in Viganello zeigte sich die Notwendigkeit einer Verbindung in neue Wohngebiete. Die Strecke Lugano - La Santa soll deshalb ab 1966 mittels einer durchgehenden Trolleybuslinie Richtung linke Talseite bedient werden. Bis dahin versehen zwei aus Deutschland bezogene Autobusse den nach Alta-Viganello verlängerten Vorortdienst. Die Trams verkehrten am 31. Dezember 1964 zum letzten Male, wobei nur ein bescheidener Fähnchenschmuck darauf hinwies, dass sie anderntags durch die Autobusse abgelöst würden.

Der Betrieb hatte sich in letzter Zeit so abgewickelt: Tagsüber verkehrte in der Regel der vierachsige BMB-Wagen, in den Randstunden abwechslungsweise die kleineren Be 2/2 7 oder der von der Stadt seit 1960 überlassene Be 2/2 4. Der Wagen 6 war schon seit etwa 1963 ausser Betrieb, Nr.8 wurde etwa vom Bahndienst auf der oberen Strecke verwendet. Die meisten Züge fuhren entweder vor den Tramkursen oder hatten in der Streckenmitte Kreuzung mit denseIben.

Einige Hinweise auf das übrige Rollmaterial der LCD:

Die Triebwagen 1 - 4 und 9 und die Anhänger 11, 21, 31 und 41 - 42 sind für Starkstrom-Vielfachsteuerung eingerichtet. Bei diesem System bezieht der Triebwagen am Zugschluss den Fahrstrom über eine durchgehende Kabelleitung vom Spitzen-Triebwagen. Die Fahrschalter der Triebwagen 2 und 4 sind für die doppelte Stromstärke bemessen, weshalb bei Pendelzügen mit Doppeltraktion nur diese Triebwagen an die Spitze gereiht werden können. Der neue Be 4/4 9 kann an der Spitze mit vier und am Schluss mit zwei Triebmotoren verkehren

Hans Waldburger

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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