Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Die Geschichte der RhW, 1909 - 1958

Drahtseilbahn und Verbindungsbahn Rheineck -Walzenhausen

Bald ist es ein halbes Jahrhundert her, seit die neue Rheineck – Walzenhausen-Bahn (RhW) als gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn die Nachfolge von zwei recht aussergewöhnlichen Bahnanlagen angetreten hat, die wir unseren Lesern näher bringen wollen. Es handelte sich einerseits um eine 1896 eröffnete Standseilbahn mit Wassergegengewichtsantrieb von gut 1 ,2 km Betriebslänge und der fast nur bei schweizerischen Drahtseilbahnen vorkommenden Spurweite von 1200 mm, andererseits um die rund 0,7 km lange "Rheinecker Verbindungsbahn", einer Trambahn, deren technische Daten in ziemlich allen Belangen den Rahmen des Üblichen sprengten.

Vorgeschichte

Schon in den ersten Jahren des Eisenbahnbaues in der Schweiz entstand mit den Linien der Vereinigten Schweizer Bahnen (VSB) ein grossräumiger Ring um das Appenzellerland, der sich dem Ausserrhoder Halbkanton aber nur an einigen Stellen auf wenige Kilometer näherte, trotzdem die Gesellschaft ursprünglich "St.Gallisch-Appenzellische Eisenbahn" hiess. Die Erschliessung des Appenzeller Hügellandes liess aus technischen Gründen noch längere Zeit auf sich warten. 1875 dampften erstmals Lokomotiven auf der schmalspurigen Linie Winkeln – Herisau – Urnäsch und auf der Zahnradbahn von Rorschach nach Heiden hinauf. Mit letzterer erhielten die Dörfer des Appenzeller Vorderlandes, die rund 400 Meter über dem Bodensee und dem sanktgallischen Rheintal gelegen sind, eine bessere Verbindung, vor allem auch mit dem wirtschaftlichen Zentrum der Region, der Stadt St. Gallen.

Den Bedürfnissen des sich als Kurort wie auch in der Textilbranche erfreulich entwickelnden Dorfes Walzenhausen vermochte diese Lösung nicht gerecht zu werden. Man strebte eine eigene Bahnverbindung an.

Ironischerweise war es der Rheinecker Gemeindehauptmann Hertsch, der als erster für eine Verbesserung der Walzenhauser Verkehrsverhaltnisse eintrat. Er hatte auf seinen ausgedehnten Reisen des öftern die seit 1877 in verschiedenen Teilen der Schweiz entstandenen Drahtseilbahnen benützt und erkannte, dass sich dieses Bahnsystem auf Grund der Geländeverhältnisse ausserordentlich gut für eine Verbindung nach Walzenhausen eignen würde. Gegen Ende der 1880er Jahre nahm der Gedanke konkrete Formen an. Zusammen mit weiteren Rheinecker Bürgern traf sich Hauptmann Hertsch mit einer Delegation aus Walzenhausen. Aus diesem engsten Kreise bildete sich eine Kommission, die sich an die Arbeit machte, um die für den Erhalt einer Konzession nötigen Vorarbeiten an die Hand zu nehmen. Neben technischen Problemen waren vor allem die Finanzierungsmöglichkeiten abzuklaren. Fürs erste brachten die Kommissionsmitglieder die zur Planung nötigen Mittel selbst auf. Dies hinderte sie daran, die Flinte ins Korn zu werfen als Schwierigkeiten bei der Realisierung der Bahn auftraten, da dann die vorgeschossenen Geldmittel verloren gewesen wären.

Einen Hauptpunkt dieser Vorarbeiten, die sich über mehrere Jahre erstreckten, bildete die Wahl der Linienführung. Das Stadtchen Rheineck drängte sich als Ausgangspunkt auf, auch wenn St. Margrethen ebenso gut erreichbar gewesen ware. Dort wäre allerdings die Talstation wesentlich weiter vom VSB-Bahnhof entfernt zu liegen gekommen als in Rheineck. Da der Hauptverkehr nach St. Gallen tendierte und zusätzliche Touristen vor allem aus der Gegend von Bodensee und Rhein zu erwarten waren, lag die Rheinecker Variante näher.

Viel zu reden gab auch der Standort der Bergstation, die man aus finanziellen Gründen an der Landstrasse unterhalb des Kurhauses Walzenhausen platzieren wollte. Eine Minderheit unter der Leitung von Kommissionspräsident Titus Rohner, Regierungsrat aus Walzenhausen, obsiegte mit der Führung durch einen Tunnel unter dem Kurhaus durch bis auf die Höhe des Dorfes. Damit konnte der Güterverkehr erleichtert werden, doch wäre auch den Reisenden die sich durch den Standort unterhalb des Dorfes ergebende, zu Fuss zu bewältigende Höhendifferenz von etwa 40 Metern kaum zuzumuten gewesen. Für die Planung hatte man Ing. Ed. Naeff (bis anhin Bauleiter der Rheintalischen Strassen- bahn, früher u.a. der Vitznau – Rigi-Bahn) beigezogen, dem in der Folge auch die Bauausführung anvertraut wurde. Die Detailplanung der Linie ergab schliesslich, dass kein Meter der Standseilbahn auf gewachsenen Boden gelegt werden konnte. Dämme, Einschnitte, Tunnels und Brücken wechseln ohne Unterlass ab.

Am 17. Dezember 1894 fand die konstituierende Versammlung der Bahngesellschaft statt. Die Finanzierung erwies sich als noch dornenvoller, als man dies bereits vorausgesehen hatte. Das je 250'000 Franken betragende Aktien- und Obligationenkapital wurde nur zum kleineren Teil von den beiden Bahngemeinden übernommen. Neben einigen Privaten in beiden Orten waren es vor allem St. Galler Industrielle, die mit Walzenhausen verkehrten und sich die bessere Verbindung etwas kosten lassen wollten. Die Verwaltungsrate des neu gegründeten Unternehmens klopften an manche Türe, bis sie ihre Aktien an den Mann gebracht hatten. Den fehlenden Rest von Obligationen im Betrag von Fr. 168'000.- übernahm schliesslich die Kantonalbank St. Gallen. Damit waren die jahrelangen Bemühungen von Erfolg gekrönt; die Erstellung der Rheineck – Walzenhausen-Bahn konnte beginnen.

Der Bau der Drahtseilbahn

Am Tage der Gesellschaftsgründung trat das Initiativkomitee die bereits am 20. Dezember 1889 erteilte und mehrfach verlängerte Konzession sowie die bis dahin erarbeiteten PIäne und Verträge an den Verwaltungsrat ab. Der bereits bei der Vorprojektierung beigezogene Ing. Ed. Naeff trat am 12. Februar 1895 als Bauleiter in den Dienst des Unternehmens. Am 9. März 1895 erfolgte die Ausschreibung der Bauarbeiten für die Drahtseilbahn, für die aber die Baubewilligung des Bundesrates noch nicht vorlag.

Unverzüglich schritt man zur Ausschreibung der Bauarbeiten, die am 4. April an die Firma Rossi für den Unter- und Oberbau (ohne Brücken) und an die auf den Bau von Seilbahnen spezialisierte Maschinenfabrik Theodor Bell & Co. in Kriens für die maschinelle Ausrüstung, die eisernen Brücken und die Wagen vergeben wurden.

Bereits zwei Wochen später begannen die Arbeiten am Unterbau, die recht zügig vorangingen. Die Bahngesellschaft beeilte sich, den Landerwerb zu Ende zu führen. Nach Ansicht der Landbesitzer führte das Trassee durch das schönste Wiesland; es mussten dem Bahnbau die ertragreichsten Bäume weichen, weshalb wesentlich höhere Landpreise gefordert wurden, als im Kostenvoranschlag vorgesehen war. Um die Bauarbeiten nicht zu verzögern, stieg man zur Vermeidung langwieriger Prozesse auch auf etliche als überrissen erachtete Angebote ein.

Zum Teil während der Detailplanung, zum Teil aber erst während der Bauausführung, entschloss man sich zu verschiedenen Verbesserungen gegenüber dem ursprünglichen Projekt, welche zu erheblichen Mehrkosten führten. lm Interesse einer ausgeglicheneren Steigung änderte man die Linienführung, wo- durch die Talstation näher an die Landstrasse Rheineck - St.Margrethen zu liegen kam. Dadurch vergrösserte sich aber die Totallänge der beiden Tunnels von 320 auf 385 m. Beim unteren, nunmehr 315 m langen Tunnel hatte man geglaubt, mit einer Ausmauerung auf je 15 m Länge an den beiden Mündungen auszukommen. Das Gestein zeigte sich indessen so unsolid, dass der Tunnel auf seiner ganzen Länge ausgemauert werden musste. Ferner war es nötig, die an den grossen Damm in Streckenmitte anschliessende Griffelbachbrücke mit sechs statt nur vier Öffnungen a 12,50 m, also mit einer Totallänge von 75 m, auszuführen, um den instabilen Untergrund nicht übermässig stark zu belasten. Auch die beiden Stationsgebäude wurden in verbesserter Ausführung erstellt. Man entschloss sich, die gesamte Liegenschaft von Gemeindeschreiber Kellenberger, auf deren Gebiet die Bergstation zu liegen kam, zu erwerben. Zuvor war lediglich vorgesehen gewesen, Stall und Scheune abzubrechen, während das Wohnhaus hätte stehen bleiben sollen. Die Station wäre damit platzmässig und ästhetisch recht unvorteilhaft ausgefallen. Alle diese Änderungen verzögerten die Bauarbeiten und trieben die Baukosten bis Ende 1896 auf Fr.563'348 statt der veranschlagten Fr. 510'000.-.

Zwar war der grosse Tunnel schon vor Ende September 1895 durchschlagen, doch zogen sich die restlichen Arbeiten, vor allem auch das Legen des Oberbaues, bis in den Frühsommer 1896 hin. Damit entfielen die Frequenzen des von schönem Wetter begleiteten Frühjahrs; dafür war die Bauausführung im grossen und ganzen sorgfältig erfolgt, sodass nach den Worten des ersten Geschäftsberichtes "bei der Vor-Collaudation am 11. und der Hauptcollaudation am 25. Juni 1896 die Bahnanlage sammt dem Rollmaterial und den mechanischen Anlagen auch von den anwesenden Sachverständigen nur günstige Beurtheilung erfuhren". Am 27.Juni 1896 konnte die Seilbahn den fahrplanmässigen Betrieb aufnehmen.

Probleme mit der Wasserversorgung

Ganz bös verrechnet hatten sich die Initianten der RhW bei der Beurteilung der für den Betrieb der Drahtseilbahn lebenswichtigen Wasserversorgung. Mit einem Vertrag zur Entnahme von 105 Litern pro Minute aus dem unweit der Bergstation fliessenden Ledibach glaubte man das Nötige vorgesorgt zu haben. Damit sollte ein täglicher Zufluss von gut 150 Kubikmetern Wasser sichergestellt sein, genügend für die vorgesehenen 27 Fahrten der Seilbahn. Für besondere Fälle wurden zwei Reservoirs mit insgesamt 500 Kubikmetern Inhalt als Reserve für Grossverkehrstage und Leitungsbrüche angelegt. 

Bereits 1896 zeigte sich, dass der Zufluss in trockenen Zeiten unter den angenommenen Wert sinken konnte. Schon während des nur eine Woche nach der Eröffnung stattfindenden Kantonalen Sängerfestes benötigte man an den beiden Tagen 269 bzw. 256 m3 für 54 und 51 Fahrten. Man glaubte nicht an die baldige Wiederholung solcher Grossverkehrstage und hoffte auf geringeren Verbrauch rnit zunehmender Übung des Fahrpersonals sowie auf eine Verminderung des Fahrwiderstandes nach Einlaufen von Wagen und Seilrollen. Man wiegte die Aktionäre in Sicherheit, auch im nächsten trockenen Sommer 1899. als sich nach den Berichten "die Wasserversorgung wiederum glänzend bewährt" haben soll.

1904 kam man nochmals knapp an Betriebseinschränkungen vorbei, indem man während der Trockenperiode eine provisorische Leitung vom Eichenbach zur Bergstation legte, um noch fahren zu können. Auch Zwirner Rohner in der Ledi stand der Bahn in solchen Zeiten durch Abgabe von Wasser aus seinem Stauweiher immer wieder helfend bei. 

Der ausserordentlich heisse Sommer 1911 brachte dann endgültig ein Fiasko, führte doch der Ledibach zeitweise noch ganze 14 Liter pro Minute! Da auch die auf keinerlei schriftliche Abmachungen begründeten Aushilfen durch die Fabrikbesitzer und das Kurhaus nicht mehr voll ausgenützt werden konnten, musste der Fahrplan im Herbst drastisch gekürzt werden. Dies veranlasste den Verwaltungsrat zur Ausarbeitung eines Projektes, das der Wasserkalamität auf alle Zeiten ein Ende gesetzt hätte. Es sollte ein grosser Stauweiher angelegt werden, der im Sommer als Badeplatz und im Winter als Eisfeld der Bahn zusätzlichen Verkehr gebracht hätte. Die beträchtlichen Kosten, gehässige Agitation und der Umstand, dass einige Quellen der örtlichen Wasserversorgung verloren gegangen wären, führten zur knappen Ablehnung der Vorlage durch die Generalversammlung mit 285: 279 Stimmen! Ein reduziertes Projekt an anderer Stelle zog die Kritik des Kantons auf sich, der zur Sicherung der am Stauweiher vorbeiführenden Strasse so grosse Auflagen machte, dass auch dieses Vorhaben ausser Betracht fiel, zum Ärger der Bahngesellschaft aber später als Schwimmbad unter wesentlich erleichterten Bedingungen doch ausgeführt werden konnte, nachdem ein neuer Kantonsingenieur sein Amt angetreten hatte.

In der Folge gelangen nur kleine Verbesserungen der Wasserversorgung, etwa durch Zuleitung von Wasser aus dem Überlauf verschiedener Stauanlagen, die aber meist auch kein Wasser übrig hatten, wenn die Bahn in Verlegenheit war. Einer der bis anhin freundnachbarlich mitbenützten Weiher wurde 1929 käuflich erworben.

Die "ungeraden" Jahre 1943, 1945, 1947 und 1949 brachten bis anhin nie erlebte Trockenperioden, die erneut zu Fahrplaneinschränkungen und 1947 gar zu Postautoeinsatzen nötigten.

Zu schaffen machte aber mitunter auch grosse Kälte, wenn das Betriebsmittel gefror. Im besonders strengen Winter 1929 konnten Betriebseinschränkungen nur knapp vermieden werden. Dabei ist zu beachten, dass die Bahn bis zum zweiten Weltkrieg vor allem im Sommer von Fremden frequentiert wurde, wahrend im Winter in der Regel ein reduzierter Fahrplan für die Bedürfnisse der Einheimischen genügte, so dass die Wasserprobleme sich in dieser Jahreszeit weniger stark bemerkbar machten.

Die Verbindung zum Bahnhof Rheineck

Der Hauptinitiant Titus Rohner hatte schon zur Gründungszeit angeregt, es sollte zwischen der Talstation der RhW- und der VSB-Station eine Verbindung studiert werden, um den rund zehnminütigen Marsch für die Fahrgäste zu vermeiden und für Post und Güter bessere Bedingungen zu schaffen. Eine Realisierung scheiterte aber einerseits an den Finanzierungsschwierigkeiten, andererseits an den beschränkten Platzverhältnissen im Städtchen Rheineck, das damals noch vom Rhein stark eingeschnürt war. Ferner bestand für eine Trambahn in der näheren Umgebung noch keine ausreichende Stromversorgung (die benachbarten Rheintalischen Strassenbahnen bauten deshalb zwei eigene kleine Kraftwerklein).

Bereits 1900 erhielt der Verwaltungsrat von der Aktionärsversammlung den Auftrag, weiter nach der Lösung dieses Problems zu suchen. Im Vorjahr war mit einem Fuhrunternehmer eine Vereinbarung getroffen worden, wonach dieser wenigstens während der Sommersaison die Beförderung von Reisen- den und Gepäck zwischen den beiden Stationen besorgte. Als definitive Lösung sah man weiterhin die Erstellung einer Strassenbahn vor, sobald durch die Rheinauffüllung und die Verlegung der VSB-Linie der hiefür nötige Platz gewonnen sein würde. Hoffnungsfroh begab sich eine Delegation zu den Württembergischen Staatsbahnen, um einen auf der Linie Sigmaringen – Saulgau verkehrenden Benzintriebwagen zu besichtigen. Mit einigem Glück traf man den Wagen dann auch gerade in betriebstüchtigem Zustand, doch vermochte selbst die Versicherung, die Nordostbahn werde demnächst solche Wagen in Betrieb setzen, nicht ganz zu überzeugen. Dasselbe galt für die Besichtigung einer kleinen Benzinlokomotive, die in Filisur beim Bau der Albulabahn eingesetzt war, während gleiche Maschinen auf kleinen Bahnen in norddeutschen Seebädern tätig waren. Die Herren Verwaltungsräte liebten offenbar derartige Besichtigungsfahrten, denn sie fuhren auch nach Aarau, wo die Firma Kummler die von ihr vertretenen Omnibusse mit Benzin- und mit Akkumulatorenantrieb vorführte. Letzterer gefiel der Delegation ausnehmend gut, während sich der Benzinwagen durch seine unruhige Gangart alle Chancen verdarb.

Zweimal noch versuchte man schliesslich, den zwischen Zug und Baar eingesetzten Benzintriebwagen der NOB zu besichtigen, doch war er jedes Mal unpässlich.

Inzwischen hatte die Kraftwerkgesellschaft "Bodensee -Thurtal" damit begonnen, eine Kraftleitung ins Rheintal zu erstellen. Man entschloss sich umgehend, die geplante Trambahn für elektrischen Betrieb einzurichten. Allerdings behielt sich die Stromlieferantin ausdrücklich vor, die Stromzufuhr wegen Revisionsarbeiten zeitweise zu unterbrechen. Man hielt deshalb weiterhin auch nach einem als Reserve geeigneten thermischen Triebfahrzeug Ausschau. Die Firma Saurer in Arbon bot schliesslich ein solches Fahrzeug an. Damit glaubte man, unmittelbar vor der Verwirklichung der Verbindungsbahn zu stehen.

Im November 1902 reichte die RhW ein Konzessionsgesuch für die Trambahn ein, dem ein Projekt des bekannten Ing. Kürsteiner und seines Mitarbeiters B. Rosenfeld (St.Gallen) zugrunde lag. Die Bundesversammlung bewilligte das Gesuch im Juni 1903, und die Aktionärsversammlung am folgenden 5. Oktober stimmte der Ausführung ebenfalls zu. Damit wäre alles zum besten bestellt gewesen, doch die erhoffte Verlegung der Bahnlinie Richtung St.Margrethen (die nun den SBB gehörte) liess auf sich warten. Erst 1907 vergaben die SBB die Auffüllarbeiten im alten Rheinbett, um für die Begradigung der Bahnlinie (und den allerdings erst 1920 vollendeten Ausbau auf Doppelspur) Platz zu schaffen. Die RhW musste um die Verlängerung der Trambahn-Konzession ersuchen. Erst im Frühjahr1909 konnte mit dem Bau der Linie begonnen werden. Schon nach wenigen Wochen war das rund 700 Meter lange Gleis gelegt, soweit es der Stand der Bauarbeiten am neuen Bahnhof zuliess. Der Eröffnung auf die Hochsaison hin stand der Umstand entgegen, dass sich nun die FertigsteIlung der beiden bei der damals mit Arbeit überhäuften Wagonsfabrik Schlieren in Ausführung begriffenen Wagen verzögerte.

Die Erstellung der Bahn samt einem kleinen Wagenschuppen bei der Talstation und einem nicht viel grösseren Depot verursachte Kosten von 184'810 Franken, die durch eine Erhöhung des Aktienkapitals und die Aufnahme einer weiteren Obligationenanleihe von Fr. 100'000.- aufgebracht wurden.

An der definitiven Abnahme am 14.Januar 1910 waren drei Verwaltungsräte, der Betriebschef, zwei Vertreter der SBB und je ein Vertreter der Telegraphendirektion und von BBC sowie die Ing. Kürsteiner und Rosenfeld (als Bauunternehmer) anwesend.

Es wurde die Versetzung der Barriere Gaissauerstrasse vor das RhW-Gleis verlangt, dazu eine Änderung der Übersetzung des Benzin-Triebwagens, damit dieser besser anfahren könne; die Mast-Nummern waren noch anzubringen. Im Depot musste die Fahrleitung gekürzt werden, damit der Flaschenzug ungehindert und ungefährdet benützt werden konnte. Im Depot und in der Talstation mussten noch Warnungstafeln angebracht werden. Da die Wagen ursprünglich keinerlei Messinstrumente hatten, musste die Bedienungsanleitung entsprechend ausführlich abgefasst werden. Da das normaler Umgrenzungsprofil überschritten war, wurde ausdrücklich festgelegt, dass sie keinesfalls auf SBB-Strecken fahren durften.

Schliesslich musste die Depotfahrleitung von der Streckenfahrleitung abgetrennt werden, was für die Fahrt vom und zum Depot das Umhängen der Trolleys bedingte.

Die Drahtseilbahn-Anlage

Unter den insgesamt fünfzehn Seilbahnen mit Wassergegengewichtsbetrieb in der Schweiz war die RhW die drittletzte, nachdem bereits seit 1888 der elektrische Antrieb zunehmende Verbreitung gefunden hatte. Zudem war zunächst noch eine zweigleisige Anlage ohne Ausweiche in Aussicht genommen worden. Umso bemerkenswerter ist, dass es sich bei der RhW um eine der längeren Anlagen handelte. Sie wurde in dieser Hinsicht nur von drei anderen Linien übertroffen. Eine weitere Besonderheit sei auch noch erwähnt: Als einzige unter den rund sechzig Standseilbahnen der Schweiz führte die Linie der RhW über eine Kantonsgrenze hinweg.

Die Konzession an Jean Hertsch, Jakob Wettler - Ehrismann, Titus Rohner, August Heer und U. Heller - Hess vom 20.12.1889 sah zwei Gleise mit drei Schienen sowie Meterspur vor. Die Bahn sollte eine Kurve beschreiben, eine Maximalsteigung von 266 o/oo haben und in Walzenhausen ohne Tunnel auf 660 müM enden. Der Kostenvoranschlag lautete auf 500'000 Franken. Das ungünstige Profil hätte 6 t Wassergewicht erfordert, das aber auf einem grossen Teil der Strecke hätte abgebremst werden müssen, was zu grossem Bremsklotzverbrauch geführt hätte. Das Eisenbahn-Departement hätte anstelle des hohen Dammes lieber einen zusätzlichen Viadukt gesehen. Ein solches war auch unterhalb der Station Walzenhausen vorgesehen. Das Projekt stammte von der Firma Frey & Haag, damals in Lauterbrunnen mit dem Bau der dortigen Bergbahn nach Mürren beschäftigt.

Die geänderte Konzession von 1890 sah nun ein Zweischienengleis mit Zahnstange vor, gradlinig verlaufend und in Walzenhausen auf 674 müM endend. Über die Spurweite wurde nichts gesagt. Die Bahninitianten drängten, da sie angeblich rasch zu erfüllende Verträge über Wasserbezug usw. zu erfüllen hätten; sie wollten 1891 mit den Arbeiten beginnen. Dieses Projekt stammte von Eduard Naeff, Miterbauer der Vitznau – Rigi-Bahn.

Als Spurweite kam schliesslich das von Niklaus Riggenbach für Seilbahnen mit Bremszahnstange in Vorschlag gebrachte Mass von 1200 mm zur Anwendung.

Wie bereits erwähnt, nötigten die Geländeverhältnisse zum Anlegen zahlreicher Kunstbauten. Gleich oberhalb der Talstation führte die mit Ausnahme der Ausweiche schnurgerade Linie in einen Einschnitt, der nach rund hundert Metern in den längeren der beiden Tunnels (315 m) überging. Anschliessend folgten sofort die verschiedenen als Eisenbalkenbrücken ausgeführten Brücken, wobei im Bereich der obersten auch die Ausweiche lag. Nach einem längeren Abschnitt auf einem teils beachtlich hohen Damm folgten zwei Einschnitte, unterbrochen von einem weiteren Damm. Durch den zweiten kurzen Tunnel (70 m) erreichte die Strecke schliesslich die Bergstation. Die insgesamt 1256 m lange Linie überwand eine Höhendifferenz von 267 m. lhre Neigung stieg von 174 Promille bei der Talstation stetig an bis auf 260 Promille bei der Bergstation.

Das Gleis bestand aus Vignolesschienen von nur 16 kg pro Meter. Auch der Durchmesser des Drahtseiles war mit 27 mm eher bescheiden. Dagegen wirkte das in der Bergstation untergebrachte Umlenkrad mit 3,72 rn Durchmesser recht beeindruckend. Dessen Unterbringung bestimmte denn auch den Grundriss der Bergstation, die gegen das Dorf hin halbkreisförmig abgeschlossen war. Daneben gab es kleine Räume als Büro, Güterschuppen, Wartsaal sowie für das Personal und natürlich die Zufuhr für den Wasserballast. Der Boden des Güterschuppens lag allerdings fast zwei Meter über dem als Treppe ausgeführten Perron. Um das Verbringen der Frachtstücke dorthin zu erleichtern, erstellte der Bahnschlosser1928 eine originelle Einrichtung, bestehend aus einer bei Nichtgebrauch aufklappbaren (und damit den auf demselben Perron abzuwickelnden Reiseverkehr nicht störenden) Plattform, die mittels des bereits vorher vorhandenen Flaschenzuges aufgezogen werden konnte.

Die Talstation bestand ursprünglich aus der Einfahrtshalle mit dem Perron und einigen kleinen Nebenräumen. Auf die Eröffnung der Trambahn hin wurde westlich ein Anbau erstellt, der dem Tram als Endstation und Remise diente (Im Depot auf der anderen Seite der Staatsstrasse war der Reservewagen untergebracht). Damit konnten die Reisenden trockenen Hauptes umsteigen. Für den Umlad von Warensendungen aus dem Drahtseilbahnwagen in den Gepäckraum des Trams verwendete man eine Rutsche, über die die Pakete in den tiefer stehenden Tramwagen glitten.

Als Verbindung zwischen den beiden Stationen war eine Telefonanlage vorhanden, die seitwärts der Seilbahn verlief. 1929 kam eine Fahrleitung dazu, womit die Einführung der elektrischen Heizung und Beleuchtung der Wagen ermöglicht wurde. Neben den periodischen Seilauswechslungen, die sich alle drei bis sechzehn Jahre wiederholten, mussten auch an der Seilbahnanlage einige Verbesserungen ausgeführt werden, wenn auch die Bahn während ihres Bestehens insgesamt wenig verändert wurde.

1902 erforderte der Bau eines neuen Kurhauses über dem oberen Tunnel dessen Verstärkung. Im gleichen Jahr musste der sich nicht bewährende Betonoberbau durch Eisenschwellen ersetzt werden.

Deren Einbau und die Beschotterung erfolgten durch das eigene Personal während der normalen Betriebszeit.

Nachdem die Talstation zuvor einige Jahre lang durch eine Gasbeleuchtung erhellt worden war, hielt 1911 die elektrische Beleuchtung Einzug. Die Station Walzenhausen erfreute sich schon seit 1906 dieser Neuerung.

Gleichfalls 1911 ersetzte man die verfaulten Holzpfähle entlang der Seilbahn durch einbetonierte Eisenpfähle. Ferner musste eine grössere Zahl Seiltragrollen ersetzt werden. 1913 war die Auskleidung des grossen Tunnels zu erneuern. Nachdem ein Blitzschlag 1914 die Telefonanlage beschädigt hatte, rüstete man sie mit Blitzschutzapparaten aus, was man beim Bau aus Sparsamkeitsgründen unterlassen hatte. 1922 war es nötig, die Leitung durch solche aus dickerem Kupferdraht zu ersetzen. Bis 1926 hatte man für das Seilbahngleis Sandsteinschotter verwendet, der mit der Zeit immer mürber wurde und zerfiel. Deshalb kam nunmehr Hartschotter zur Verwendung. Um die vorgeschriebenen Bremsproben zu erleichtern, wurde 1928 in der Talstation eine Seilwinde zum Aufziehen der Seilbahnwagen installiert.

Mit steigendem Alter erforderten die Stützmauern in den Einschnitten und an den Dämmen zunehmenden Unterhalt. Daneben hatte sich das Personal, soweit es vom Fahrdienst abkömmlich war, mit dem Neuanstrich der Brücken und mit dem Instandstellen des Gleises zu befassen. Besonders schlechte Abschnitte in den Tunnels versuchte man 1942 durch Schweissungen auszubessern. Um den Gang zu erleichtern und damit Wasser sparen zu können, versah man die Laufrollen mit Kugellagern. 1944 kam man in Verlegenheit, als die letzten Reserveschienen aufgebraucht und die dringenden Tunnelreparaturen gleichfalls nicht möglich waren, weil es nicht gelang, Schienen und Zement zu erhalten. Dies war erst in den Nachkriegsjahren wieder möglich.

Als die RhW 1946 das Magazin der Talstation zwecks Übernahme der Salzfaktorei (staatlich konzessionierte Salzverkaufsstelle) vergrösserte und deshalb den dortigen Abort abbrechen liess, ergab sich ein ausgiebiges Geplänkel mit der Gemeinde St. Margrethen, die sich vehement für dieses WC im entlegensten Winkel ihres Territoriums einsetzte und deshalb sogar die Kantons- und Bundesbehörden bemühte.

Obwohl über die Zukunft der Bahn Unklarheit herrschte, waren umfangreiche Erneuerungsarbeiten nicht zu umgehen. So mussten noch 1955 grössere Reparaturen an den defekten Brückenpfeilern ausgeführt werden, wobei allerdings noch die Meinung bestand, diese könnten für die geplante neue Bahn weiterverwendet werden. Es erwies sich aber in der Folge als unumgänglich, Unter- und Oberbau für die Umstellung auf Zahnradbetrieb nahezu vollständig zu erneuern.

Betrieb und Verkehr

Kaum hatte die Drahtseilbahn den Betrieb am 27. Juni 1896 aufgenommen, stellte das in Rheineck stattfindende St. Galler Kantonale Sängerfest Anlage und Personal unter die erste harte Probe, da der Reiz der Neuheit einen grossen Teil der Festbesucher dazu verleitete, eine Fahrt mit dem neuen Verkehrsmittel zu wagen. Rund fünfzig tägliche Fahrten waren nötig, um dem Ansturm begegnen zu können. An gewöhnlichen Tagen reichten etwa 25 Fahrten, was "mit Rücksicht auf die maschinelle Ausrüstung" (gemeint war wohl eher die Wasserzufuhr) als die obere Grenze betrachtet wurde.

Wie nicht anders zu erwarten war, benützten rund zwanzig Prozent mehr Fahrgäste die Bergfahrt als die Talfahrt. Die einheimischen Fahrgäste gebrauchten fast ausschliesslich Abonnemente, was aus der Tatsache hervorgeht, dass zwar während der sommerlichen Touristensaison nur 28% der Fahrten mit Abonnementen ausgeführt wurden, im Dezember dagegen nicht weniger als 66% (1897).

Nachdem der Reiz des Neuen verflogen war, gingen die Frequenzen erheblich zurück, was zusammen mit dem vermehrten Anteil von Abonnementen zu einem empfindlichen Einnahmenrückgang führte. Deshalb holte der Verwaltungsrat 1897 beim Tössthalbahn-Direktor Ing. Fritz Löffler ein Gutachten ein, das bestätigte, dass die Betriebsorganisation richtig und eine Personalreduktion unmöglich sei.

Dem Eisenbahndepartement wurde 1897 eine Vorlage übermittelt für eine Haltestelle "Hof" km 0.500, die aber nicht ausgeführt wurde. Gesuchsteller war H. Schawalder, Wirt. Da der Kondukteur des talwärts fahrenden Wagen die Plattform nicht verlassen durfte, hätten die Fahrgäste die Türen selbst öffnen und schliessen müssen. Diese Bedarfshaltestelle wurde erst fast ein Jahrhundert später eingeführt.

1899 wurde erstmals eine Betriebsstörung von Bedeutung vermerkt. Ein für die erste Seilauswechslung beigezogener Monteur liess es an der nötigen Sorgfalt mangeln, indem er eine beim Auslegen des neuen Seiles entstandene Schlinge nicht beachtete. Dies führte zu einem Zwischenfall, der leicht schwere Folgen hätte haben können. Es kam zu einer zusätzlichen Betriebsunterbrechung von vier Tagen. Immerhin blieb das neue Seil unbeschädigt.

1909 sah der erste Fahrplan mit durchgehendem Betrieb 26 Fahrten der Seilbahn und, 18 Fahrten des Trams zwischen 6.30 und 21 Uhr vor. Das RhW-Personal durfte für den Abfahrbefehl in Rheineck SBB die Mundpfeife nicht benützen, da die SBB Missverständnisse befürchteten. Es musste die Glocke des Wagens benützt werden.

Ab 1910 bürgerte sich in Walzenhausen der Wintersport ein. Besonders die Schlittelbahn vom Moos-Walzenhausen nach Rheineck erfreute sich dank des durch die Seilbahn ermöglichten bequemen Aufstieges bald grosser Beliebtheit. Damit verschob sich die Benützung vermehrt auf das Winterhalbjahr, während bis anhin im Sommer bis zu dreimal soviel Fahrgäste gezählt worden waren als im Winter.

Der erste Weltkrieg brachte dem Unternehmen neue Sorgen, aber auch neue Lichtblicke. Der Fremdenverkehr ging schlagartig zurück, dafür nahmen der lokale Personen- und der Güterverkehr erfreulich zu. Der Trambetrieb musste zeitweise ausschliesslich mit dem elektrischen Wagen aufrechterhalten werden, weil kein Benzin mehr aufzutreiben war. Nach Kriegsausbruch wollte das "Generalstabsbüro" der Armee der RhW den Benzinbezug nicht bewilligen mit der Begründung der Kanton Appenzell AR habe sein Kontingent bereits anderweitig verfügt. Die RhW wies darauf hin, dass die Autogesellschaft Rheineck – Heiden das nötigte Benzin bekomme, während die RhW viel weniger benötigte, um bei Ausfällen des elektrischen Wagens den Betrieb aufrechterhalten zu können. Die Zuteilung scheint dann bewilligt worden zu sein.

1916 brachten Internierte neues Leben ins Dorf und auf die RhW. Die Zunahme der schweren Güter auf der Bergfahrt erforderte 1917 zum ersten Mal mehr als vier Kubikmeter Wasserballast pro Fahrt.

1921 kam es erstmals zu einer unsanften Begegnung zwischen dem Tram und einem Lastauto. Interessanterweise mehrten sich in diesen Jahren die Stromausfälle bei der Trambahn wieder. Dafür wurden die Fahrgäste 1924 erstmals während der vier Revisionstagen im frequenzschwachen Spät- herbst nicht sich selbst überlassen, sondern mit einem Postauto befördert. Die deutschen Bodenseeschiffe kamen nunmehr wieder bis nach Rheineck und brachten Ausflügler mit Ziel Walzenhausen, so dass trotz allgemein ungünstiger Witterung eine Frequenzsteigerung resultierte. Zu schöne Sommer waren allerdings für die RhW auch wieder nicht gut, weil dann der ungenügende Wasserstand keine Dampferfahrten nach Rheineck zuliess, wie dies etwa im Hochsommer1925 der Fall war.

Die dreissiger Jahre verliefen, von einigen Problemen bei starken Schneefallen oder grosser Kälte abgesehen, ziemlich ruhig; die Wirtschaftskrise und die Behinderung des Grenzverkehrs ab 1933 wurden gemildert durch neue Errungenschaften wie die Einrichtung des Flugplatzes Altenrhein und der Autobuslinie Rheineck – Bregenz. Erst der "Anschluss" Österreichs an das Deutsche Reich und eine Viehseuche brachten 1938/39 einschneidende Einbussen. Nach dem Kriegsausbruch musste der Betrieb wahrend eines Monats mit bloss vier Mann aufrechterhalten werden. Wiederum resultierten aus dem Ausbleiben der Autokonkurrenz namhafte Verkehrszunahmen. 1944 zeigten die Frequenzzahlen erstmals Gleichmassigkeit über das ganze Jahr.

Grosse Aufregung für die kleine Bahn brachte am 27. Juni 1940 ein Achsbruch am Seilbahnwagen 1 bei der Ausweiche. Bis zum Einbau der Reserveachse musste der Betrieb wahrend drei Tagen mit einem Postauto versehen werden.

Von den Bestrebungen zur Gesamtfusion der appenzellischen Bahnen blieb die RhW verschont, da sie betrieblich und geografisch zu wenig Berührung mit den übrigen Unternehmen hatte.

Nachdem seit 1911 die Anschlüsse von und nach allen SBB-Zügen hergestellt worden waren, mussten ab 1942 die Benützer des letzten Abendzuges von St. Gallen selbst schauen, wie sie nach Walzenhausen gelangten, da die Betriebszeit ohne Personalvermehrung nicht ausgedehnt werden konnte. Das folgende Jahr brachte vorübergehende Fahrplaneinschränkungen, weil nach anhaltender Trockenheit auch noch der Stauweiher zu rinnen begann ...

1946 musste wegen Benzinmangels und Störungen am CFm 1/2 der Betrieb der Verbindungsbahn mit Autocars unterstützt werden, als der elektrische Wagen der überfälligen Revision unterzogen wurde. Der schlechte Zustand des Benzintriebwagens verunmöglichte auch dessen vermehrten Einsatz während des Jahrhundertsommers 1947 mit seiner extremen Trockenheit, die zu Stromknappheit führte. Auch mit der Seilbahn konnten im Oktober1947 lediglich noch 440 Fahrten gegenüber rund 800 in normalen Monaten ausgeführt werden.

Das Jahr 1949 stand im Zeichen von Achsbrüchen, im Marz beim CFe1/2 und im Oktober erneut beim Seilbahnwagen 1. Im April streikte erneut der Benzinmotor. Die Frequenzen gingen in der Nachkriegszeit etwas zurück, um nach 1953 mit dem Wiedereinsetzen des deutschen Ausflugsverkehrs und der Hochkonjunktur wieder anzuziehen.

Die Ungunst der Geländeform bedingte sogar das Anlegen der Kreuzungsstelle der Seilbahn Rheineck –Walzenhausen auf einer Brücke. Die Wagen waren nach dem üblichen System Abt ausgeführt, ein Rad an jeder Achse besass zwei Spurkränze, das andere hatte eine flache Bandage. Wagen Nr. 1 befuhr die Ausweiche durch das bergwärts gesehen linke Gleis, wie dies meist der Fall ist.

Die Drahtseilbahn-Wagen der RhW waren für eine durchschnittliche Steigung von 220 ‰ erstellt und mit einem Radstand von 4,70 m und einer Länge von 8,60 rn recht stattlich ausgeführt. Die Fahrgeschwindigkeit regelte der Kondukteur des talwärts fahrenden Wagens, wobei er ein gutes Gefühl für die Geschwindigkeit zu beweisen hatte, da bei erheblicher Überschreitung der zulässigen 1,9 m/sek. (6,8 km/h) die Zahnradbremse ansprach, wozu die unten am Wagen sichtbare Einrichtung mit der "Velokette" diente. Ebenfalls Gefühl und Erfahrung brauchte die Bemessung der richtigen Wassermenge, die bis 6,0 m3 betragen konnte.

1953 sorgten Einbrüche in die Stationsbüros der Tal- und Bergstation für Aufregung. Die starken Schneefälle anfangs Januar1954 nötigten die RhW zu einer zweitägigen Verkehrseinstellung, da das Personal mit dem Ausschaufeln des Seilbahntrasses nicht mehr nachkam.

Damit hatte die alte RhW bald einmal ausgelitten. Im Mai 1958 wurde der gesamte Bahnbetrieb eingestellt und durch Postautofahrten abgelöst, um den Umbau zur neuen Zahnradbahn zu ermöglichen.

Der kleinen Bahn stand zunächst ein mit neun Mitgliedern recht stattlicher Verwaltungsrat mit vier Mitgliedern aus Walzenhausen und deren fünf aus Rheineck vor. lm dritten Betriebsjahr kam es zu einem Hauskrach, der mit dem Austritt sämtlicher Vertreter von Rheineck endete. Ab 1899 bestand der Rat nur noch aus fünf Mitgliedern. 1906 erfolgte die Verlegung des Sitzes der Gesellschaft von Rheineck nach Walzenhausen. Die st.gallische Regierung protestierte, vermutete gar, dass die RhW die von St.Gallen verlangten Steuern nicht mehr bezahlen wolle. Die Aktionärsversammlung hatte indessen die Verlegung einstimmig beschlossen. Die seinerzeitigen Initianten aus Rheineck hatten zwischenzeitlich ihre Aktien verkauft, Verwaltungsrat und Betriebsleitung befanden sich in Walzenhausen, das bei der Gründung doppelt so viel beigetragen hatte wie Rheineck.

Die nebenamtliche Betriebsleitung oblag anfänglich dem Sekretär des Verwaltungsrates G. Diem. Ab 1899 befasste sich Lehrer J. Ammann während nicht weniger als 45 Jahren als nebenamtlicher Betriebsleiter mit dem Geschick der RhW. Ihm folgten dann pensionierte SBB-Beamte, nämlich alt Oberzugführer Eugen Stöckli von 1944 bis 1948 und Georg Legler, alt Souschef SBB aus St. Gallen. Dazwischen übernahm der zuvor als Verwaltungsratspräsident tätige alt Gemeindehauptmann Preisig die Betriebsführung. Nunmehr obliegt die Führung der RhW bereits seit bald vierzig Jahren dem jeweiligen Betriebsleiter der benachbarten Rorschach – Heiden-Bahn, deren Fachpersonal auch den Unterhalt der Anlagen und des Zahnradbahntriebwagens ausführt. Damit lässt sich der Bahnbetrieb trotz Arbeitszeitverkürzung und Ferienverbesserungen noch immer mit dem Bestand von drei Angestellten ausführen. Vor der Betriebsumstellung waren es fünf, zeitweise sechs Angestellte, ein Bestand, den bereits die alte Drahtseilbahn vor der Inbetriebnahme der Verbindungsbahn aufgewiesen hatte.

Die ersten RhW-Angestellten erhielten ihre Ausbildung bei den benachbarten Drahtseilbahnen St. Gallen – Mühleck und Ragaz – Wartenstein.

Zeitweise scheinen die RhW-Angestellten überfordert gewesen zu sein, denn in den Kontrollberichten der Aufsichtsbehörde wurde in den Jahren um 1910 wiederholt die grosse Unordnung vor allem im Materialmagazin in der Talstation gerügt. Im Güterschuppen fiel eine grosse Zahl Spinngewebe unangenehm auf, deren umgehende Entfernung gefordert wurde.

In den Anfangsjahren waren die AnsteIlungsbedingungen mehr als bescheiden. Obschon bereits 1905 mit der Bildung einer Alterssparkasse für das Personal begonnen wurde, blieb es mit der Altersvorsorge lange Jahre im Argen. So musste ein Kondukteur und Bahnschlosser bis in sein 80. Altersjahr weiterarbeiten, da er sonst keine Lebensgrundlage gehabt hätte. Er hatte dem Unternehmen von der Eröffnung an über 43 Jahre lang treu gedient. Als 1918 während des Generalstreiks keine SBB-Züge und keine Post mehr eintrafen, benützte das arbeitswillige Personal der RhW kurzerhand die Gelegenheit, die fällige Bahnrevision über die Bühne zu bringen.1940 kam es zur Umwandlung der Alterssparkasse in eine Dienstalterskasse, die schon 1943 der Ascoop (Pensionskasse der Privatbahnen) angeschlossen werden konnte, was erhebliche Mittel erforderte.

Nicht besonders erwähnt werden muss wohl, dass die RhW-Angestellten trotz ihrer bescheidenen Anstellungsverhältnisse "AII- round-Jobs" zu versehen hatten. Neben dem Fahrdienst auf Tram- und Seilbahn mussten beide Anlagen und die vier Fahrzeuge unterhalten werden, wofür sich das Personal mit Eifer und Erfindungsgeist einsetzte. Der Personalbestand betrug in der Regel sieben Mann, wovon deren zwei dem Betrieb der Trambahn zugerechnet wurden.

Finanzielles und Kommerzielles einer Kleinstbahn

Die Verwaltung der RhW hatte nur wenige Bündel eingelöster Dividendencoupons zu horten. denn die Stammaktionäre hatten sich nur elfmal mit der Tätigkeit des Couponsabschneidens zu befassen, während die Prioritätsaktionäre immerhin 25mal in den Genuss einer Dividende von meist 4% gelangten. 1907 und 1908 erhielten beide Aktienarten nicht weniger als 41/2 %. Nach 1928 war die Herrlichkeit zu Ende. Während und kurz nach dem zweiten Weltkrieg hätten die guten Betriebsergebnisse wieder Dividendenzahlungen ermöglicht, doch hielt man es für geraten, Rückstellungen für die sich aufdrängende Erneuerung der Bahn zu machen. Nach der Betriebsumstellung verschlechterte sich das Ergebnis schlagartig wegen der höheren Abschreibungen und der stetig ansteigenden Personalausgaben bei gleichzeitigem Rückgang der Betriebseinnahmen infolge der Autokonkurrenz. 1970 stand die RhW vor dem finanziellen Zusammenbruch, zumal der Bund an die kleine Zahnradbahn keine Subventionen ausrichten wollte. Nur dank der finanziellen Hilfe der Kantone und Gemeinden konnte das Unternehmen weitergeführt werden.

Erste Finanzengpässe hatte das Unternehmen schon während der Gründungs- und Bauphase überstehen müssen. Für die Nachfinanzierung der Mehrkosten des Baues war man auf ein Darlehen von Madame Vve Dufour – Onofrio im benachbarten Thal angewiesen, wobei die Verwaltungsräte persönlich Bürgschaft leisteten. Später wurde das Prioritätsaktienkapital erhöht, um die Schuld abzulösen.

Viel zu reden gaben die Haftpflicht- und Unfallversicherung, die das kleine Unternehmen stark belasteten. Die "Zürich"-Versicherung", bei der ein grosser Teil der damals bestehenden Seilbahnen versichert war, wollte das geringe Betriebsrisiko der Seilbahnen nicht anerkennen und stellte so hohe Prämienforderungen, dass sich die RhW zunächst zur Selbstversicherung entschloss und in der Folge die Initiative zur Schaffung des Versicherungsverbandes der Schweizerischen Seilbahnen ergriff, worauf sich die Versicherungsgesellschaften beeilten, günstigere Bedingungen anzubieten. Betriebsleiter Ammann führte während Jahren die Geschäfte des Versicherungsverbandes.

Schon nach wenigen Jahren stiegen die Betriebsausgaben ungewöhnlich stark an, was man auf Fehler beim Bahnbau zurückführte (dies stellte dem auch in den Berichten der Rheintalischen Strassenbahnen nicht eben gelobten, allerdings betagten Ing. Naeff nicht das beste Zeugnis aus). Auch die häufigen Seilauswechslungen belasteten die Rechnung stark. Erst in späteren Jahren waren bessere Qualitäten erhältlich, so dass die Seile statt nur drei bis zu 16 Jahre aushielten. 1903 gelang die Neuausgabe des Obligationskapitals zu einem günstigeren Zins über Erwarten gut.

Nachdem die Postverwaltung ab 1901 auf Grund eines neuen Gesetzes erhöhte Entschädigungen gezahlt hatte, entfielen diese ab 1907 wieder wegen des guten Betriebsergebnisses, das Dividenden über 4% ermöglichte. Damit konnte die RhW auch die Steuerforderungen des Kantons St. Gallen, gegen die sie bis dahin erfolgreich Rekurs eingelegt hatte, nicht mehr abwenden. Der Geschäftsgang war so gut, dass man daneben auch erhöhte Einlagen in den Erneuerungsfonds und die Alterssparkasse vornehmen und erst noch der Kurhaus AG einen Beitrag von Fr. 10'000 an die Errichtung eines Mineralbades ausrichten konnte, jedoch die bescheidenen Lohnforderungen des Personals erfolgreich abzuwehren vermochte. Nur knapp kam die Bahn daran vorbei, an die durch den Konkurs des Kurhauses 1913 entstandenen Schäden beitragen zu müssen. Nach den ungünstigen Ergebnissen von 1915/16, die nicht einmal mehr eine genügende Speisung der Fonds ermöglichte, konnten bereits 1917 wieder Dividenden ausbezahlt werden. Da eine Taxerhöhung 1918 zu einem starken Verkehrsrückgang führte, verschlechterten sich die Verhältnisse vorübergehend wieder.

Nach Aufkommen der Wirtschaftskrise, vor allem auch in der hier vorherrschenden Stickereiindustrie, gingen zwar die Frequenzen vorerst nur wenig zurück, wohl aber die Einnahmen.

Die mit dem Kriegseinbruch 1939 wieder anziehenden Einnahmen wurden aufgewogen durch die ab 1941 neu vorgeschriebenen zusätzlichen Abschreibungen und Einlagen in den Erneuerungsfonds.

Die guten Ergebnisse der vierziger und ersten fünfziger Jahre dienten ausschliesslich für das Anlegen von Reserven für die Bahnerneuerung.

Die Taxen der alten RhW haben während ihres Bestehens nur eine bescheidene Erhöhung erfahren. So betrug die Taxe für die Bergfahrt 1896 immerhin 60 Rappen, jene für die Talfahrt 40 Rappen. Für 3 Franken war ein Abonnement für ,,10 Thalfahrten" zu haben, jenes für die Bergfahrten kostete Fr.4.80. Falls er sich zu 25 Fahrten entschloss, erhielt der verehrte Fahrgast sein Abonnement noch günstiger. 1897 kam noch ein besonderes Schülerbillett für die Bergfahrt für 25 Rappen dazu. 1899 gab es solche Billette auch für Talfahrten und ausserdem GeseIlschaftsbillette und Familienabonnemente. Der Verkehrsbelebung dienten nun im Winter Sonntagsbillette. Ab 1903 gab es nebst anderen neuen Fahrausweisarten auch Rundfahrtbillette zusammen mit den Nachbarbahnen. 1916 erhöhte man erstmals die Taxen, doch soll nach Meinung des Betriebsleiters die RhW bezogen auf die Betriebslänge und Höhendifferenz trotzdem die billigste Drahtseilbahn der Schweiz gewesen sein. Die fast auf den Meter gleich lange Seilbahn in Cossonay verlangte allerdings für die Bergfahrt lediglich 40 Rappen, überwand aber nur die halbe Höhendifferenz der RhW. 1930 kam es endlich zur Schaffung von Retourbilletten mit einer Preisermässigung, die in jüngerer Zeit wieder abgeschafft wurde. Mit wenig Begeisterung schloss sich die RhW in den Krisenjahren verschiedenen Verkehrsförderungsmassnahmen, lies Taxreduktionen an.

Nach einigen weiteren Preisanpassungen erreichten die Taxen vor der Betriebsumstellung für die Bergfahrt der Drahtseilbahn 90 Rappen, für die Talfahrt 60 Rappen. Eine einfache Fahrt mit der Trambahn kostete 20 Rappen. 1985 beträgt der Fahrpreis einfacher Fahrt in beiden Richtungen je Fr. 2.40 für die Gesamtstrecke. Bezüglich des Gütertransportes hatte die RhW anfänglich mit dem Vorurteil zu kämpfen, die Seilbahn eigne sich hierfür nicht, weshalb es die Verfrachter vorzogen, ihre Güter weiterhin den angestammten Fuhrboten mitzugeben. Erst die vom Eisenbahndepartement verlangte Einführung des direkten Gepäck- und Expressguttarifes brachte ab 1910 eine Verkehrszunahme bei allerdings gleichbleibenden Einnahmen. Oft hätte das Personal den Güterverkehr kaum mehr bewältigen können, wurde 1911 gemeldet. Deshalb wehrte man sich vehement gegen die Ausdehnung der direkten Abfertigung auf den Frachtgutverkehr, die für die RhW ruinöse Auswirkungen gehabt hätte, weil die im Lokalverkehr geltende Mindestfracht bei Taxdurchrechnung längst nicht mehr erreicht worden wäre, was beim beschwerlichen zweimaligen Umlad und der umständlichen Beförderung auf der Seilbahn die Kosten niemals gedeckt hätte.

Ausser in den Kriegszeiten hat sich der Güterverkehr der RhW im bescheidenem Rahmen gehalten und ist trotz des Wegfalles eines Umlades bei der neuen Bahn weiter zurückgegangen und längst ganz eingestellt. Im Spitzenjahr 1947 wurden 1503 Tonnen befördert.

Die Seilbahnwagen

Die beiden Wagen der RhW-Seilbahn können als "Bilderbuchausführung" derartiger Fahrzeuge bezeichnet werden. Bedingt durch das schmale Umgrenzungsprofil der Anlage und die wegen der grossen Bahnlänge nötigen grossen Wasserbehälter am Untergestell wirkten sie recht hochbeinig. Nebst zwei offenen Endplattformen für den Begleiter mit den nötigen Einrichtungen für das Abbremsen des Wagens waren vier Coupes mit beidseitigen Türen vorhanden, von denen das oberste als Gepäckraum und Stehplatzreserve diente. Damit konnten 24 Sitz- und 12 Stehplätze angeboten werden. Die Bänke bestanden aus Holzlatten, die Polsterklasse war im Gegensatz zu ähnlichen Bahnen nie vorhanden. Die Fenster waren ursprünglich fest montiert, was beim Reisepublikum, das sich an der stets umfassender werdenden Aussicht ins Rheintal erfreuen wollte, nicht eben auf Beifall stiess. Sie wurden deshalb so umgestaltet, dass sie abnehmbar waren, mit Riegeln an der Wagenaussenseite. Nun konnten die Fenster von den Fahrgästen noch immer nicht geöffnet werden. Waren sie einmal abgenommen, konnte es passieren, dass sie sich bei Eintritt eines Sturmwetters gerade in der Gegenstation befanden. Schliesslich wurden 1901 senkbare Fenster mit Halteriemen eingebaut. Die Wagen erhielten Band- statt der ursprünglich vorgesehenen Klotzbremsen.

Während des Einfüllens des Wassers in der Bergstation musste anfänglich stets ein Angestellter auf der Plattform des Wagens postiert bleiben, um notfalls die Bremse anziehen zu können, falls sich der Wagen durch das zunehmende Gewicht plötzlich in Bewegung gesetzt hätte. Trotzdem dies ja nur bei nachlässig angezogener Bremse hätte vorkommen können, bestanden die Aufsichtsbehörden auf dieser Vorsichtsmassnahme. Erst nachdem eine Verriegelung eingebaut war, die den Beifall des Eisenbahndepartements gefunden hatte, konnte der überflüssige Posten aufgehoben werden. Diese Verriegelung musste vom Kondukteur des talwärtsfahrenden Wagens, dem die Regulierung der Fahrgeschwindigkeit oblag, während der Abfahrt durch Drücken eines Fusspedals aufgehoben werden.

Die hölzernen Wagenkasten waren vermutlich seit jeher feuerrot gestrichen, das Untergestell mit dem grossen Wassertank dunkelgrau oder schwarz. Der Unterhalt der Wagen erfolgte, soweit er die Kenntnisse des eigenen Personals überstieg, durch die VSB/ SBB-Werkstätte Chur. 1913 erprobte man in einem der beiden Wagen eine Gasbeleuchtung, doch blieben die Petrollampen noch bis 1929 erhalten. In diesem Jahr konnte über der Bahn eine Stromzuleitung (Kupferbronzedraht 8 mm) erstellt werden, womit in der Drahtseilbahn die elektrische Heizung und Beleuchtung Einzug hielten. Die Heizung erfolgte stationär auf beiden Endstationen mittels Kabeln mit 500 V Spannung, die Beleuchtung ab Fahrleitung mit 145 V (niedrige Spannung wegen der vielen Feuchtigkeit).. Die Pläne dazu stammten von J. Egli, Techniker in Rheineck und Zürich. Gegen Ende des Bestehens bereitete der Unterhalt der undicht werdenden Wassertanks immer grössere Mühe. 1955 erfolgte eine letzte Instandstellung der Wagenkasten mit Neuanstrich.

Die Trambahnanlage

Für die Verbindungsbahn wählte man die Normalspur, um allenfalls Güterwagen direkt zur Talstation der Seilbahn führen zu können. Aus Spargründen unterliess man dann allerdings den Bau der hierzu nötigen Verbindung zu den SBB-Gleisen. Ausserdem kamen kaum Güter in so grosser Menge auf die RhW, dass sich ein Wagenladungsverkehr gerechtfertigt hätte, insbesondere weil die Seilbahn dafür gar nicht genügend leistungsfähig gewesen wäre. Eine unbestätigte Version bezüglich der Wahl der Spurweite wurde vor Jahrzehnten in der Saurer-Hauszeitung verbreitet. Danach soll der Benzintriebwagen ursprünglich für eine rumänische Bahngesellschaft bestimmt gewesen sein.

Am 23. September 1909 fand eine Vorkollaudation der bescheidenen Anlage statt, wobei der einzige grössere Vorbehalt war die Versetzung der SBB-Barriere "an den Rand des Bahngebietes" (gemeint war zwischen die Gleise von SBB und RhW, damit die Barrieren für die Fahrten des Tramwagens nicht geschlossen werden brauchten). Die RhW hatte am 17.9. den Wunsch geäussert, die Verbindungsbahn noch während der in Rheineck stattfindenden Gewerbeausstellung in Betrieb nehmen zu können.

Das Eisenbahn-Departement wollte für Tage grosser Frequenz bei der Seilbahn-Talstation getrennte Ein- und Ausgänge verlangen, sah dann aber davon ab (Aussteigen vor der Talstation, Einsteigen in dieser). Daraufhin machte die RhW gar den Vorschlag, es sollte vor der Talstation ein Stumpengleis gegen den Eingang zur Seilbahn "genau zwischen dem Ein- und dem Ausgang" erstellt werden wovon man zum Glück abkam ohne dass es je zu grösserer Staubildung kam. Für den Abschnitt vom Strassenübergang bis zur Talstation waren zunächst Rillenschienen vorgesehen, die jedoch für Normalbahn-Güterwagen nicht gepasst hätten (ungenügende Rillenweite). Im Einvernehmen mit dem Kanton wurden für die ganze Strecke Vignolesschienen verwendet.

Die gebrauchten Schienen nach VSB-Normalien wurden von der Südostbahn bezogen; der ganze Oberbau wurde nach Normalien der ehemaligen VSB verlegt. Ursprünglich war bei km 0.4 ein Ausweichgleis vorgesehen gewesen, das völlig überflüssig war, da der Tramwagen während der Wasserfüll- und Fahrzeit der Seilbahn problemlos ein Hin- und Rückfahrt samt Güterumschlag vollbrachte.

Die Wagenremise wurde gebaut, bevor eine Vorlage an das Departement erfolgt war. Dieses erteilte deshalb keine Genehmigung und behielt sich vor, die Vergrösserung der Remise zu verlangen, da dieselbe nicht einmal für grössere Reinigungsarbeiten, geschweige denn eigentliche Werkstättearbeiten mit Heben der Wagen geeignet sei. Besonders für den Benzinwagen wurde häufige Reparaturen vorausgesagt.

Einerseits geruhte das Eisenbahndepartement Bauvorlagen nicht zu genehmigen bevor Fahrzeugvorlagen vorhanden seien, andererseits wollte die RhW dem Stand des Bahnhofumbaues folgend vorwärtsmachen.

Die Betriebseröffnung war ursprünglich auf 1. Juni 1909 vorgesehen gewesen. Da die Gleisanlage nicht fertiggestellt werden konnte, verzögerte sich auch die Zollrückerstattung für die Rillenschienen. Von den Amtsstellen des Bundes waren an der Kollaudation der Verbindungsbahn nur die Technische Abteilung und der Kontrollingenieur Oeri in St.Gallen vertreten, die übrigen Abteilungen wurden mit dem Bericht der Technischen Abteilung bedient. Die Inbetriebnahme des Diensttelefons der Trambahn konnte erst im August 1910 erfolgen. Die Leitung bestand aus Broncedraht 2 mm.

Die Gleisanlage wies eine Totallange von 816 m auf und nahm ihren Anfang an der Rampe des SBB-Güterschuppens. Die eigentliche Abfahrtsstelle lag aber an der nordwestlichen Ecke des SBB-Aufnahmegebäudes. Das hier im Strassengrund liegende Gleis bestand auf einer Länge von 210 rn aus Rillenschienen. Nach dem Verlassen des Bahnhofplatzes folgte die Linie auf Eigentrasse der Landstrasse Richtung St. Margrethen, auf dessen Gemeindegebiet die letzten 287 m vom Töbelibach-Durchlass bis zur Talstation lagen. Erst kurz vor dem zwischen Strasse und SBB-Linie gelegenen Depot schwenkte das Gleis von der Strasse weg, um diese anschliessend in genügend steilem Winkel kreuzen zu können und kurz darauf in einem Anbau bei der Talstation zu enden. Die grösste Steigung betrug 19%0, der kleinste Kurvenhalbmesser 150 Meter. Die einzige Weiche diente dem Anschluss der Wagenremise. Die für die Trambahn verwendeten Vignolesschienen hatte man verschiedenenorts zusammengekauft. Die unterschiedlichen Profile führten zu unruhigem Fahrzeuglauf, was vom Kontrollingenieur umgehend gerügt wurde.

Die Fahrleitung stammte von BBC Baden. Es wurden Holzmasten in Abständen von 25 - 30 m verwendet, soweit die Fahrleitung nicht mittels Querdrähten an Häusern befestigt wurde. Die Fahrdrähte bestanden aus hartgezogenem Runddraht mit 8 mm Durchmesser bzw. 50 mm2 Querschnitt.

Die anfänglich mit hölzernen Kreuzungsstücken versehene Abzweigung zum Depot wurde abgetrennt und die Fahrleitung zur Talstation durchgehend erstellt, um das Steckenbleiben des Wagens vor dem Niveauübergang zu vermeiden. Zur (seltenen) Fahrt nach dem Depot mussten die Stromabnehmer auf die zum Depot führenden Drähte umgelegt werden. Die Fahrleitung war zum Teil an Querdrahten und zum Teil an Holzmasten mit Gasrohrauslegern befestigt. Die Stromversorgung erfolgte direkt aus einer 10’000-Volt-Übewrtragungsleitung über einen 50-kVA-Transformator, später aus dem Ortsnetz.

Auch die festen Anlagen der Trambahn erfuhren im Laufe ihres Bestehens nur wenige Änderungen, wobei es sich vor allem um kleine Anpassungen an veränderte Strassenverhältnisse handelte. 1936 waren sowohl der Bahnhofplatz wie auch der Staatsstrassen-Übergang mit Asphaltbelag versehen worden. Besonders im Winter zeigten sich infolge der niedrigen Bauart der Tramwagen Unzulänglichkeiten, weshalb 1938 auf dem Bahnhofplatz ein Betonunterbau erstellt wurde.

1948 musste das Gleis auf einer längeren Strecke gehoben und instandgestellt werden. Wegen Fäulnis waren verschiedentlich Masten und Schwellen auszuwechseln. Von der alten Verbindungsbahn ist nach der Erneuerung der RhW kaum mehr etwas übrig geblieben, da die heutige Linienführung nur gerade beim Strassenübergang mit der früheren übereinstimmt.

Der Niveauübergang wurde bis 1922 bei jeder Fahrt der Trambahn von einem Angestellten örtlich bewacht. 1930 brachte man eine primitive Warnanlage an, die 1937 auf Weisung der Behörden wieder entfernt werden musste, weil sie nicht den inzwischen aufgestellten Vorschriften entsprach. Nach dem Krieg liess sich die Montage einer Sicherungsanlage in Form einer Blinklichtanlage nicht mehr umgehen.

1936 brachte ein Gleisumbau im Bereich des Bahnhofplatzes eine Erweiterung des dortigen Kurvenradius von 250 auf 450 Meter, was indessen ohne Einfluss auf die bescheidene Fahrgeschwindigkeit blieb ...

Die Tramwagen

Die beiden Wagen entsprachen sich wagenbaulich trotz der unterschiedlichen Traktionsart weitgehend. Besonders auffallend war die gedrungene Bauart dieser aussergewöhnlichen Fahrzeuge, die das Normalspurbahn-Profil wohl in der Breite, ganz und gar nicht aber in der Höhe ausschöpften, betrug doch die grösste feste Höhe nur gerade 3,20 rn beim Benzintriebwagen CFm 1/2 Nr.1 und 3,54 rn bei seinem elektrischen Bruder CFe 1/2 Nr.2. Diese niedrige Bauhöhe erreichte man durch die Wahl eines Aussenrahmens und einer wohl auf "Appenzellergrösse" abgestimmten knappen Raumhöhe im Wageninnern. Das Laternendach erlaubte allerdings, sich im Mittelgang der Personenabteile ungehindert zu bewegen, wogegen das Gepäckabteil, unter dem die Antriebsanlage angeordnet war, sehr niedrig gehalten war und deshalb nur in qebückter Haltung begangen werden konnte. Dieses war bei beiden Wagen Seite Seilbahnstation angeordnet, um möglichst kurze Umladewege erreichen zu können. Auf dieser Wagenseite gab es einen abgeschlossenen Führerstand, während sich jener Richtung Rheineck SBB im einzigen Personenabteil befand (die ganze Wagenaufteilung erinnert stark an jene der beiden aus neuerer Zeit stammenden Akku-Triebwagen BDa 2/2 Nr. 4 und 5 der Meiringen - Innertkirchen-Bahn). Als Antrieb besass der thermische Wagen einen Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor von Saurer, der über ein Wendegetriebe (anfänglich ohne Gangschaltung) auf die einzige Triebachse wirkte. Seine Kraft reichte bei schwierigen Schienenverhältnissen nur knapp, um den Wagen in Gang zu bringen, was einige Zweifel an der in den Quellen genannten Leistungsangabe von 36 PS aufkommen lässt. Zum Anlassen des Motors diente die an der Stirnseite angebrachte Handkurbel; ein vor allem bei Kälte recht beschwerliches Unterfangen. Es soll aber auch eine Druckluft-Startvorrichtung vorhanden gewesen sein. Beleuchtet wurde dieser Wagen mittels zwar formschöner, aber doch recht unzulänglicher Petrollampen; eine Heizung gab es nicht, wenn man von der Motorabwärme absieht.

Der Benzintriebwagen traf am 2.9.1909 in Rheineck ein. Er hatte häufig Störungen, vor allem der "Plattenkupplung". Nach Halten vor der Strassenkreuzung musste ein Stück zurückgefahren werden, weil die Kraft zum Anfahren in der Kurve nicht ausreichte. Anfänglich waren nur zwei Mann auf dem Benzin-Triebwagen instruiert; Ablösungen erfolgten durch einen Monteur der Fa. Saurer.

Der elektrische Motorwagen war den Anforderungen gleichfalls nur knapp gewachsen, die Leistung des einzigen Motors betrug 28 PS. Die Zuführung des Drehstroms von 500 V Spannung erfolgte aus der zweipoligen Fahrleitung über zwei Stangenstromabnehmer pro Fahrrichtung. Das Anfahren geschah durch Betätigung eines Kontrollers mittels Handkurbeln in beiden Führerstäinden, die durch eine unter dem Wagenboden verlaufende Kette verbunden waren und deshalb simultan auch im unbesetzten Führerstand mitliefen. Anfänglich wurden die Spätzüge mit dem Benzintriebwagen ausgeführt weil der Strom am Abend teurer war.

Die beiden Wagen erhielten denselben Anstrich in Braun und Creme wie die zur gleichen Zeit in Entstehung begriffene Altstätten – Gais - Bahn und die Rheintalischen Strassenbahnen (die später auf Grün übergingen). Das Personal dieser beiden Unternehmen besorgte vom Depot Altstätten aus in Zusammenarbeit mit dem einzigen handwerklich geschulten Angestellten der RhW, der neben der Seilbahnanlage vor allem auch die beiden Tramwagen hätschelte, den Unterhalt der RhW-Wagen. Die Arbeiten erfolgten im Depot unweit der Talstation, wobei einzelne Teile, wie Triebmotor, Kontroller und Achsen zur Bearbeitung nach Altstätten verbracht wurden. Auch das Benzintram war damit in guten Händen, kannte sich doch das RhSt-Personal dank Diesel-Stromerzeugungsanlage und Autobussen bei thermischen Motoren durchaus aus.

Geändert wurde an den beiden Wagen nur wenig. Um das Anfahren zu erleichtern, erhielt der CFm1/2 schon 1911 eine zweite Übersetzung für Geschwindigkeiten von 7,7 und 16 km/h. 1913 erfolgte ein Versuch mit einer Gasbeleuchtung dieses Wagens, der wegen Geschäftsaufgabe der Lieferfirma abgebrochen werden musste. Etwa jedes Jahrzehnt einmal wurde jeder Wagen einer Revision unterzogen. 1946 und 1953 war dies letztmals beim elektrischen Wagen der Fall, der infolge des täglichen Einsatzes jeweils starke Abnützungserscheinungen aufwies.

1947 war die Reihe letztmals am Benzinwagen, der eher selten verwendet wurde, letztmals in grösserem Ausmass 1953, als er während 27 Tagen den in Revision befindlichen CFe1/2 vertrat. Normalerweise vermochte ein einziger Wagen die von der Seilbahn antransportierten Verkehrsmengen zu über- nehmen.

Nach der Betriebsumstellung sind leider beide Wagen an Ort und Stelle abgebrochen worden. Nur die Antriebsanlage des CFm1/2 erhielt bei der Lieferfirma Unterschlupf, um als Lehrlingsarbeit zu einem Schaustück gestaltet zu werden, das nun in einem Schulhaus nahe der Bergstation in Walzenhausen aufgestellt ist.

Die Betriebsumstellung und die seitherige Entwicklung

Der schwerfällige Betrieb und die zunehmende Alterung der alten Bahnanlagen waren Grund genug, sich Gedanken über die Zukunft der RhW zu machen, weshalb 1947 bei Direktor Storrer der Rheintalischen Strassenbahnen ein Gutachten über eine Erneuerung bestellt wurde, das 1949 eintraf. Bereits 1943 hatte man durch von Roll einen Umbau der Seilbahn auf elektrischen Betrieb offerieren lassen. Es bedurfte noch jahrelanger Bemühungen und zäher Verhandlungen, bis die günstigste Lösung gefunden werden konnte. Man entschloss sich zum Ersatz der beiden Teilstücke durch eine durchgehende Bahn mit gemischtem Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb, wobei die Spurweite der Talstrecke auf jene der Bergstrecke umgestellt werden sollte, also auf 1200 mm. Entgegen ersten Annahmen musste aber trotzdem auch die Seilbahnstrecke weitgehend neu angelegt werden. So war ein Ersatz der alten Eisenbrücken durch Betonbrücken nicht zu umgehen. Durch eine leichte Korrektur des obersten Streckenteiles konnte die Maximalsteigung von 260 auf 252 Promille ermässigt werden. Damit ist die RhW aber noch immer die steilste Zahnradbahn der Schweiz mit Leiterzahnstange.

Nach den positiven Erfahrungen der in gleicher Weise umgestellten Mühleggbahn in St. Gallen entschloss sich auch die RhW, den Betrieb mit einem einzigen Triebwagen durchzuführen, was die Aufwendunqen für die Fahrzeug-Neuanschaffung trotz Anlage eines grossen Reserveteillagers verminderte. In dem der abrupten Betriebseinstellung folgenden halben Jahr wurde die ganze Anlage gründlich umgebaut. Nun entstand eine kombinierte Adhäsions- und Zahnradbahn, die durchgehend die Spurweite von 1200 mm erhielt. Die beiden Seilbahnstationen wurden neu erstellt, wobei in der Talstation als Wagenremise für den Unterhalt des einzigen Triebwagens samt Vorrat an Ersatzteilen gebaut wurde. Die zugehörige Haltestelle "Rheineck Talstation" hiess ab 4. Oktober 1959 Ruderbach. Sie wird vor allem in Winter von Schlittlern eifrig benützt. Der Triebwagen hält sich jedoch nur vereinzelt in dieser Remise auf; er übernachtet normalerweise in Walzenhausen, wo er mit einer Kette und einem Sperrbalken daran gehindert wird, sich nachts aus eigenen Stücken oder (was wahrscheinlicher wäre) unter dem Einfluss von Nachtbuben selbständig zu machen. In der Bergstation sind ein Stationsbüro, ein Kiosk und der Gleichrichter für die Versorgung mit Gleichstrom 600 Volt untergebracht.

Der neue Wagen BDeh 1/2 wird nun in der Regel ohne grössere Betriebsunterbrüche laufend gewartet, wobei grössere Arbeiten nachts vorgenommen werden. 1977 hat der Wagen gar einen Neuanstrich erhalten, der in verschiedenen Einzeletappen angebracht werden musste. So wunderten sich die SBB- Fahrgäste, wenn am Bahnhof Rheineck zeitweise ein grasgrün grundierter oder maus- grau gespachtelter Triebwagen auf die Anschlussreisenden wartete. Die Stammkundschaft erlebte hautnah die Fortschritte der Revisionsarbeiten mit, denn zeitweise war ein Teil der Sitzbänke zwecks Neulackierung demontiert und bei einem örtlichen Handwerker in Arbeit.

In seinem vierzigsten Altersjahr ist der 1991 in der RhB-Werkstätte Landquart erneuerte Triebwagen sechs Jahre später vom Schicksal arg gebeutelt worden. Auf dem schon erwähnten Bahnübergang kollidierte er mit einem Lastenzug. Zwar wurde der RhW BDeh1/2 Nr. 1 arg beschädigt, blieb aber Sieger nach Punkten, denn der Lastwagen wurde umgeworfen und erlitt ebenfalls starke Beschädigungen. Da die RhB-Werkstätte mitten in der Sommersaison nicht in der Lage war, die Reparatur kurzfristig zu übernehmen, wurde der Triebwagen in das unweit gelegene Herstellerwerk in Altenrhein verbracht, wo er unter Zuhilfenahme alter Reserveteile von motiviertem Personal innert zwei Monaten wiederaufgebaut wurde. Die Lokalzeitung titelte "Das Bähnli erhält wieder Kulleraugen" weil man noch alte runde Stirnwandlampe wie gehabt gefunden hatte.

Um den Weg für die Anschlussreisenden zu erleichtern wurde das Gleis 1999 auf dem ehemaligen Hausperron bis zur Unterführung nördlich des wegen Baufälligkeit gesperrten Aufnahmegebäudes verlängert. Die Gleisanlagen und die beiden Tunnels sind während den Betriebsunterbrüchen erneuert worden, wobei der untere, längere Tunnel eine Beleuchtung erhielt.

Eine Bedarfshaltestelle "Hof" etwas oberhalb der einstigen Seilbahn-Ausweiche wird nur für Gruppen bedient, die die dortige beliebte Gaststätte besuchen.

Die neue Konzession von 1959 wurde auf 60 Jahre bis zum 31.12.2019 erteilt, während sonst eine 50-jährige Konzessionsdauer die Regel war. Dies weil die alte Seilbahnkonzession noch bis 1969 gültig gewesen wäre. Zurzeit (2003) wird der Ersatz der Zahnstange oder des gesamten Oberbaues studiert.

Grundsätzlich hat sich die Modernisierung bewährt, da die Zahnradbahn unschlagbare Fahrzeiten anbieten kann, die bei Unpässlichkeit des Triebwagens vom aushilfsweise eingesetzten Postauto nicht erreicht werden können, da auf der Strasse der Höhenunterschied in zahlreichen Kehren überwunden werden muss. An schönen Wintertagen sowie bei Ankunft grösserer Reisegesellschaften ist die Kapazität des einzigen Wagens knapp. Mit dem geringen Personalbestand wäre der Einsatz eines zweiten Fahrzeuges problematisch. Sofern der Bahnbetrieb auf längere Sicht beibehalten wird, mag sich wohl die Anschaffung eines solchen wegen der Alterung des BDeh 1/2 Nr.1 einmal aufdrängen. Wenn auch eine Fahrt auf einer Bahn mit nur einem einzigen Fahrzeug kaum grosse Sensationen bieten kann, ist eine Reise nach Walzenhausen doch durchaus reizvoll. Sie lässt sich vorteilhaft mit einer Schifffahrt mit dem Motorbootbetrieb Rorschach – Rheineck verbinden.

Wann fuhr die alte Rheineck – Walzenhausen-Bahn zum letzten Mal? Wer historischen Daten nachgehen will, muss oft etwas seltsame Wege be- schreiten. Selbst das minutiös ausgearbeitete Werk "Schienennetz Schweiz" mit seinen genauestens nachgeführten Tabellen weist ganz wenige, unbedeutende Lücken auf. Eine davon betrifft das Einstellungsdatum der RhW-Seilbahn. Wir können hier etwas nachhelfen. Beim einzigen um 1980 noch im Dienst stehenden Angestellten der "alten" Rheineck – Walzenhausen-Bahn erfuhren wir Näheres. Wagenführer Kellenberger erklärte uns einleuchtend, wann seine letzte Fahrt mit der alten Seilbahn stattgefunden hat. Ähnlich wie etwa bei der Brunnen – Morschach-Bahn, wo sich am letzten Betriebstag 1969 noch eine glimpflich abgelaufene Entgleisung zutrug, ging es bei der RhW zu. In echter "Kurzeberger" Mundart, einer Mischung von Appenzeller und Rheintaler Dialekt, wie es sich für einen "Walzehuuser Bähnler" gehört, erfahren wir: "Grad etwa 50 Meter vor der Seilbahnkreuzung holperte es, ich zog die Notbremse und rief dem entgegenkommenden Kollegen zu "Jetz hoomer bim Eid no en Axebruch !". Das eine Rad war von der Achse abgeschert, ich sah es talwarts sausen, bis es meinen Blicken entschwand. Wir liessen aussteigen und gingen mit den Fahrgasten zu Fuss auf die Stationen. Weil der Umbau ohnehin bevorstand, wurde der Betrieb sofort umgestellt, das heisst ein Postauto übernahm den Dienst." Und wann genau das Malheur passiert ist? "He ja, am 1. Mai 1958, ich hatte doch den Maibändel am Hut und bin so mit den Reisenden nach Rheineck hinuntergegangen!"

Übrigens, der Verfasser ist damals 1958, aufgeschreckt durch die nachfolgende Zeitungsmeldung über den abrupten Übergang zum Busbetrieb (die wahren Gründe wurden diskret verschwiegen), sofort mit dem Velo nach Rheineck pedalt. Dort ist ihm unter anderem ein halb im Boden steckendes Wagenrad ohne Achse gleich neben der alten Seilbahnstation aufgefallen. Er wunderte sich damals, dass vom ganzen Wagenabbruch nur gerade eben dieses Rad übriggeblieben sein sollte. ... Die noch auf der Strecke stehenden Wagen entgingen ihm und zu fragen wagte sich der Junior-Historiker schon gar nicht.

Hans Waldburger

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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