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Bereits 1873 hatte die erste Schweizer Schmalspurbahn den Betrieb zwischen Lausanne Chauderon und Cheseaux (-Echallens) aufgenommen und vier Jahre später wurde 1877 mit der ersten Schweizer Drahtseilbahn die Verbindung zwischen der hochgelegenen Stadt Lausanne und dem Genfersee-Hafen Ouchy hergestellt. 1896 folgten die ersten städtischen Strassenbahnen.
Dieser Rückblick gilt den zu den TL gehörenden Überlandlinien, die im Anschluss an das städtische Netz ähnlich der LEB den "Jorat", das nördlich der Stadt gelegene Umland bis hinüber nach Moudon im Broyetal erschlossen.
Ungeachtet des beachtlichen Güterverkehrsaufkommens dieser Linien, die zur Hauptsache auf Eigentrassee verliefen, mussten sie im Vorfeld der Landesausstellung 1964 (EXPO) den umfangreichen Strassenbauten weichen.
Das weiträumige Waadtland wurde bereits in den Anfängen des Eisenbahnzeitalters durch einige Eisenbahnlinien erschlossen, dazwischen aber blieben grosse Lücken bestehen. Kaum zu zählen sind die überaus zahlreichen Projekte für Lokalbahnen, mit denen das Gebiet erschlossen und mit den Hauptlinien verbunden werden sollte. Weil sich die Realisierung hinauszögerte, sind von der grossen Zahl waadtländischer Schmalspurbahnen nur deren drei als Dampfbahnen in Betrieb gekommen, alle anderen wurden als elektrischen Strassen- oder Überlandbahnen realisiert. So geschah es auch mit der Regionalbahn, die ab 1902 das Gebiet des Jorat zwischen Lausanne und dem Broyetal erschloss.
1897 fanden sich die Promotoren für die Erschliessung des Jorat in Lausanne zu einem Initiativkomitee zusammen. Die von den Eidgenössischen Räten bereitwilligst erteilte Konzession sah die Einrichtung einer Strassenbahnlinie von Lausanne über Chalet-à-Gobet - Carrouge nach Moudon und einer Zweiglinie von Chalet-à-Gobet über Savigny nach Carrouge vor. Am 22. April 1899 fand die Gründung der Bahngesellschaft "Régional électrique du Jorat" (REJ) mit Sitz in Mézières statt. Erst im folgenden Jahr wurde mit dem Bau der Linien begonnen, der sich bis gegen Ende 1902 hinzog. Der Anschluss der Ortschaft Savigny erfolgte entgegen den ersten Plänen nicht mit einer durchgehenden, sondern einer Stichlinie, die ihren Anfang nicht bei der Kaserne von Châlet-à-Gobet, sondern bei der ziemlich einsam gelegenen Haltestelle En Marin nahm, um den Weg in die Hauptstadt abzukürzen.
Der Gemeinschaftsvertrag vom 10.11.1902 für die Haltestelle Bressonanz und die Station Moudon kam noch mit der vor der Verstaatlichung stehenden Jura – Simplon-Bahn zum Abschluss.
Die Strecke La Sallaz – Châlet-à-Gobet kam am 16. Mai 1902 in Betrieb, nachdem man noch einige Weichen besser gesichert und Stromleitungen verbessert hatte.
Châlet-à-Gobet – Mézieres und En Marin – Savigny folgten am 1. Oktober 1902; ein Monat später noch die Endstrecke nach Moudon. Allerdings waren die Hardybremse der BCFZe 4/4 und die Magnetschienenbremsen an diesen und den Ce 2/2 noch nicht in Betrieb. Die BCFZe 4/4 durften deshalb nur einen einzigen Güterwagen mitführen, der erst noch nur 2½ t beladen sein durfte und von einem Bremser begleitet sein musste.
Wie in jenen Jahren vielerorts üblich befasste sich das Unternehmen nicht nur mit dem Bahnbetrieb, sondern auch mit der Stromversorgung der bedienten Landesgegend. Im Gegensatz zu ähnlichen Betrieben besass die REJ allerdings keine eigenen Stromerzeugungsanlagen. Mit der Stadt Lausanne und den Kraftwerken "Force motrice de Joux et d’Orbe" und "Societe électrique de Montbovon" wurden die nötigen Verträge für den Energiebezug ausgehandelt. Als Nebengeschäft befasste sich die REJ im weiteren mit dem Betrieb des Eisfeldes von Sainte-Catherine nahe Chalet-à-Gobet, womit der sonst flaue Winterbetrieb belebt werden konnte.
Die Eröffnung des durchgehenden Bahnbetriebes fand im November 1902 statt. Bereits am 16. Mai 1902 hatten die TL die Anschlusslinie Calvaire - La Sallaz in Betrieb genommen, wobei ein 15-Minuten-Betrieb Bahnhof - Spital - La Sallaz angeboten wurde.
Schon zwei Jahre nach der Eröffnung der REJ wurde die Frage einer Übernahme durch die TL erörtert. Noch wehrten sich die Repräsentanten der REJ in der Hoffnung auf eine erspriessliche Verkehrsentwicklung gegen diese Übernahme. 1908 kamen die Verhandlungen in Fluss, am 18. Juni 1909 konnte ein entsprechender Vertrag abgeschlossen werden. Es bedurfte zweier (aneinanderschliessende) ausserordentlicher Aktionärsversammlungen der Gesellschaft "Tramways lausannois" (bei der es sich keineswegs um einen Kommunalbetrieb handelte) am 22.10.1910. Die erste beschloss die Genehmigung des Fusionsvertrages mit der REJ, die zweite unter Beizug der bisherigen REJ-Aktionäre die Aktienkapitalerhöhung und vollzog die Wahl von zusätzlichen Verwaltungsraten. Ob das Auszählen der Stimmen sich in die Länge zog oder sich der genossene "Blanc" auszuwirken begann ist nicht mehr auszumachen, jedenfalls benützte ein Gutsbesitzer und Aktionär die Zeit, um Fahrplanfragen der Stadtlinie St.Francois - La Rosiaz zur Sprache zu bringen ...
Die REJ-Aktionäre hatten dem Geschäft schon einige Tage zuvor den Segen geben. Das Aktien- und Obligationenkapital der REJ wurde gegen TL-Aktien eingetauscht.
Als Betriebsleiter wurde ein Herr Moser angestellt. Er scheint seiner Aufgabe nicht gewachsen gewesen zu sein, denn Anlagen und Fahrzeuge waren schon nach kurzer Zeit in einem desolaten Zustand. Die REJ versprach 1905, der neue Verwaltungsrat werde für Besserung des Zustandes der Fahrzeuge sorgen. Jedoch wurde auch im Inspektionsbericht 25.7.1906 bemängelt, dass der Gleiszustand sehr mangelhaft sei. Das sehr viele Unkraut führe zu häufigen Schleudern der Triebwagen. Deren Geschwindigkeitsmesser waren wie schon bei früheren Gelegenheiten defekt und die Sander in schlechtem Zustand. Überhaupt seien die Fahrzeuge jämmerlich im Stand. Es fehle an Personal und einer richtigen technischen Leitung. 1907 erklärte sich die Aufsichtbehörde mit Fahrplanreduktion einverstanden, damit die Revisionen aufgeholt werden können. Doch nun brachte man es fertig, dass während den verschiedenen Festanlässen zugleich vier Wagen in Revision waren, was den Einsatz verschiedener TL-Wagen nötig machte.
Auf Drängen des Eisenbahndepartements hin wurde nun ein Ingenieur als Betriebschef gesucht. Erst 1909 trat ein Ing. Wanzenried in den Dienst der REJ.
Mit der Einverleibung der Joratlinien wurde der Verwaltungsrat von neun auf 16 Mitglieder aufgestockt. Drei "Syndics" (Gemeindepräsidenten) aus dem Jorat vertraten die Interessen der Landschaft; gleich beide waadtländische Ständeräte traten als Kantonsvertreter ein (offensichtlich liebten sie Bahn-Verwaltungsratssitzungen, denn man begegnet den beiden Herren noch bei anderen Unternehmungen). Die Stadt Lausanne sicherte sich ebenfalls zwei zusätzliche Sitze, wogegen die ebenfalls neu ans Netz angeschlossenen Gemeinden Le Mont, Cugy und Montheron leer ausgingen. Pikanterweise unterlag der bisherige Verwaltungsratspräsident der REJ gegen den Syndic von Moudon und wurde nicht in den TL-Verwaltungsrat gewählt.
1909 beschäftigte die REJ 52 Personen, die offenbar fast ausnahmslos durch die TL übernommen wurden.
1919 beteiligte sich ein Teil des TL-Personal trotz gutem Einvernehmen am landesweiten Generalstreik. Schon zuvor war am Auffahrtstag ein kurzer Streik ausgebrochen, weil die Verwaltung einen Kondukteur entlassen hatte. In diesen bewegten Jahren mussten nicht nur die Saläre laufend erhöht werden sondern es wurde auch der Achtstundentag und die neue Unfallversicherung eingeführt, was die Personalkosten enorm in die Höhe trieb.
Nur auf der Ausgangsstation Tunnel und in Mézières war vollamtliches Stationspersonal tätig, auf den übrigen Stationen gab es "Depositäre", die den Billettverkauf und den Güterdienst besorgten.
1941 wurde als Personalbestand des Joratnetzes ausgwiesen: 1 Betriebsinspektor, 2 Vorstände, 4 Stationsbeamte, 9 Stationshalter, 31 Fahrdienst-, 3 Depot-, 6 Bahndienst- und 2 Güterdienstangestellte.
Sowohl für den täglichen Benützer wie insbesondere den Besucher aus der Deutschschweiz war der Ausgangspunkt beim Tunnel recht abgelegen. Trotz des regen Tram- und Güterzugverkehrs war die vom Stadtzentrum (Place St. Francois) herführende Tramlinie ein Stück weit einspurig. Eine viergleisige Anlage diente dem Zusammenstellen der Züge nach dem Jorat, wobei häufig die Züge Richtung Moudon und Savigny hintereinander am Perron aufgestellt wurden. Zum Teil mussten hier auch die Milchzüge für die etwas oberhalb gelegene städtische Milchzentrale (Laiterie reunie) umgestellt werden.
Hinten an die rechtwinklig zum durchgehenden Gleis anschliessende Stationsanlage schloss die steil nach dem Depot Borde führende Dienstlinie an. Dort waren die von Lausanne ausgehenden Kompositionen beheimatet.
Bis 1951 hatte hier auch die 1906 eröffnete Überlandlinie 20 nach Montheron ihren Ausgangspunkt, die nicht zum REJ-Netz gehört hatte.
Einige Bedeutung für den Verkehr nach dem Jorat hatte auch die nachfolgende Station Place de l’Ours (Bärenplatz) mit ihrer verwirrenden Gleisanlage mit doppelspurigem Gleisdreieck, Abstell- und Abzweiggleisen.
An der einstigen Ausgangsstation der REJ La Sallaz endigten die städtischen Tramkurse. Vom Tunnel bis hierher nahmen die Jorat-Züge an den Haltestellen nur Fahrgäste auf; die vom Land kommenden Züge hielten nur zum Aussteigen an. Ab der folgenden Haltestelle Les Croissettes verlief die Strecke mehrheitlich auf Eigentrassee. Die erste Ausweichstelle La Cure war eine Dienststation. Eingangs Epalinges befand sich die alte Depotanlage der REJ, die nach der Fusion nurmehr wenig Bedeutung hatte und vor allem als Bahndienstmagazin genutzt wurde.
Eher unbedeutend war auch die Abzweigstation En Marin, eigentlich nur eine Haltestelle mit Ausweichgleis und der Abzweigung der Seitenlinie nach Savigny.
Zentrum des Betriebsgeschehens war stets die Station Mézières, von wo aus ein grosser Teil des Güterverkehrs ausging, was einen regen Rangierdienst auf der ausgedehnten Gleisanlage bedingte. Hier waren ein Teil der Fahrzeuge und des Personals stationiert und es wurden die Güterzüge angeordnet; die Güterwagen disponiert und überhaupt die meisten fahrdienstlichen Anordnungen getroffen. Als einzige Station besass sie ein eigentliches Bahnhofsgebäude und einen grossen Güterschuppen, auf allen übrigen Stationen waren Warteräume und Billettausgabe in Privathäusern oder Restaurants untergebracht und es bestanden kleine Gütermagazine für den meist eher bescheidenen Verkehr, die vereinzelt noch heute auszumachen sind. Auf einigen Zwischenstationen wurden täglich Milchwagen zum Belad abgestellt. Die Station Châlet-à-Gobet dagegen spielte vor allem im Ausflugs- und Wintersportverkehr eine grosse Rolle. Die hier wendenden Züge wurden zum Ausweichen in das in den Hof führende Abstellgleis gestellt.
Ab 1913 erhielten die Fahrzeuge der Joratstrecken Linienummern analog den Stadtlinien. Wagen mit Nr. 13 fuhren bis Moudon, Nr. 14 bis Chalet-à-Gobet und Nr. 15 nach Savigny.
Ab 1930 wurden Kurse nach Chalet-à-Gobet als Linie 21 bezeichnet, jene nach Moudon als Nr. 22 und diejenigen der Zweigstrecke als Linie 23. Die Linientafeln entfielen später wieder, die Nummern selbst galten noch bis in die ersten Jahre des Busbetriebes.
Während des ersten Weltkrieges nahm der Güterverkehr stark zu. Vor allem musste die Stadtbevölkerung mit Holz versorgt werden, um die durch Kohlennot darniederliegende Gasversorgung zu entlasten. An verschiedenen Orten, so beim Place de l’Ours, entstanden provisorische Anschlussgleise für die vom Jorat kommenden Holztransporte. Weitere solche Anschlussgleise entstanden bei grösseren Baustellen. In Chalet-à-Gobet wurde ein neues Verladegleis für das Holz nötig; 1917 wurde bei La Claie aux Moines ein Steinbruch angeschlossen. Auch musste der Güterwagenpark der steigenden Nachfrage angepasst werden.
Der Fahrzeugeinsatz in den letzten Jahren war recht abwechslungsreich, auch wenn im Normalfall die "Neuen" mit den Vierachsanhängewagen für die Züge Lausanne - Moudon eingesetzt waren und ein Einzel-Zweiachs-Triebwagen (häufig der Be2/2 73) auf der Zweiglinie pendelte. Dazwischen aber traten auch die BFe 4/4 von 1902 in Erscheinung, vereinzelt fuhren diese auch nach Savigny, wo daneben die Be 2/3, meist mit den B³ 111/112 oder den B² 115 - 117 zu Gast waren; insbesondere mit den Direktzügen von und nach Renens, die auf Arbeitsbeginn- und -Schluss ausgerichtet waren. Die Dreiachser führten aber auch die Güterzüge von der Zweiglinie her, derweil die Fe 4/4 vor allem zwischen Mézières und Sébeillon unterwegs waren. Zweiachs-Triebwagen machten sich mit Dienstzügen und als Rangierwagen nützlich.
Die Fahrplanzüge führten vor allem die Güterwagen von und nach Moudon. Gedeckte Güterwagen gab es an Reisezügen auch für die Postbeförderung. In den verkehrschwachen Zeiten fuhren alle möglichen Typen von Solo-Triebwagen, zum Teil wurden die Anhängewagen auch nur bis Chalet-à-Gobet oder Mézières mitgeführt.
Die Züge der beiden Linien fuhren zwischen Tunnel und En Marin meist zeitlich versetzt, seltener praktisch auf Sichtdistanz. Bei einem Teil der Züge musste in En Marin (in der Regel in den wartenden Kurs Richtung Savigny, seltener nach Mézières) umgestiegen werden.
In den Fahrplanpausen entschwanden die Joratzüge häufig zum Depot Borde hinauf, um Wagen auszuwechseln oder weil dort das Personal wechselte.
Während der TL-Epoche sah der Fahrplan immer mehr oder weniger gleich aus. Auf der Hauptlinie waren meist für den Grundfahrplan drei Kompositionen unterwegs, von denen zwei in Mézières starteten und endigten, die andere in Lausanne, von wo auch die Kurse nach Savigny und die Einsatzzüge ausgingen. Bemerkenswert ist die langen Betriebsdauer. Schon in der Zwischenkriegszeit fuhren die ersten Züge etwa um 5 Uhr und die letzten endigten nach Mitternacht. Etwa die Hälfte der Kurse fuhr bis Moudon, sondern wendete anfänglich meist beim Chalet-à-Gobet, später in Mézières. Einzelne Züge wendeten auch beispielsweise in Montpreveyres. Interessante Lösungen gab es auch bezüglich der Zweiglinie nach Savigny. Normalerweise nahm ein Kurs in En Marin den Anschluss von den Zügen der Linie Lausanne - Moudon ab. Es gab aber auch Züge, die von Lausanne aus bis Châlet-à-Gobet fuhren, dort wendeten und zurück über En Marin nach Savigny fuhren. Auch Züge Savigny - En Marin - Mézières gab es zeitweise. In Savigny waren keine Fahrzeuge und kein Personal stationiert, was zur Folge hatte, dass der letzte Zug dorthin ziemlich früh fuhr, da er anschliessend noch nach Lausanne zurückkehren musste.
Ab 1911 nahmen die Züge nach dem Jorat ihren Anfang ab Tunnel statt La Sallaz. Es wurden Züge Tunnel - Chalet-à-Gobet im Stundentakt eingeführt, doch erwies sich dieser Fahrplan als zu reichlich. Auch die eilzugsmässige Führung einzelner Moudon-Züge war unpraktisch. Nach Publikumsreklamationen hielten sie nun auf den Haltestellen zwischen Moudon und Châlet-à-Gobet wenigstens auf Verlangen an. Die von 90 auf 80 Minuten reduzierte Fahrzeit dürfte mitunter schwierig einzuhalten gewesen sein, da diese Züge durchwegs auch noch dem Postdienst dienten. Immerhin mussten sie wohl keine Güterwagen zu- und abführen. Im durchgehenden Verkehr Lausanne - Moudon und umgekehrt stellte die Überlandbahn keine grosse Konkurrenz für die SBB dar, die ein Mehrfaches an Fahrgästen beförderten. Anders war es während des ersten Weltkrieges, als das SBB-Angebot immer dürftiger wurde.
Offenbar hatte der Markt in Moudon eine grosse Anziehungskraft, denn an diesen Tagen fuhr zumindest in der Zwischenkriegszeit der erste Zug schon um etwa 4.45 Uhr ab Tunnel.
Die Abwicklung des regen Güterverkehr an Werktagen und des ebenfalls unterschiedlich anfallenden Ausflugsverkehrs auf der rund 22 Kilometer langen Hauptlinie mit zwei durch hauptamtliches Personal besetzten Stationen war eine recht delikate Angelegenheit. Es dürfte wesentlich mehr zum Überfahren von Kreuzungen und anderen Zwischenfällen gekommen sein, als dies aus den sehr knapp abgefassten Berichten hervorgeht. Unrühmliches wurde 1911 vermerkt, als während des Grossverkehr des internationalen Musikfestes das Diensttelefonnetz der Joratlinien defekt wurde. Allerdings lief es auch in der Stadt nicht rund: Zwar hatte man in Genf einige Wagen ausgeliehen, doch reichte schliesslich die Stromversorgung gar nicht aus.
Die Statistiken enthalten summarisch einige Zusammenstösse auf offener Bahn, wobei es in der Regel bei Sachschaden und allenfalls einigen Leichtverletzten blieb. Auch Entlaufen von Wagen und natürlich Entgleisungen kamen vor.
Wie bei allen strassenbahnmässig verkehrenden Bahnen kamen auch immer wieder einmal Unfälle mit Fussgängern und Strassenfahrzeugen vor. 1915 wurde ein tödlicher Unfall in En Marin vermerkt wo "ein dreijähriger Wildfang unter einen Wagen geschleudert wurde. Es wurde keinerlei Beschwerde erhoben". Ein ähnlicher Unfall ereignete sich 1919, als bei der Haltestelle Moudon ein Kind unter einen Dienstzug geriet.
1920 fiel eine Frau beim Versuch, auf der Haltestelle Croix-d’Or vom Triebwagen abzuspringen, unter den nachfolgenden Güterwagen. Sie starb erst 25 Tage später.
Ein ähnlicher Unfall in Vucherens forderte 1924 das Lebens eines Fahrgastes aus Moudon.
Die TL musste zur Übernahme der REJ mitsamt Eisbahn, aber ohne die Stromversorgungsanlagen ihr Obligationenkapital um 2 Millionen Franken erhöhen. Die REJ ihrerseits musste ihre Anlagen und Fahrzeuge kräftig abschreiben, um auf die von den TL offerierte Kaufsumme von rund 1.8 Millionen Franken zu kommen.
Dass der Kauf der Überlandlinien kein gutes Geschäft war wurde den Aktionären 1911 mit drastischen Worten expliziert und damit vor dem Bau weiterer unrentabler Vorortslinien gewarnt. Die Stammaktionäre mussten sich mit 3 anstelle der gewohnten 4% Dividende begnügen. 1912 gab es dann für diese Aktien gar keine Dividende mehr. Die Prioitätsaktien kamen nach 1912 lediglich noch für 1918 in den Genuss einer Dividende. Das Betriebsergebnis der TL wurde durch Schwankungen des Güterverkehrs mitbeeinflusst, so nach dem ersten Weltkrieg, als die Landwirtschaft unter einer Krise litt.
Interessant dürfte sein, dass die Anlagen und Fahrzeuge der Joratlinien in der TL-Abschreibungsrechnung noch während vielen Jahren (bis 1932) separat aufgeführt und zu niedrigeren Ansätzen abgeschrieben wurden als diejenigen der städtischen Linien. Wäre man beispielsweise bei den Gleisanlagen auf dem anfänglichen Ansatz von bloss 0,9% geblieben, müssten diese heute noch – 40 Jahre nach der Einstellung – tapfer abgeschrieben werden! Wie um 1921 nachzulesen ist, mussten die zu leicht gebauten Gleisanlagen der Joratlinien bereits mit erheblichen Mittel erneuert werden.
Nahezu jahrzehntelang lief der Betrieb der Joratlinien ohne grosses Aufheben; aber auch ohne grössere Investitionen. Erst 1949 wurde ein Programm für technische Verbesserungen in die Wege geleitet.
Vorteilhaft war die Einstufung der Joratlinien als Bahn des allgemeinen Verkehrs und damit die Leistung von Beiträgen für gemeinwirtschaftliche Leistungen und an allfällige Defizite durch den Bund im Gefolge des neuen Eisenbahngesetzes von 1958.
Die Verkehrsleistungen der Joratlinien wurden nur während einigen Jahren bezüglich der Personenfrequenz separat, jedoch einschliesslich der Linie 20 nach Montherod, ausgewiesen. In den Nachkriegsjahren ab 1945 dürften mit den hier behandelten Linien im Mittel eine halbe Million Personen und gegen 20'000 Tonnen Güter befördert worden sein.
1919 mussten die Tarife wegen der Arbeitszeitverkürzung und der übrigen Teuerung drastisch erhöht werden, wofür es einer Konzessionsänderung bedurfte.
Der Verkauf von Billetten in den Stationen und in den Zügen ab unbesetzten Haltestellen hielten sich zumindest zu REJ-Zeiten etwa die Waage. Später nahmen die Umsätze in den Stationen stark zu, dies vor allem, weil vermehrt Abonnemente anstelle von Einzelbillette verwendet wurden.
Für den Besuch der Eisbahn bei Ste Catherine wurden schon zu REJ-Zeiten Sportbillette St.Francois - Ste Catherine ausgegeben. Zeitweise wurden wie auf anderen Privatbahnen auch Sonntagsbillette ausgegeben.
Nachdem die Tarife lange Zeit unverändert geblieben waren, erfolgte 1949 wie bei den meisten Bahnen eine merkliche Preiserhöhung, um die Teuerung wenigstens einigermassen auszugleichen. Dies musste dann bis zur Umstellung wiederholt werden.
1957 fiel der Entscheid, die beiden letzten eigentlichen Tramlinien zu ersetzen. Dabei handelte es sich nicht um rein innerstädtische Linien. Beide verbanden das Stadtzentrum mit Vororten, wurden aber trammässig mit Einzel-Triebwagen oder mit Tramzügen (nach Renens und Prilly zum Teil mit zwei Anhängern) betrieben. Für die Jorat-Linien galt der Entscheid zunächst noch nicht, denn dieses rund 30 Kilometer lange Netz wurde eisenbahnmässig mit längeren Zügen und variablem Fahrplan betrieben. Der Güterverkehr wurde allerdings wenig rationell mit zumeist kleinräumigen, wenig tragfähigen Güterwägelchen mit Umlad in Moudon oder einer umständlichen Überfuhr zum Lausanner Güterbahnhof Sébeillon abgewickelt und hatte darum keine Zukunft. Der Personenverkehr war nur im stadtnahen Gebiet so intensiv, dass sich ein Bahnbetrieb rechtfertigte. 1957 kam es zu ersten Überlegungen, die weniger frequentierte Strecke Mézières - Moudon auf Bus umzustellen, um den Strassenausbau zu erleichtern. Ein Gutachten des GFM-Direktors sprach sich für die gänzliche Umstellung auch der Joratlinien aus. Zwar wurden für den Autobahnbau noch 1962 Gleisprovisorien mit Hilfsbrücken angelegt, doch das Schicksal der Joratlinien war nun ebenfalls besiegelt; die EXPO und die damit ausgelöste Verkehrslawine liessen keine Überlandbahn mehr zu, die mit rumpelnden Milch- und Zuckerrübenwägelchen im Schlepp die Strassen kreuzte. Die auf den 14.11.1961 einberufene ausserordentliche Generalversammlung der Aktionäre stimmte mit grossem Mehr der vollständigen Umstellung auch der Joratlinien zu.
Bereits ab 24. April 1962 hatten die Fahrgäste Richtung Moudon in Mézières umzusteigen. Am 3. März 1963 nahm dann eine grosse Trauergemeinde Abschied vom "Tram du Jorat". Die Konzession wäre noch bis Ende 1978 gültig gewesen.
Ein Teil des Schienenmaterial konnte an die Lausanne - Echallens - Bercher-Bahn verkauft werden, insbesondere für den durch den Autobahnbau notwendig gewordenen Neubau des Abschnitts Jouxtens - Romanel.
Der Fahrzeugpark der REJ war eher bescheiden; besonders für den herbstlichen Ernteverkehr waren die Güterwagen Mangelware. Die Motorwagen hatten ausgeschriebenen Bahnnamen "Régional-du-Jorat", die Güterwagen dagegen waren mit LM beschriftet.
Die Fusion mit den TL brachte nicht nur die wünschenswerte Erweiterung des Fahrzeugparkes, sondern auch die Möglichkeit, die Fahrzeuge der übrigen TL-Linien (wovon die 1907 eröffnete Strecke nach Montheron ähnlichen Charakter wie die REJ aufwies) aushilfsweise einzusetzen. Dass die REJ-Linien eine etwas höhere Fahrdrahtspannung aufwiesen, spielte eine untergeordnete Rolle. Die nachstehende Beschreibung befasst sich nur mit den längere Zeit dem Jorat-Netz zugeteilten Fahrzeugen. Die Fahrzeuge dieser Linie wiesen früher eine Trompetenkupplung und teilweise die Hardy-Vakuumbremse auf. Ab 1950 erfolgte der Wechsel zur GF-Kupplung und Westinghouse-Differential-Druckluftbremse, wobei aber verschiedene Fahrzeuge die alte Ausrüstung bis zur Ausrangierung beibehielten und damit nötigenfalls mit Wagen der LEB verkehren konnten, wofür allerdings eine Übergangskupplung nötig war. Für die Stromabnahme waren während der ganzen Betriebszeit Stangenstromabnehmer (anfänglich mit Rollen, später mit Löffel-Schleifstücken nach Trolleybusart) in Verwendung, die bei den Westschweizer Bahnen lange Zeit üblich waren. Die vierachsigen Triebwagen hatten für jede Fahrrichtung einen separaten Stangenstromabnehmer; die Zweiachser einen, der bei Fahrrichtungswechsel abgedreht werden musste.
Im Gegensatz etwa zu den Vororts-Fahrzeugen der Basler Strassenbahnen wiesen in Lausanne nur gerade die neuesten Jorat-Fahrzeuge Stirnwandtüren und Übergangseinrichtungen auf. Die nicht sehr grossen Haltestellendistanzen machten den Zugbegleitern den Wagenwechsel möglich.
Der laufende Unterhalt der Joratfahrzeuge erfolgte in den verschiedenen Depots; Revisionen und Umbauten im TL-Hauptdepot Prélaz.
Nach der Einstellung konnten ein erstaunlich grosser Teil der auf dem Joratnetz eingesetzten Fahrzeuge weiterverkauft werden; der Rest wurde wie die städtischen Wagen beim Abbruchhändler Bader in Romont verschrottet. Das man selbst bei den TL noch lange nicht an eine Einstellung der Joratlinien glaubte zeigt der Umstand, dass erst um 1961 mit einer Umnumerierung des Güterwagenbestandes begonnen wurde, wovon aber schliesslich nur noch einzelne Fahrzeuge erfasst wurden.
Für die weniger frequentierten Kurse und die Zweiglinie nach Savigny beschaffte die REJ die zweiachsigen Triebwagen Ce 2/2 10 - 13, die von SWS Schlieren und der MFO Oerlikon nach dem Muster der Limmattal-Strassenbahn erstellt und auf die Betriebseröffnung 1902 hin geliefert wurden. Wie die LSB-Ce2/2 hatten Kontroller vom Typ 1001.
1904 verlangten die Behörden, die Ce 2/2 sollten Heiz- und Beleuchtungskupplungen erhalten. Die Wagenführer sollten durch eine Abschrankung vom Publikum getrennt sein.
Wie die LSB-Wagen krankten auch die REJ-Wagen am zu kurzen Radstandes von nur 1,80 m (LSB gar nur 1,66 m) an mangelhaften Laufeigenschaften. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h auf den Eigentrasseestrecken bekam Wagen und Fahrgästen nicht sehr gut, weshalb der Radstand zumindest beim Wagen 10 (ab 1910 TL Nr. 55) auf 2,20 Meter vergrössert wurde. Da es sich hierbei um ganz normale Tramwagen mit bescheidenen 16 längs angeordneten Plätzen handelte, während die in den Hauptkursen nach Moudon verkehrenden BCFZ e4/4 nebst einem Gepäck- und Postabteil sogar ein solches der zweiten Wagenklasse aufwiesen, wurden diese Ce 2/2 vor allem für Güterzüge eingesetzt, weshalb sie mit zwei für die damalige Zeit recht leistungsfähigen 45-PS-Triebmotoren versehen waren. 1908 wurden die bis anhin nur mit Handspindel- und Kurzschlussbremse versehenen Wagen zusätzlich mit Magnet-Schienenbremsen ausgerüstet.
Nach der Fusion erhielten sie die TL-Nr. 55 - 58. Die ersten beiden wurden 1939 ausrangiert; Nr. 57 und 58 wurden zu Dienstwagen für den Baudienst der Joratlinie Xe2/2 407 und 408 umgestaltet und in Epalinges bzw. Mézières stationiert. Ersterer kam 1953 noch für fünf Jahre als Manöverwagen Te 2/2 401 zum Depot Borde. Nr. 408 wurde abgebrochen.
Die bereits erwähnten BCFZe 4/4 1 - 3 der REJ waren stattliche Überlandbahn-Triebwagen mit 14,10 m Länge über Puffer und zunächst 22 t Dienstgewicht (später durch Umbauten bis 25 t angestiegen). Im Ursprungszustand wiesen die von SWS/MFO ähnlich dem Vorbild der CFe 2/4 der Aarau - Schöftland-Bahn erbauten Wagen zwei Drittklass-, ein Zweitklass- und ein Gepäckabteil auf. Sie hatten vier Serie- und drei Parallel-Stufen, Die Schienenbremse war mit dem Hardy-Bremskontroller kombiniert. Der Zustand scheint nicht der beste gewesen zu sein. Im September 1903 verlangte die Aufsichtsbehörde, die demontierten Klappsitze in den Einsteigen der BCFZe sollten wieder montiert werden, wogegen sich die REJ wehrte, weil Sitze diese die ein- und aussteigenden Fahrgäste stören würden. An den Wagen 2 und 3 sollten die Schienenbremsen repariert werden. REJ bezeichnete diese als zu störungsanfällig und bat, sie entfernen zu dürfen. Im Inspektionsbericht vom 5. Februar 1902 wurden wiederum die untauglichen Schienenbremsen, dazu die mangelhaften "Signaltrompeten" und Sandereinrichtungen der Motorwagen beanstandet. Der Führerstand des BCFZe4/4 1 war eingedrückt, so dass die Türe nicht mehr richtig geschlossen werden konnte. Bis zur Reparatur dürften auf dieser Plattform keine Reisenden mehr befördert werden. Auf 1. Mai 1905 wurde die wenig benützte zweite Wagenklasse aufgehoben.
Wegen den rückständigen Revisionen halfen während der Festanlässe in Mézières die TL-Wagen 38 und 39 auf der REJ-Strecke La Sallaz – Mézieres aus, wie zuvor schon Wagen TL 54 verwendet worden war.
Nach der Fusion wurden die Wagenkasten höhergesetzt, um die Beweglichkeit der Drehgestelle zu verbessern, so dass die Wagen nun nicht nur bis La Sallaz, sondern bis zum Tunnel, zum Depot Borde und in der Stadt bis zum TL-Hauptdepot Prélaz vordringen konnten. Die Wagenkasten wurden verschiedentlich umgestaltet. Das Gepäckabteil wurde halbiert, so dass zusammen mit dem ehemaligen Zweitklass- ein Nichtraucherabteil entstand.
Die Dachreklamen blieben bis zur Ausrangierung, wogegen die Linienummernkasten wieder entfernt wurden. Die vier Triebmotoren leisteten je 45 PS. Die Höchstgeschwindigkeit blieb zeitlebens auf 40 km/h beschränkt. Wagen 90 behielt die Vakuum-Bremsausrüstung und die Becherkupplung bis zum Schluss. Die beiden anderen, noch häufiger eingesetzten Wagen 91 und 92 wurden mit Sonnenschutzblenden über den Stirnwandfenstern versehen, was ihr ohnehin grimmiges Aussehen noch akzentuierte. Wie die Zweiachs-Triebwagen wiesen die Fahrkontroller sieben Fahr- und vier Bremsstufen auf.
Zur Entlastung der Triebwagen 90 - 92 kamen 1954 die drei CFZe 4/4 191 - 193 in Betrieb. Deren Anschaffung war schon 1951 beschlossen worden; die gut ausgelastete Schweizer Waggonindustrie hatte damals enorm lange Lieferfristen, was auch die Wahl einer damals nur wenig auf diesem Sektor arbeitenden Firma erklärt. Die Bauart ist typisch für die damalige, kurze Bauperiode von Triebwagen durch die ACMV (Vevey), zu der daneben u.a. der Be 4/4 1001 der MOB (ehemals LCD Be4/4 9) gehört. Mit einer Länge von 17,2 m gehörten die drei mit den Namen La Broye, Le Talent und La Louve versehenen Wagen zum längsten, was sich dannzumal auf Schweizer Strassenbahnen tummelte. Die Stirnpartien wiesen dementsprechend einen starken Einzug auf. Die Inneneinteilung war etwas eigenwillig. Die beiden Führerstände waren abgetrennt, nur ein kleines Fenster mit dunkelblauem Glas ermöglichte dem interessierten Fahrgast im einen Einstieg (in der Regel, aber nicht immer Richtung Moudon) einen Blick in den Führerstand und auf die Strecke. In der Wagenmitte befand sich der zweite Einstieg, auf dessen geräumiger Plattform in allen vier Ecken sich je ein zweiplätziger Längssitzbank befand. Nach dem kleineren Nichtraucherabteil folgte das Gepäckabteil, womit der zweite Führerstand vollständig abgeschirmt war. Diese Einteilung eignete sich schlecht für den Einmanndienst und wurde denn auch von den Zweit- und Drittbesitzern bestmöglichst abgeändert. Dafür waren die Einstiegsverhältnisse dank Triebachsen von nur 720 mm Durchmesser wesentlich besser als bei den Vorgängern. Die Leistung der vier BBC-Triebmotoren GDTM war mit 106 PS (75 kW) wesentlich höher und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h.
Mit einigem Dazutun des Verfassers kam es nach der Einstellung zum Verkauf der drei Triebwagen an die Trogener Bahn, wo sie nach Anpassung und Umbau deren Triebwagen aus dem Eröffnungsjahr 1903 aus dem Regelbetrieb verdrängten. Der Einsatz als TB BDe 4/4 3 - 5 dauerte indessen nur gut zehn Jahre, dann folgte ein Weiterverkauf an Stern + Hafferl in Gmunden. Der erneute Umbau für die Meterspurbahn Gmunden - Vorchdorf zog sich so in die Länge, dass der eine Wagen schliesslich nur noch als Ersatzteilspender dienen konnte. Die beiden umgebauten Wagen sind heute (2003) noch häufig im Einsatz. Deren Mitteleinstieg wurde zugeschweisst; die Längsbänke im Mittelabteil sind nun durchgehend. Vor dem Führerstand auf der Seite des Gepäckabteils wurde ein zweiter Einstieg geschaffen. Im weiteren wurden sämtliche Zwischenwände entfernt, so dass nun ein für den Einmanndienst geeigneter Grossraumwagen entstanden ist.
Bereits vor der Übernahme durch die Stadt wurden 1908 ein erster vierachsiger Gütertriebwagen Fe 4/4 415 beschafft, der sowohl für den Überfuhrdienst zwischen Renens (früherer Umladebahnhof vor Schaffung des "Hilfs-Güterbahnhofes Sébeillon" um 1930) und dem LEB-Bahnhof Chauderon wie für die Bedienung der Anschlussgleise eignete. 1910 folgte im Hinblick auf die Übernahme des Joratnetzes der gleichartige Fe 4/4 416. Die beiden Fahrzeuge stammten wiederum aus Schlieren, die elektrische Ausrüstung mit vier 50-PS-Motoren jedoch vom "Hauslieferanten" der TL, den Ateliers des constructions électriques Charleroi. Eine Besonderheit war die Ausrüstung mit den beiden unterschiedlichen Kupplungssystemen der TL und der LEB entsprechend dem Einsatzzweck. Um 1956 erhielten beide Fahrzeuge die GF-Kupplung, jedoch nur Nr. 415 die Druckluftbremse. Er war im täglichen Güterzugsdienst vom Jorat nach Sébeillon eingesetzt; Nr. 416 wurde im Winter von Mézières aus als Schneepflug verwendet. An schönen Sonntagen kam es vor allem vor der Inbetriebnahme der neuen Triebwagen zu Einsätzen im Personenverkehr, wobei die bulligen Gütertriebwagen zwei oder drei Reserve-Anhängewagen des Jorat- oder Stadtnetzes in wechselnder Zusammensetzung mitführten und notfalls als Stehplatzreserve herhalten mussten. 1911 wurden Klappsitze eingebaut.
Die Ce 2/2 68 - 75, 1911 von Schlieren und IEG Genéve (Vorgängerfirma der Sécheron) zusammen mit den gleichartigen Wagen 60 - 67 geliefert, konnten sowohl auf dem Stadtnetz wie auf den Joratlinien eingesetzt werden, wobei die Motorenleistung von 2 x 50PS (37 kW) das Mitführen eines Personen- oder Güterwagen ermöglichte. Zwischen 1945 und 1954 wurde der Ce 2/2 63 für den Einmanndienst auf der Zweiglinie nach Savigny mit der Sicherheitssteuerung und batteriegespeister Schienenbremse ausgerüstet. Später waren die Wagen 73 - 75 entsprechend eingerichtet.
Wagen dieser Serie wie auch andere städtische Wagen waren kürzere oder längere Zeit als Manöverwagen vor allem in Mézières oder als Dienstwagen für Unterhaltsarbeiten auf den Joratlinien eingesetzt, wobei in der Regel die Schienenbremse zugunsten anderer im Liniendienst eingesetzter Fahrzeuge entfernt wurden. So hatte es schon in den Dreissigerjahren den Ce 2/2 6 von 1896 als Rangierwagen nach Mézières verschlagen. Auch einige der um 1955 aus Zürich erworbenen Wagen wurden für den Einsatz im Jorat angepasst. Damit das lästige Wechseln der Stangenstromabnehmer beim Rangieren entfiel, wurde diesen Wagen Pantographen aufgebaut. Auch stark beanspruchte Triebmotoren und Kontroller wurden durch solche aus VBZ-Beständen ersetzt. Die LEB übernahm 1964 einige dieser Manöverwagen und hielt damit bis 1970 die Güterüberfuhren nach Sébeillon aufrecht.
Zwei Wagen, die zum vertrauten Anblick im Jorat gehörten, waren die Be 2/3 28 und 29. 1913 von SWS und CIE Genéve als Ce 2/2 23 und 24 für die Bahn Genéve - Veyrier erbaut, kamen sie 1919 an die TL, die diese mit dem aussergewöhnlich grossen Radstand von 4,0 m nicht besonders kurvengängigen Wagen auf der einzigen wenig kurvenreichen Linie des Netzes zwischen Renens und Lutry einsetzte. Die elektrische Ausrüstung wurde so angepasst, dass die auch auf den Überlandlinien nach dem Jorat und nach Montheron einsatzfähig waren. Zwischen 1945 und 1948 erfolgte ein umfassender Umbau beider Wagen. Es wurden die damals vielerorts verwendeten Dreiachs-Lenkgestelle von SLM Winterthur untersetzt und die Wagenkasten ebenso wie das Interieur modernisiert. Wie die vierachsigen Jorat-Triebwagen bekamen sie das Dreilicht-Spitzensignal. Die 50-PS-Triebmotoren wurden durch solche mit 120 PS Leistung ersetzt, womit sie in die Lage versetzt wurden, Dreiwagenzüge mit normaler Geschwindigkeit zu befördern. Nach der Einstellung der Linie nach Montheron waren sie vorwiegend im Jorat tätig, teils auf der Zweiglinie, sodann mit den vereinzelten durchgehenden Zügen Renens - Châlet-à-Gobet, aber auch als Verstärkung auf ihrer angestammten Stadtlinie 9/19 Renens - Lutry.
Nach der Einstellung kamen beide Wagen zur Bex - Villars - Bretaye-Bahn, wo sie bei den Trambetrieben Bex - Bévieux und Gryon - Villars tätig waren. Zunächst war die Lugano - Cadro - Dino-Bahn, die ähnliche Dreiachs-Triebwagen besass, als Käufer in Aussicht gestanden. Die Bahngemeinden sperrten sich dann gegen diesen Kauf und forcierten die Umstellung auf Busbetrieb. Mangels Bedarf ging der Wagen BVB 18 (TL 28) 1979 an die Museumsbahn Blonay - Chamby über, während der zweite Wagen inzwischen abgebrochen worden ist.
Die Personenwagen
Erstaunlicherweise beschaffte die REJ, trotzdem sie über genügend leistungsfähige Triebwagen verfügte, zunächst keine eigenen Personenanhängewagen. Man behalf sich zunächst mit der Miete von 2 C4 der Berner Strassenbahn "für einige Monate", einer davon war Nr. 26, der heute im Verkehrshaus ausgestellt ist. Als das Eisenbahndepartement 1903 den Einbau von Heizungen in diese Anhängewagen verlangte, schrieb die REJ nach Bern: "Diese Wagen befinden sich nicht mehr in unserem Besitz". Der zu knappe Wagenpark sollte nach Weisung der Aufsichtsbehörde zur Ermöglichung von Revisionen umgehend erweitert werden. Die REJ behalf sich weiterhin mit dem Einsatz bestuhlter Güterwagen.
Zwischen 1904 und 1907 erwarb sie dann sechs 4 t leichte Wagen mit 24 Sitzplätzen aus den Beständen der früheren Voie etroite (VE), der Genfer Dampfstrassenbahn, erbaut 1890 von SIG Neuhausen. Es wurden 1904 die VE-Wagen 41, 42, 43 und 62 übernommen. Auch hier mussten die Behörden die REJ zum Einbau von Heizung und Beleuchtung anhalten. 1907 folgten noch zwei weitere Wagen aus Genf, die 1919 mit der Hardybremse nachgerüstet wurden.
Die als C 21 - 26 bezeichneten Wagen wurden 1910 von den TL im Anschluss an Wagen gleicher Herkunft zu den C 144 - 149 umnummeriert. Nr. 144 - 146 wurden nach dem Bau der Vierachswagen nach 1930 ausrangiert, die drei übrigen wurden noch umgebaut. Mit dem gewölbten Dach über dem Innenraum, vier breiten anstelle acht schmalen Fenstern und grösseren Radsätzen glichen sie nun frappant den Credé-Wagen der STJ (Thun). Nach der Erneuerung der Vierachser und Einstellung der Montheron-Linie wurden sie ausrangiert.
Die zusammen mit den Triebwagen 28 und 29 übernommenen gleichartigen Anhängewagen GV C 51/52 verkehrten wie diese noch lange Zeit im dunkelgrünen Genfer Anstrich als C 111/112, kamen aber erst nach dem Umbau zu Dreiachsern vermehrt auf die Überlandlinien, wofür sie mit Stirnwandtüren versehen wurden. Da sie die bei der GV gebräuchliche Knorrbremse bis zu diesem Umbau behielten, konnten sie nur mit den zugehörigen GV-Triebwagen eingesetzt werden. Im Gegensatz zu den Motorwagen wurden beim Umbau die schmalen Fenster beibehalten. Sie fanden nach der Einstellung keine Käufer mehr.
Vorwiegend auf den Joratstrecken eingesetzt wurden die 1924 von der TL-Werkstätte selbst erbauten C 115 - 117. Sie besassen bis 1954 Vakuumbremsen, die dann durch die Differentialbremse ersetzt wurde. Sie verkehrten sowohl als Anhängewagen zu Zwei- und Dreiachstriebwagen wie als Verstärkungswagen hinter den eigentlichen Jorat-Zügen, beispielsweise an Sonntagen zusammen mit den Gütertriebwagen. Merkwürdigerweise erhielt Nr. 115 nie Magnetschienenbremsen.
1930 baute die sehr stark mit Neubauten beschäftigte TL-Werkstätte drei gefällige vierachsige Anhängewagen C4 161 - 163 für die Jorat-Hauptlinie. Die 13,5 m langen Wagen mit geschlossenen, sehr geräumigen Endplattformen wiesen 32 Sitzplätze in Queranordnung 1 + 2 auf. Markant waren die drei Flettner-Lüfter auf dem Dach. Nebst der Hardybremse wies Nr. 163 zusätzlich die Solenoidbremse auf und konnte damit bei Ausfall von Vierachs-Triebwagen auch hinter Zweiachsern eingesetzt werden. 1954 - 1958 wurden die Wagenkasten neu aufgebaut, wobei sich die Grundform nicht änderte. Die 32 Sitzplätze wurden nun gepolstert ausgeführt und liessen sich in die jeweilige Fahrrichtung wenden. Zusätzlich wurden Stirnwandtüren montiert. Zwei Wagen C4 164/165 entstanden als Neubauten, so dass im Normalbetrieb auch die alten Triebwagen 91/92 mit Vierachsanhängern bestückt werden konnten, soweit diese nicht als zweite Anhänger hinter den neuen Triebwagen liefen. Die fünf Wagen gingen nach der Umstellung an die Trogener- und die Forchbahn. Letztere musste die zwei Wagen zunächst in Miete nehmen bis die Finanzierung geregelt war. Sie verkaufte einen davon an die TB weiter, der andere wurde unlängst ausrangiert. Bei der TB sind zurzeit (2003) noch drei als Reserve vorhanden, Nr. 14 wurde 2002 ausrangiert.
Der umfangreiche Güterwagenpark der TL war wohl hauptsächlich für die Joratlinien bestimmt, jedoch wurden sie auch auf anderen Strecken, so etwa nach Montherond, eingesetzt. Ein bescheidener Güterverkehr hatte auf dem Stadtnetz von Beginn an bestanden, als es galt, die Kohlen für die Gasmotoren vom Bahnhof ins Depot zu befördern. Später kamen zunächst Gemüsetransporte, ab 1907 auch andere Güter und selbst Vieh dazu. Für die Milchtransporte wurden besondere Wagen hergerichtet. Dabei handelte es sich um offene Güterwagen, die nachträglich mit Stirnwänden und Dächern versehen wurden. Die Milchkannen konnten so auf den Zwischenstationen schneller verladen werden als bei gedeckten Güterwagen, bei denen jedes Mal hätten die Seitentüren geöffnet werden müssen. Ausserdem hätte die Gefahr bestanden, dass die Kannen während der Fahrt gegen die Türen gerutscht und diese versperrt hätten. Die Transporte gingen zur Laiterie reunie, wohin auch die von der LEB kommenden Milchzüge verbracht wurden, deren Milchwägelchen aus alten Wagen ex Mont-Cenis hergerichtet worden waren. Spezialwagen gab es auch für Gemüsetransporte. Es waren dies kleine Niederbordwagen mit zwei Böden.
Nebst den REJ-Wagen stammten auch einige an die TL gelieferte Wagen aus Schlieren. Diese glichen den Wagen der von SWS für die Zuger Strassenbahen gebauten Güterwagen, von denen etliche später bei der LEB landeten. Bei verschiedenen der übrigen Güterwagen handelte es sich um Fahrzeuge mit bemerkenswertem Lebenslauf. So fuhren die von der Maschinenfabrik Basel erstellten L 141 / 142 und K 501 - 503 der TL zunächst von 1892 bis 1905 auf der Regionalbahn Neuchâtel - Cortaillod - Boudry (NCB), dann bis 1905 - 1909 auf der Trambahn in Martigny. Die sechs Wagen M 251 - 256 (später teilweise zu Milchwagen Serie O umgebaut) stammten aus einer Fahrzeugserie für die Baubahn für die Montreux - Oberland-Bahn, die nach der Fertigstellung an verschiedene Bahnen ging. Die ähnlichen Wagen M 43 / 44 der REJ (später TL 259 / 260) waren von der SWS Schlieren für die Limmattal-Strassenbahn gebaut, von dieser aber nicht benötigt worden. Bei der REJ hatte man dagegen dringenden Bedarf; die Wagen wurden sofort nach Ankunft am Freitag 4.7. wurden gleich für den grossen Verkehr am folgenden Sonntag zum Waldfest in Chalet-à-Gobet behelfsmässig für den Personentransport eingesetzt. Einer entgleiste am Morgen ohne grössere Schäden bei der "Union", der andere am Abend bei km 3.060, wobei ein Fahrgast ein Bein brach.
So drang die Kunde, dass diese Wagen ohne den Segen der Kontrollingenieure des Eisenbahndepartements in Betrieb genommen wurden, bis nach Bern.
Für den Postverkehr gab es nur auf der benachbarten Linie nach Montheron einen besonderen Wagen; nach dem Jorat reisten die Postsäcke vorwiegend in den Gepäckabteilen der Triebwagen.
Bei den gedeckten Güterwagen ist besonders der zunächst im Eigentum der Stadt Lausanne stehende P 140 erwähnenswert. Dabei handelte es sich um einen der beiden Gepäckwagen der NCB F 11 oder 12. 1919 ging er an die TL über und wurde nach Instandstellung als K 509 bezeichnet. Ebenfalls zunächst im Eigentum der Stadtgemeinde Lausanne stand der stattlichste Wagen des Bestandes, der P 510, der erst gegen 1940 an die TL (die bekanntlich nicht der Stadt gehörten sondern eine besondere Aktiengesellschaft bildeten) überging.
Wegen der unterschiedlichen Ausrüstung waren die Güterwagen mit den bei Normalspurwagen üblichen Eckzeichen für die Bremsausrüstung versehen. Meist waren selbst kleine Serien von nur zwei, drei Wagen nicht einheitlich mit der Vakuum- oder Druckluftbremse versehen. Einzelne Wagen waren um 1955 vorübergehend mit Bremshütten versehen. Solche gab es sonst nur bei den Aarauer Talbahnen AS/WTB bzw. WSB und bei der SSIF (italienischer Teil der Centovallilinie). Weil der umfangreiche Wagenpark von Vakuum- auf Druckluftbremse umgestellt wurde, mussten einzelne Züge handgebremst werden.
Erstaunlicherweise konnten verschiedene Güterwagen nach der Einstellung verkauft werden. Verschiedene gedeckte Güterwagen gingen an die benachbarte LEB, überlebten aber nur noch wenige Jahre. Der vierachsige K 510 diente noch während vielen Jahren als AOMC DZ 192 als Postwagen auf der Linie Aigle - Monthey. Nunmehr ist er im Bestand der Museumsbahn Blonay - Chamby.
Die beiden einstigen M 41 und 42 der REJ, später TL 257 / 258 (letzterer noch zu M 942 umnummeriert) gingen an die Bergbahn Lauterbrunnen - Mürren (BLM), wo sie als Kk 15 und 14 zwischen Grütschalp und Mürren fuhren.
Die REJ besass keine eigentlichen Dienstwagen; die TL verhältnismässig wenige. Da das ehemalige REJ-Depot in Epalinges später vor allem als Stützpunkt für die technischen Dienste der TL diente, kamen die vorwiegend als Rollwagen ausgeführten Dienstwagen häufig wenigstens auf den untersten Abschnitt des Jorat-Netzes. Nur hier eingesetzt war der Unkrautvertilgungswagen X 631, 1956 durch Aufbau einer Zisterne auf den L 146 (erbaut 1898 als Kohlenwagen TL L 52) entstanden.
Von den Schienentransportwagen X 606 - 609, 1946 aus den Miniatur-Güterwagen M 301 - 304 umgebaut, gingen nach der Umstellung je zwei an die LEB und die Nyon - Ste Cergue-Bahn. Erstere sind noch heute als Werkstätte-Rollwagen vorhanden. Auch die beiden erst 1958 erbauten Fahrleitungs-Montagewagen X 621 und 622 fanden Abnehmer; nach Umbauten sind sie noch beim Regionalverkehr Oberaargau und bei den Bahnen von Vevey (CEV) im Einsatz. Turmwagen sowie verschiedene Schneepflüge waren bis in die neuere Zeit als Mobilien verbucht und deshalb nicht mit Fahrzeugnummern versehen. Deren Daten sind deshalb nur zum Teil bekannt.
Die Gleisanlagen lagen auf etwa neun Kilometer abseits von Strassen; ein grosser Teil verlief auch entlang von Strassen auf Eigentrassee; die meisten Ortsdurchfahrten dagegen im Strassenbereich. Sämtliche elf Stationen wiesen zumindest ein Ausweichgleis, die meisten aber auch Abstellgleise für Güterwagen auf. Die Station Mézières hatte eine ausgedehnte Gleisanlage. Es kamen beim Bau zehn Meter lange Vignoles-Schienen mit einem Metergewicht von 23 kg auf Eichenschwellen und Phoenix-Rillenschienen mit lediglich 38 kg mit Spurstangen zum Einbau.
Auf der Anschlussstation La Sallaz gab es ein Gemeinschaftsgleis TL/REJ.
1912 kam die Ausweiche Ste-Catherine in Betrieb. Der Bau einer Ausweiche als Ergänzung der Abzweigung in En Marin vereinfachte ab 1917 das Herstellen der Anschlüsse und den Güterverkehr. Dieser nahm wegen des Krieges stark zu, so auch 1918 durch den Bau eines Anschlussgleises in das Kieswerk in Claie aux Moines an der Zweiglinie.
Ebenfalls schon vor dem ersten Krieg wurde die parallel zur Joratlinie verlaufene Kantonsstrasse auf Teilstücken verbreitert und besser von der Bahn abgetrennt.
1919 musste mit der Erneuerung des Oberbaues begonnen werden, wobei stellenweise auch die Abtrennung von der Strasse weiter verbessert wurde. Die Auswechslung von Schwellen wurde als sehr dringend bezeichnet.
Eigentliche Tunnels gab es abgesehen vom Strassentunnel oberhalb der gleichnamigen Endstation keine und auch die Brückenbauwerke waren unbedeutend. In Bressonnaz wurde die bestehende steinerne Strassenbrücke über die Broye beiderseits um anderthalb Meter verbreitert. Kurz vor der Endstation wurde die Broye mittels einer 30 Meter langen Eisenbrücke nochmals überquert.
Bereits vor der Fusion bauten die TL die Strecke Riponne - Tunnel - La Sallaz im Hinblick auf einen verbesserten Anschluss auf Doppelspur aus.
1931 entstand die Ausweiche Les Croisettes, womit die Strecke La Sallaz - Epalinges unterteilt wurde.
Im Rahmen der ab 1949 laufenden technischen Sanierung wurden streckenweise stärkere Schienenprofile eingebaut, die Schwellen vermehrt und das Schotterbett verstärkt.
1951 wurden die Gleisanlagen im Raum Tunnel/Depot Borde im Zusammenhang mit der Aufhebung der Linie nach Montherod umgestaltet. Im übrigen erfolgte der Unterhalt und Erneuerung laufend. Noch 1960 erfolgte eine Korrektion der Staatsstrasse und der Bahn zwischen Chalet-à-Gobet und Montpreveyres, wobei das Gleis bei Ste-Catherine bis zu 2,5 m angehoben wurde, was einen Umsteigebetrieb bedingte.
Für den Güterverkehr liessen verschiedene Firmen Anschlussgleise erstellen, die zum Teil ausserhalb der Stationen auf der offenen Strecke abzweigten. 1909 entstanden gleich vier solche Privatgleise, nämlich bei km 10.002 nächst Montpreveyres für die Baumaterialfirma A. Gabella (42 m lang), bei km 11.911 "Au Moilles" das mit 103 m längste Gleis für die Holzhandlung L. Cavin, sodann bei km 12.528 "Ussières" zum Steinbruch und Brikettfabrik der erwähnten Firma Gabella (90 m) und schliesslich bei km 14.215 in Mézières zum Lagerhaus der Firma A. Chappuis & Corthésy mit 23 m Länge.
Ausser in Mézières und nach der Fusion in Lausanne Tunnel gab es keine eigentlichen Stationsgebäude. Wartesaal und Billettausgabe waren in Privathäusern oder Wirtschaften untergebracht. Dagegen gab es auf den meisten Stationen kleinere oder grössere Güterschuppen. Der als Stationsgebäude dienende Pavillon auf der Station Tunnel stand bis März 1912 als Kiosk auf dem Place St. Francois und wurde dann in vier Nachtschichten an den neuen Standort versetzt.
Das in Holz ausgeführte Depot in Mézières umfasste drei Gleise zu 36 Meter, unter denen eine durchgehende Putzgrube verlief. Daran angebaut war das Umformer- und Werkstättegebäude in Steinbauart. Bereits 1903 wurde die Depothalle erstmals als Festsaal für das Kantonsjubiläum zweckentfremdet, wofür die Fahrleitungsanlage abisoliert werden musste, Diese Zweitverwendung blieb während des ganzen Bestehens der Joratbahn Usus.
Zu REJ-Zeiten waren die von Lausanne (La Sallaz) ausgehenden Fahrzeuge im Depot Epalinges untergebracht, das allerdings nur zwei je 25 Meter lange Gleise aufwies. Daran angebaut war eine zweite Umformerstation.
1916 wurde das baufällige hölzerne Restaurant beim Eisfeld abgebrochen und durch die Gemeinde durch einen Massivbau ersetzt, der direkt in den Besitz der Betreiber überging.
1919 musste der Güterschuppen beim Tunnel wegen des steigenden Verkehrs ausgebaut werden.
1946 wurde der Güterschuppen in Moudon an die SBB verkauft. Zur ab 1949 laufenden Sanierung gehörte u.a. die Erstellung eines neuen Kiosk mit Billettausgabe und Warteraum in Epalinges, der Einbau einer Garage im Depot Mézières und die Vergrösserung des Güterschuppens daselbst.
1951 erfolgte eine Umgestaltung der Station Tunnel und der Bau des Depots Borde, wo neben Tram- auch Trolleybus-Fahrzeuge untergebracht wurden.
Die von der Winterthurer Firma erstellte Fahrleitungsanlage bestand aus zwei Fahrdrähten aus hart gezogenem Kupferdraht mit 8,25 mm Durchmesser; auf der Linie nach Savigny nur aus einem solchen Draht. Etwa jeden Kilometer bestanden "Regulierschrauben" für das Spannen der Drähte. Die beiden Drähte wurden alle 200 m miteinander verbunden. Die Masten aus Tannenholz mit mind. 17 cm Durchmesser wurden meist mit Steinen im Boden verkeilt, zum Teil einbetoniert. Grösste Mastdistanz betrug 38 m.
Die Stromversorgung erfolgte in den Anfangszeiten zur Hauptsache vom Elektrizitätswerk Montbovon aus, von wo eine dreidrähtige 8-kV-Hochspannungsleitung nach Mézières führte. Weitere Leitungen führten zur zweiten Umformerstation in Epalinges und zu den Transformatorenstationen für die Stromversorgung in den angeschlossenen Ortschaften. Bei Ausfall des Werkes Montbovon konnte auf das Werk Hauterive umgeschaltet werden. In beiden Umformerstationen waren je zwei Umformergruppen zu 200 PS (145 kW) untergebracht, von denen im Normalfall eine als Reserve diente. Zudem war eine Pufferbatterie mit 385 Elementen vorhanden. Inspektionsbericht 7.9.1903
Vor der Betriebseröffnung wurden vom Eisenbahndepartement verschiedene bauliche Massnahmen zur Unfallverhütung in den beiden Umformerstationen Epalinges und Mézières gefordert. Die beiden Speisebezirke waren in Montpreveyres getrennt.
1908 bestanden Pläne für ein zusätzliches Akkumulatorengebäude in Epalinges, doch wurde diese Umformerstation mit dem Übergang zu den TL samt Akkumulatorenbatterie stillgelegt und deren Aufgabe durch nahegelegene Unterwerke der Stadt übernommen. Dafür wurden auf den Joratlinien zusätzliche Speiseleitungen installiert.
Als 1917 die Batterie ersatzbedürftig und der eine Umformer durch Blitzschlag beschädigt worden war, entschlossen sich die TL, diese durch einen BBC-Quecksilberdampf-Gleichrichter zu ersetzen. Es war dies die erste derartige Anlage für eine Spannung über 500 Volt. Trotz einer Leistung von nur 150 kW wurde damit zeitweise die ganze Überlandstrecke allein betrieben. Der verbleibende rotierende Umformer diente noch als Reserve; die Akkumulatoren wurden 1919 demontiert. Die verbliebene Umformeranlage wurde erst 1949 durch eine weitere Gleichrichteranlage ersetzt und 1956 abgebrochen. Der alte Gleichrichter wurde 1958 ersetzt. Die Umformerstation Mézières speiste nur noch den Abschnitt Châlet-à-Gobet - Moudon mit Energie, die vom Freiburger Elektrizitätswerk in Montbovon (ab 1960 vom Waadtländer Kantonalen Elektrizitätswerk) zu günstigeren Bedienungen bezogen werden konnte als der auf den übrigen Strecken verwendete städtische Strom.
Die Fahrleitung auf der Hauptlinie bestand aus zwei Kupferdrähten mit je 8.25 mm Durchmesser; auf der Zweiglinie war lediglich ein Draht vorhanden. Auf der Strecke war die Fahrleitung mittels Mannesmann-Rohrauslegern an Holzmasten befestigt; Im Stationsbereich verwendete man Querdrähte.
1920 fand eine Überholung der durch die winterliche Vereisung besonders beanspruchten Fahrleitung zwischen En Marin und Moudon statt. Im folgenden Jahr erstellte man eine Speiseleitung von La Sallaz bis En Marin.
Nebst der Diensttelefonanlage wiesen die Joratlinien nur wenig elektrische Anlagen auf. Immerhin musste das Eisenbahndepartement anlässlich der Kollaudation die Verbesserung der Kreuzungen zwischen den Fahrleitungen und den Ortsnetzen sowie Telefonleitungen verlangen.
Ab 1929 mussten die Bahnübergänge mit den vorgeschriebenen Andreassignalen versehen werden. Hätten die Linien noch weiterbestanden hätte man wohl verschiedene Übergänge mit Sicherungsanlagen versehen müssen.
Hans Waldburger
Letzte Änderungen: 30.08.2006
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