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Die Überland-Strassenbahn im südlichsten Teil der Schweiz diente sowohl dem lokalen Bedarfsverkehr wie auch in kleinerem Masse dem Ausflugsverkehr aus den italienischen Nachbarschaft. Ihre Strecke verlief grösstenteils mehr oder weniger parallel zur Gotthardlinie der SBB, die vorerst im Lokalverkehr keine grosse Konkurrenz war. Im Gegenteil wies das nicht in derselben Richtung verlaufende Endstück von Capolago nach Riva San Vitale den bescheidensten Verkehr der annähernd 12 Kilometer langen Linie auf. Insbesondere der touristische Verkehr hatte Capolago mit seiner Schifflände am Luganersee und der Talstation der Monte Generoso-Bergbahn zum Ziel. Die TEM war bei weitem nicht die einzige Strassenbahn, die durch enge Strassen und Gassen verlief. Als einzige aber verwendete sie zunächst aus Sicherheitsgründen im Engpass in Mendrisio eine niedrigere Fahrdrahtspannung. In Chiasso nahm sie ihren Anfang unmittelbar an der Landesgrenze, wo drüben eine ganz ähnliche Trambahn, jene der Nachbarstadt Como, endete, ohne dass man Veranlassung fand, die beiden Netze miteinander in Verbindung zu bringen. Genug Gründe, Rückschau auf die Geschichte dieser nur gerade vierzig Jahre bestehenden Strassenbahn zu halten.
Am 24. Juli 1906 eröffnete die Strassenbahn von Como die Linie bis zur Landesgrenze bei Ponte Chiasso (in Sichtweite des Bahnhofes Chiasso der Gotthardbahn) ihren Betrieb. Dies veranlasste eine Anzahl Gemeinden im Bezirk Mendrisio wenige Monate darauf, ein Initiativkomitee für den Bau einer Strassenbahn entlang der von Chiasso über Mendrisio nach Riva San Vitale am Luganersee führenden Landstrasse zu bilden.
Am 26. September 1907 erteilten die Eidgenössischen Räte eine auf 80 Jahre lautende Konzession. Am 29.12.1907 bildete sich die "Societa anomina Tram elettrici Mendrisiensi". Das nötige Kapital kam dank Gemeinden, Privaten und der Tramgesellschaft von Como innert kürzester Zeit zusammen. Letztere strebte damit eine Tramverbindung zwischen den Seen von Como und Lugano an.
Der Bau der Tramlinie vergab man an die Firma Locher in Zürich, die bereits die Vorarbeiten ausgeführt hatte.
Die Arbeiten konnten im März 1910 weitgehend abgeschlossen werden, so dass im April umfangreiche Probefahrten möglich waren und die von den kantonalen und Bundesinstanzen verlangten Nacharbeiten ausgeführt werden konnten.
Die Betriebseröffnung fand unter grosser Anteilnahme der Bevölkerung des Bezirks am 9. Mai 1910 statt.
Dem bescheidenen Unternehmen stand ein Verwaltungsrat mit nicht weniger als 15 Mitgliedern vor, wovon deren fünf aus Mendrisio, die übrigen aus allen vom Tram bedienten Gemeinden und aus Como. Bald kam man zur Einsicht, dass es weniger auch täten, doch drang der Vorschlag an der Aktionärsversammlung 1912 nicht durch, so dass die Reduktion erst während dem ersten Weltkrieg Tatsache wurde. Ein dreiköpfiger Ausschuss leitete die Geschäfte. Ein Beschluss, die Zahl der Verwaltungsräte auf neun zu reduzieren fand keine Mehrheit; immerhin wurde zwei demissionierende Mitglieder nicht mehr ersetzt.
Die Verwaltung befand sich zunächst im Geschäftshaus Balestra in Chiasso; als Direktor amtete Giovanni Piffaretti, dem bald ein Deutschschweizer namens Wanner folgte, der das Unternehmen aber 1920 "aus familiären Gründen" ebenfalls verliess. Hierauf wurde Depotchef Pietro Canova (dessen Dienste schon im Geschäftsbericht 1914 Anerkennung fanden) zum Betriebsdirektor gewählt und die Verwaltung in das Depotgebäude verlegt. Sein Vorgänger Anton Caprez wechselte 1914 in gleicher Funktion zur Chur - Arosa-Bahn.
1909 zeigte der TEM-Briefkopf einen Eisenbahnwagen in Coupeanordnung mitsamt Bremser auf dem Wagendach! 1910 zeigten die Imprimate ein aus einem Tram mit offenen Plattformen umgebauten Wagen und einen Anhänger mit offenen Plattformen, wahrscheinlich der StStZ.
Der Personalbestand von 1910 war mit 40 Personen völlig überrissen. Allein drei Kontrolleure standen im Dienstes des Unternehmens. In der Umformerzentrale vertrieben sich fünf Mann die Zeit. Die Angestellten hatten Kautionen zwischen 200 und 5000 Franken zu leisten (Fr. 5000 Kassier/Buchhalter, Fr. 3000 Direktor, Fr. 500 Depotchef, Fr. 200 Bahnarbeiter, übrige 250 Fr.) Die Anstellung erfolgte auf Antrag der Direktion durch den Verwaltungsrat!
Bis zum Krieg sank der Bestand auf 29 Angestellte, wurde dann noch weiter reduziert, um nach der Arbeitszeitverkürzung um 1921 wieder anzusteigen.
1931 vor der Wirtschaftskrise betrug der Personalbestand 26 Angestellte, wovon die Hälfte auf den Fahr- und Werkstättedienst entfielen; die Verwaltung bestand immer noch aus drei Personen. Zwei Jahre später waren noch 22 Personen auf der Lohnliste. 1935 waren es erneut zwei weniger, weil man für die gelegentlichen Spitzentage Aushilfen rekrutierte und den Einmanndienst einführte.
1940 waren es noch 19 Angestellte, nämlich der Direktor/Depotchef, ein Buchhalter, 7 Wagenführer, 6 Kondukteure, 2 Maschinisten und zwei italienische Depotarbeiter
1912 streikte das Personal am 25. Dezember weil die Verwaltung nicht wie andere Unternehmen zusätzliche Freitage gewähren wollte. Dagegen beteiligte sich das TEM-Personal nicht am Landesstreik von 1918. 1921 sah man erneut Veranlassung, als die versprochenen Teuerungszulagen auf sich warten liessen.
Das Mendrisio-Tram hatte seine Grossverkehrstage während des Karnevals, über Ostern und am Tag des Martinimarkt. Während des Ferragosto, den grossen Sommerferien, waren vor allem die Gäste aus Italien sehr zahlreich. Von 1912 gibt es Fotos von einem Anlass italienischer Freiheitskämpfer in Capolago mit einem von vier Trieb- und den beiden Anhängewagen geführten Tramkurs.
Der Bankenkrach im Tessin (1913), die Einführung der Ausweispflicht im kleinen Grenzverkehr und schliesslich der Kriegsausbruch brachte die TEM in grosse Schwierigkeiten. Militärtransporte brachten keinen merklichen Ausgleich.
In der Zwischenkriegszeit verbesserte sich das Verhältnis zu den südlichen Nachbarn wegen der politischen Vorgänge nur unwesentlich. Die dank der Elektrifikation mögliche Fahrplanverdichtung der SBB erwies sich als weitere fühlbare Konkurrenz neben den aufkommenden Autos.
Der vorgesehene und technisch machbare Zusammenschluss mit der Trambahn von Como fand nie statt; die Linie von Como zur Landesgrenze wurde bereits im Oktober 1938 von einer Trolleybuslinie abgelöst. Heute verkehren auf dieser Strecke Autobusse.
Der Postverkehr spielte bei der TEM nur eine unbedeutende Rolle, indem nur Balerna und Coldrerio mit einzelnen Postsäcken in den Triebwagen bedient wurden. Güterverkehr gab es überhaupt keinen.
1910 gab es ein spezielles Reglement über den Vorbeimarsch von Truppen auf den vom Tram benützten Strassen. Die eigentlichen Betriebsreglemente dagegen liessen auf sich warten; noch 1913 mahnte die Aufsichtsbehörde, die Reglemente sollten nun endlich zur Genehmigung eingereicht werden. Als immer noch keine Reaktion folgte, wandte sich das Eisenbahndepartement direkt an Ständerat Soldini, den Verwaltungsratspräsidenten der TEM.
1910 gab es zwei Motorwagentouren ab Chiasso, zwei ab Capolago, von letzteren eine nur während gewissen Tageszeiten. Kurse Richtung Mendrisio – Capolago nahmen ihren Anfang im Depot.
Die zulässige Fahrgeschwindigkeit variierte zwischen 6 km/h in Mendrisio und 25 km/h auf offener Strecke ausserhalb der Dörfer.
Die Zahl der Betriebsstörungen hielt sich in Grenzen, insbesondere kam man beim Hochwasser kurz nach der Eröffnung glimpflich davon. Über einen Unfall im Oktober 1912, dessen juristische Seite erst 1914 erledigt werden konnte, ist nichts genaueres bekannt. 1917 und 1919 war der Betrieb während mehreren Tagen wegen Streik des Personals eingestellt. Gleichfalls 1917 erlitt die Kraftübertragung aus dem Verzasca-Werk einen Unterbruch, so dass drei Tage lang kein Tram verkehren konnte.
Am 6. Juli 1937 kam der 63-jährige Depotarbeiter Selmone bei der Mezzanabrücke auf dem Montagewagen mit dem Fahrstrom in Berührung und wurde getötet.
Das grösste Unglück passierte 1943, als das Tram in Capolago mit einem Lastauto kollidierte, wobei der Tramführer und der Mitfahrer des Lastwagens sowie zwei Trampassagiere verletzt wurden. Der Wagenführer starb nach einigen Tagen. Die Schäden am Triebwagen waren erheblich.
Eine Entgleisung am 11.5.1944 bei km 4.85 Villa-Coldrerio gab dem EAV Anlass, auf zuverlässigere Einhaltung der Geschwindigkeitsvorschriften hinzuweisen. Der betreffende Wagen war nach der Entgleisung noch 27 m weit gerollt. Die häufiger werdenden Entgleisungen zeigten den miserablen Gleiszustand in den letzten Betriebsjahren auf.
Der Grundfahrplan bestand lange Zeit aus einem 30-Minuten-Takt zwischen Chiasso und Mendrisio, während nach Riva San Vitale stündliche Verbindungen angeboten wurden. Zur Verbesserung der Anschlussverhältnisse an die Züge, das Tram von Como und die Schiffe gab es Taktabweichungen und auf dem Abschnitt Chiasso - Mendrisio auch Zusatzkurse. Dürftig war der Fahrplan zwischen Mendrisio und Riva San Vitale, wo der erste Kurs erst gegen 8 Uhr abfuhr und der erste aus Chiasso gegen 9 Uhr eintraf. Am Abend war etwa um 20 Uhr Feierabend, während die Fahrten auf dem belebteren Streckenteil früher begannen und vor allem am Sonntagabend länger dauerten. Das Fahrplanangebot nach Riva San Vitale musste schon kurz nach der Eröffnung der schwachen Nachfrage angepasst werden, was einen Verwaltungsrat aus Riva San Vitale zur Demission veranlasste. Es wurde sogar eine völlige Einstellung an Winter-Werktagen erwogen, da jeder Kurs nur von 2 - 3 Personen benützt wurde.
Die Fahrzeit betrug von Chiasso bis Mendrisio eine halbe Stunde; bis Riva San Vitale war man 50 Minuten unterwegs; kein Wunder bei der dichten Haltestellenfolge. Die MFO war in ihrem Projekt von einer Gesamtfahrzeit von 42 Minuten ausgegangen; wegen der Haltestellenvermehrung und der behördlich verordneten langsamen Durchfahrt durch den Engpass in Mendrisio betrug sie dann zunächst 56 Minuten. Der von den Gründern anvisierte Durchgangsverkehr zwischen Comer- und Luganersee fand unter solchen Umständen nur sehr beschränkt statt, am ehesten in den Jahren 1918/1919, als auf der noch dampfbetriebenen Gotthardbahn an Sonntagen zeitweise gar keine Züge mehr fuhren.
Die steigenden Kosten und die nachlassende Nachfrage drängten zu Angebotsreduktionen vor allem auf dem oberen Streckenteil. Daran änderte auch die Einführung des Einmanndienstes bei weniger frequentierten Kursen ab 1937 nicht viel; bereits zwei Jahre später musste der Fahrplan nach Riva San Vitale weiter reduziert werden.
Das unbefriedigende finanzielle Ergebnis und Probleme mit dem Strassenverkehr waren nur zwei der Gründe, die schon 1931 Veranlassung gaben, bei Robert Grimm, dem damaligen Vorsteher der industriellen Betriebe der Stadt Bern (und späteren BLS-Direktor und Nationalrat) ein Gutachten über eine Umstellung der TEM auf Benzin-, Diesel- oder Elektrobus oder allenfalls zu treffende Massnahmen bei Aufrechterhaltung des Schienenbetriebes einzuholen. Für letztere Lösung wäre der Ersatz der störenden Vignoles-Schienen auf den Ausserortsstrecken und der Bau eines etwa 500 m langen zweiten Gleises auf einer Umfahrungsstrecke in Mendrisio nötig gewesen. Als beste Lösung wurde eine Umstellung auf Dieselbus und eine Zusammenarbeit mit den bestehenden Postautolinien im Mendrisotto empfohlen.
Die Verhandlungen über eine Umstellung zogen sich dahin, trotzdem der Kanton Tessin in Aussicht stellte, die Kosten derselben zu übernehmen, um den Strassenausbau und -Unterhalt zu vereinfachen.
Die PTT erstellte 1938 einen Bericht an die TEM, worin davon abgeraten wurde, für einen Busbetrieb die Garage in Mendrisio vorzusehen, da der Verkehr eindeutig von Chjasso ausgehe. Es wurden 24 Kurspaare Chiasso – Mendrisio (Sonntag 23), deren 9 (Sonntag 10) bis zum Gymnasium und 6 (Sonntag 7) bis Riva San Vitale sowie ein Abonnentenkurs am Mittag Chiasso - Mendrisio vorgeschlagen. Es sollten drei Autobusse zu 29 Sitzplätzen und genügend Stehplätzen angeschafft werden, wovon der dritte nur für den Verstärkungskurs am Mittag und als Reserve. Von der Beiziehung eines Autohalters nur für diesen Kurs wurde abgeraten. Schon eher sollten die Kurse nach Riva beispielsweise an Postautohalter Malacrida in Mendrisio vergeben werden, der dafür einen etwas kleineren Wagen einsetzen könnte.
1944 machte BBC Baden dem Eidg. Amt für Verkehr eine Offerte für die Lieferung von vier Trolleybussen (wohl nur als Grundlage für das Gutachten Hohl/Steiner).
Ausserdem wurde das Fehlen von rund 900 Schienenverbinder, vor allem zwischen Chiasso und Mendrisio bemängelt. Bei einer Aufrechterhaltung des Trambetriebes müsste das Gleis auf der ganzen Länge vollständig erneuert werden und auch der Wagenunterhalt müsste besser werden. Die Kosten seien erst nach dem Ausgraben des Gleises genau zu beziffern und die engen Stellen beispielsweise in Mendrisio würden weiterbestehen. Andererseits sei eine Trambahn mit lediglich 15 km/h Reisegeschwindigkeit in dieser Strasse nach dem Krieg nicht mehr denkbar.
Für eine kurzfristige Beibehaltung des Trambetriebes sollten die Stösse verschweisst und die Spurweite reguliert werden. Die Kosten dafür wurden auf 50'000 – 80'000 Fr. geschätzt.
Im Januar 1945 nahmen Kontrollingenieur Steiner vom EAV und der Chef des Automobildienstes des EAV Hohl einen Augenschein bei der TEM vor, wobei die Direktion der TEM ein Gutachten über die Zukunft der Trambahn wünschte. Es sollte eine Umstellung der Teilstrecke Riva-San Vitale – Mendrisio oder der ganzen Strecke sowie bei einer Beibehaltung die Reduktion der Haltestellen geprüft werden. Diese fanden, der Weg zum Bahnhof zu Fuss sei für Riva – Capolago zumutbar und es verkehrten nun genügend Züge. Sie sprachen sich auch gegen einen Trolleybus aus, da dessen Fahrleitung entlang der internationalen Strasse mit ihrem intensiven Verkehr behindernd sei. Zudem sei diese Lösung wegen der Fahrleitung teurer als ein Autobus.
Die Gemeinde Riva San Vitale erklärte, auf die Trambahn nicht verzichten zu können und stellte sich auf den Standpunkt, diese besässe eine bis 1987 geltende Konzession. Die kleineren Gemeindefraktionen seien durch die Bahn nicht erschlossen. Viele Bahn-, Post- und Zollangestellte seien auf die Verkehrsverbindung angewiesen. Als Verkehrsmittel der Zukunft sehe man den Trolleybus, nicht aber den von ausländischem Treibstoffen abhängigen Autobus.
Im EAV vermutete man dass die TEM stark vom EW Lugano zugunsten der Trolleybuslösung beeinflusst werde. Auch tendiere man in Chiasso wegen des bereits vorhandenen Trolleybusses Como – Chiasso für diese Lösung.
Angesichts des ausgesprochen schlechten Gleiszustandes, des unbequemen Rollmaterials und der geringen Reisegeschwindigkeit war es kein Wunder, dass bald nach dem zweiten Weltkrieg die Umstellung auf Autobusbetrieb realisiert wurde. Bereits am 25. April 1947 beschloss die Aktionärsversammlung die Umstellung des Streckenteils Mendrisio - Riva San Vitale. Am 9. Mai 1948 übernahm der Car auf dieser Strecke die Aufgaben des Trams. Erstaunlicherweise resultierte aus diesem Inselbetrieb ein Defizit, dem jenem des Tram kaum nachstand, weshalb die Kurszahl alsbald wieder auf den früheren Stand reduziert wurde. Am Silvestertag 1950, nur fünf Wochen nach einem entsprechenden Beschluss der ausserordentlichen Aktionärsversammlung fuhr das Tram auch auf dem unteren Streckenteil letztmals. Das Unternehmen änderte auf den 1.1.1954 den Firmennamen in S.A. Autolinee mendrisiensi.
1911 musste zur Nachfinanzierung eine 4 1/2%-Anleihe aufgenommen werden, die 1917 gar durch eine solche zu 5% ersetzt werden musste. Gleichzeitig wurden die Aktien auf den halben Wert abgeschrieben. Sie haben nie eine Rendite abgeworfen, wogegen die Verzinsung der Obligationen bis 1941 immer ordnungsgemäss erwirtschaftet werden konnte. Dagegen musste die vorgesehene laufende Rückzahlung mangels eines genügenden Betriebsüberschusses aufgegeben werden. 1941 zahlte man noch 2 1/2% Zins, dann war es auch damit vorbei.
Wegen des unerwartet schlechten Betriebsergebnisse ernannte der Verwaltungsrat 1912 eine Sonderkommission, die Sparmassnahmen zu studieren hatte. Besonders enttäuschend war das Ergebnis der oberen Streckenhälfte Mendrisio - Capolago - Riva San Vitale, die kaum einen Fünftel der Einnahmen des Unternehmens erbrachte. Bei späterer Gelegenheit kam man allerdings zum Schluss dass dieser Linienabschnitt dank der sparsamen Betriebsabwicklung nicht ganz so defizitär sei wie ihm dies nachgesagt wurde.
1920 erwuchs dem Unternehmen eine unerwartet starke finanzielle Belastung durch die Anschaffung einer Umformeranlage und wegen der Beitragsleistung an eine Gewässerverbauung. Auch an den Unterhalt der vom Tram mitbenützten Strassen mussten Beiträge ausgerichtet werden. Bald einmal kamen grössere Unterhaltsaufwendungen für Gleis und Fahrleitung dazu.
Die TEM nahm während des ganzen Bestehens relativ häufig Tarifanpassungen vor, manchmal nur minimale Anpassungen einzelner Taxen oder verfeinerte Abstufung beim Abonnementstarif. Anfänglich wurde Arbeitnehmern nur bei Benützung bestimmter Kurse halbe Taxe gewährt. Die normale Taxe betrug zwischen 20 Rappen und einem Franken. Nach dem ersten Krieg wurde sie ermässigt. In den letzten Betriebsjahren betrug sie für die Gesamtstrecke wieder einen Franken. Es wurde keine Retourermässigung gewährt. Zumindest in den Jahren vor dem ersten Krieg gab es allerdings kombinierte Billette von Como auf den Monte Generoso.
Im Schnitt nahmen jährlich etwa 400'000 Fahrgäste die Dienste der TEM in Anspruch, wobei der Verkehr in den Sommermonaten überwog.
SWS / MFO lieferten der Überlandbahn im Südtessin sieben Zweiachstriebwagen, wie sie sonst in gleicher oder ähnlicher Ausführung nach St.Gallen, Basel und Genf, also für städtische Strassenbahn geliefert wurden. Die Kontroller wiesen sieben Fahr- und sechs Bremsstellungen auf. Die Triebmotoren waren vom Typ TM 13 der MFO. Vier Heizkörper zu 500 kW erwärmten die Wagen. Die Stromabnehmer stammten von den Siemens-Schuckert-Werken.
Die Motorwagen hatten zwei Beleuchtungsserien mit 5 Lampen, wovon acht brannten und zwei dunkel waren. In Mendrisio automatische Umschaltung auf 150 V. Die Trennstellen zwischen 750 V und 150 V waren stromlos zu befahren.
Es zeigte sich, dass der Bestand mehr als genügend war. Der Ce 2/2 Nr. 4 wurde deshalb 1918 an die unter Wagenmangel leidende Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ) veräussert, wo er zunächst als Ce 2/2 21 in Einzeldiensten auf den kurzen Teilstrecken ennet den Bahnübergängen der linksufrigen Seelinie eingesetzt wurde. Später wurde er dank seiner 800-V-Ausrüstung auch auf der Forchbahn heimisch. Als schliesslich die StStZ um 1946 die Betriebsführung der Sernftalbahn (SeTB) übernahm, war der nun als StStZ Ce2/2 143 bezeichnete Wagen dazu auserkoren, revisionsbedürftige Triebwagen dieser Bahn zu vertreten. Die SeTB erwarb schliesslich die elektrische Ausrüstung und baute diese in den Eigenbau-Diensttriebwagen Xe2/2 22 ein. Dieses u.a. als Schneepflug verwendete Fahrzeug gelangte nach der Einstellung der SeTB 1969 an die Oberaargau - Jura-Bahn (OJB, heute RVO). In der nur noch kurzen Karriere daselbst erhielt er zunächst die Bezeichnung Xe2/2 93, im folgenden Jahr Nr. 90. 1978 wurde das Fahrzeug ausrangiert und 1979 abgebrochen.
Die Ce2/2 2, 3 und 5 gelangten zur Lugano – Cadro – Dino-Bahn, wo sie mit den Nummern 6, 8 und 7 bis Ende 1964 für den Tramverkehr auf der Vorortsstrecke nach La Santa eingesetzt wurden. Nr. 8 diente schon zuvor vor allem als Dienstwagen für den Bahnunterhalt. 1968 kam er als Denkmal nach Mendrisio und wurde 1976 in Stabio als Museumswagen auf Privatgrund remisiert.
Zunächst dachte man an die Anschaffung von offenen Sommerwagen wie es solche bei verschiedenen Strassenbahnen (so auch in Lugano) gab. Schliesslich wurde aber die Bestellung bei SWS Schlieren auf zwei geschlossene Anhängewagen mit seitlich offenen Plattformen geändert. Mit den grossen Fenstern und einem gerundeten Dach entsprach deren Bauart weitgehend jener der Triebwagen. Die C 11 - 12 wurden nicht sehr intensiv eingesetzt, etwa 20% der Kurse führten einen Anhängewagen mit. Die Anhängewagen hatten zwei Serien zu 8 Lampen. Als Verbindung dienten Kabel. Die Beleuchtung wurde in Mendrisio automatisch auf die Spannung von 150 V umgeschaltet.
Nach der Einstellung konnte der C 12 an die LCD verkauft werden, wo er vereinzelt zusammen mit den ehemaligen TEM-Triebwagen eingesetzt wurde, da er Knorr-Druckluftbremse und somit mit den vakuumgebremsten LCD-Fahrzeugen nicht kompatibel war. Noch vor der Einstellung der Tramstrecke kam der selten eingesetzte Wagen auf den Campingplatz Campofelice bei Tenero, was er wohl wie die meisten so der Witterung und dem Vandalismus ausgesetzten Fahrzeuge nicht lange überlebt haben dürfte.
Im Gegensatz zu den meisten Strassenbahnen, bei denen der Staub der noch "unbefestigten" Strassen mit einem Spritz-Motorwagen bekämpft wurden, verwendete die TEM dazu einen zwar ganz ähnlichen, aber unmotorisierten Wagen. Damit konnte man sich den Aufwand für eine elektrische Ausrüstung sparen, da der Wagen nur wenig verwendet wurde. Bei anderen Bahnen wurden die Spritzwagen als Traktionsmittel für Güter- und Dienstzüge verwendet, Solche gab es bei der TEM kaum.
Für die Bedienung des Sprengwagen X 101 waren zumindest anfänglich vier Mann vorgesehen: Auf dem Motorwagen Wagenführer und Kondukteur, auf dem Dienstwagen Bremser (trotz Luftbremse!) und ein Mechaniker, der die Apparate zu bedienen hatte. Der Wagen durfte nur in Extrafahrt eingesetzt werden, möglichst am frühen Morgen 1 – 2 Stunden vor Betriebsbeginn, da man Adhäsionsprobleme befürchtete. Dass der Wagen später nach Lugano verkauft wurde dürfte eine Fehlinformation sein.
In den Fahrzeugverzeichnissen nicht enthalten sind ein zumindest zeitweise vorhandener Bahndienstwagen und ein Montagewagen. 1912 musste auch noch ein Schneepflug erstellt werden, der sich an einem Motorwagen anbringen liess.
Die Gleisanlagen bestanden auf einer Länge von 8.7 km aus Rillenschienen mit einem Metergewicht von 36,2 kg. Ursprünglich war nur alle zwei Meter eine Spurstange vorhanden. Auf 3,6 km waren Vignolesschienen mit 24,2 kg Metergewicht auf Hartholzschwellen verlegt; die Nebengleise waren durchwegs mit Rillenschienen ausgeführt. Es waren 20 Weichen vorhanden, dazu eine Drehscheibe, mit der die Wagen zwecks gleichmässiger Abnützung gewendet werden konnten. Ganze 40 m der Strecke verliefen horizontal, wobei eine wenn auch kurze Höchststeigung von 75 ‰ vorkam. 9.6 km verliefen gerade aus, die restlichen 2,3 km in Kurven mit einem kleinsten Halbmesser von lediglich 25 m.
Die teils recht billig ausgeführten Gleisanlagen erheischten grossen Unterhaltsaufwand. Auf den Rillenschienenabschnitten mussten vermehrte Spurstangen eingebaut werden; auch erwiesen sich die Holzschwellen auf den Ausserortsstrecken als nicht sehr haltbar.
Mit dem Kanton stand man ständig im Kampf bezüglich des Strassenunterhaltes. Dieser wurde zeitweise vom Kanton auf Kosten der TEM ausgeführt, dann lief der entsprechende Vertrag aus, so dass sich die Bahnarbeiter wieder mit Teerwagen und Pflastersteinen beschäftigen mussten.
Ausweich- und Umfahrgleise bestanden zunächst bei der Anfangsstation Chiasso Dogana (Länge 69 m), Bisio, Balerna, Coldrerio, Mendrisio und Capolago (je 59 m Ausweichlänge).
Um den Taktfahrplan durchgehend zu führen, wurde bereits 1912 die Ausweiche Capolago nach Mezzana verlegt. Die TEM benützte drei kleine Strassenbrücken mit.
An Hochbauten bestanden das Depot mit Werkstätte in Chiasso-Boffalora, die zweigleisige Wagenremise in Capolago und die Umformerstation in Mendrisio. Deren Lage war wohl bezüglich der Energieverteilung richtig, arbeitsmässig aber ungünstig, da das Zentralenpersonal nicht zu Werkstättearbeiten herangezogen werden konnte, wie dies sonst üblich war. Die Hochbauten blieben für den Busbetrieb weiterhin in Betrieb.
Für die Stromversorgung wurde in Mendrisio eine Umformerstation erstellt. Die elektrische Kraft wurde durch Vermittlung des Elektrizitätswerkes der Stadt Lugano aus dem Verzasca-Kraftwerk bei Locarno bezogen. Die von der Akkumulatorenfabrik Oerlikon gelieferte Pufferbatterie wies eine eher bescheidene Leistung von 184 Amperestunden auf, was umso ungünstiger war als die Stromlieferung ziemlich häufig Unterbrüche erlitt.
Für den Fahrleitungsbau bestimmte die Maschinenfabrik Oerlikon Adam Zogg als Bauleiter (dieser begann später selbst Fahrleitungen zu bauen und entwickelte in den Zwanzigerjahren ein System, das bei einem grössten Mastabstand von 35 Metern im geraden Gleis mit weniger Masten auskam, ausgeführt beispielsweise bei der ZOS und in St. Gallen.). Das Stellen der Mannesmannmasten für die TEM übernahm ein ebenfalls in Oerlikon ansässiger Unternehmer Johann Vernacchi. Den Anstrich der Masten und Fahrleitungsbestandteile besorgte ein einheimischer Malermeister. Besonders in Mendrisio waren umfangreiche Änderungen am Beleuchtungs- und teilweise auch am Telefonnetz nötig. Die Fahrleitungshöhe betrug beachtliche 6,0 – 6,3 m.
Als Fahrdraht wurde Kerbdraht mit 65 mm² Querschnitt verwendet; für die vor allem in den Ortschaften zahlreichen Querdrähte galvanisierter Stahl-Runddraht mit 9 mm Durchmesser. Beidseits des Ortskerns in Mendrisio wurden Streckentrennungen eingebaut, bedingt durch die Besonderheit, wie man sie sonst nirgends antraf. Es war dies das Fahrleitungsstück in der engen Passage in Mendrisio, das mit einer Spannung von lediglich 150 V betrieben wurde. Da es sich in der Nähe der Umformerstation befand und durch den Engpass ohnehin mit grosser Vorsicht zu fahren war, hielt man dies für eine gute Lösung. Eine Speiseleitung mit 800 V Spannung wurde rund um den Ortskern in Mendrisio gezogen, um die Fahrleitung auf der Gegenseite mit der höheren Spannung zu versorgen. Im übrigen konnte die Fahrleitung nur gerade beim Depot unterteilt werden. Schon nach zwei Jahren war es aber nicht mehr möglich, fast gefahrlos an den unmittelbar an den Hausfassaden entlangführenden Fahrleitungsdrähten Wäsche aufzuhängen, denn mit dem Einverständnis des Eisenbahndepartements wurde die normale Spannung von 800 V zugeschaltet. Dies wirkte sich vorteilhaft für die elektrische Ausrüstung der Wagen und den Stromverbrauch aus, da nun nicht mehr so hohe Stromstärken (an Stelle der fehlenden Spannung) nötig waren.
Bereits 1917 mussten grosse Aufwendungen gemacht werden, um die schadhaften Akkumulatoren zu erneuern. Nur drei Jahre später war man wieder gleich weit (was auf unsachgemässen Unterhalt schliessen lässt). Nun entschloss man sich, anstelle einer Erneuerung der Batterie eine dritte Umformergruppe anzuschaffen, damit in Spitzenzeiten mindestens deren zwei in Betrieb gehalten werden konnten.
1942 übernahm es das Elektrizitätswerk Lugano, einen Quecksilberdampf-Gleichrichter anzuschaffen, die ohne Bedienung sehr zufrieden stellend arbeitete. Er wurde in Banchette zwischen Coldrerio und Mendrisio aufgestellt.
Eine sonst auf diesem Gebiet nur wenig bekannte Firma C. Schaefer aus Zürich lieferte auf die Betriebsaufnahme hin eine Diensttelefonanlage und für den Engpass in Mendrisio eine besondere Sicherungsanlage mit beidseitigen elektrischen Signalen. Diensttelefone waren zunächst nur im Betriebsbüro, im Depot, in der Zentrale und der Remise Capolago vorgesehen. Nachträglich kam noch je ein Apparat in Chiasso und bei vier Ausweichen dazu.
Die Signalanlage bestand aus an Fahrleitungsmasten angebrachten Semaphoren, bei deren geschlossener Stellung die Durchfahrt durch die Engstelle km 6.93 – 7.08 zwischen der Ausweiche Ospizio und dem Gymnasium und der Seitenstrasse Piazzetta Lavizzari - Gymnasium verboten war. Bei geschlossener Stellung war zudem eine elektrische Glocke in Betrieb, wenn ein Tram entgegen kam. Die Fahrgeschwindigkeit der Tramwagen war auf 6 km/h beschränkt. Die Schaltung der Semaphore erfolgte mittels Fahrleitungskontakten, der Glocke durch die Wagenführer an einem Zeitschalter.
Hans Waldburger
Letzte Änderungen: 30.08.2006
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