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Tramvie elettriche Lugano (TEL), 1896 - 1918

Tramvie elettriche comunali Lugano (TCL), 1918 - 1944

Azienda comunale del traffico Lugano (ACT), 1945 - 1959

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• Lugano - Cadro - Dino Bahn

Der Drehstrombetrieb:

Die Strecken zur Eröffnung der Strassenbahn in Lugano.

Zum Betriebe dieser Strassenbahn wird der Strom dem hydro-elektrischen Werke in Maroggia entnommen, welches gleichzeitig für Kraft- und Lichtbetrieb in Lugano, sowie für den Betrieb einer Bergbahn Strom abgibt. Der Bahnbetriebsstrom wird von einer hydro-elektrischen Gruppe geliefert, bestehend aus einer 300 PS. Hochdruckturbine mit horizontaler Achse, welche mit einem Drehstromgenerator, System BROWN, BOVERI & CIE., gekuppelt ist. Dieser Generator liefert bei 600 Umdrehungen in der Minute Strom von 5000 Volt Spannung und 40 sekundlichen Perioden.

Von der Kraftzentrale führt eine aus drei 5 mm - Drähten bestehende Hochspannungsleitung nach der in Lugano befindlichen Transformatorenstation, welche den hochgespannten Strom auf solchen von 400 Volt. Spannung transformiert.

Die totale Länge der Bahn, welche Meterspur hat, misst 4,9 km. Die maximale Steigung, welche sich auf drei kurzen Strecken vorfindet, beträgt 60 ‰, die nächst niedere Steigung, welche auf langen Strecken vorkommt, 30 ‰.

Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 30 km pro Stunde.

Die Motorwagen haben einen Fassungsraum für 24 Personen. Jeder ist mit einem 20 PS.- Motor, Type BROWN, BOVERI & CiE. ausgerüstet, welcher durch ein einfaches Zahnrädervorgelege mit dem Übersetzungsverhältnisse 1: 4 auf eine Wagenachse arbeitet.

Auf jeder Plattform sind ein Regulierapparat, ein Umschalter für die Änderung Fahrrichtung und die Kurbel für die Handbremse angeordnet.

Die Stromabnahme erfolgt durch zwei Trolley, welche hintereinander, um 1 m gegeneinander versetzt, angeordnet sind.

Die electrische Trambahn von Lugano mit Wechselstrom

Aus der Zeitschrift Tram 2/90

Vortrag von Ing. E. Melli, gehalten am 13. Januar 1896 in St. Gallen.

Es ist das erste Mal, dass der Wechselstrom für Trambahnen verwendet worden ist. Die Gründe warum man dieses System gewählt hat sind folgende: Der Wechselstrom hat die Eigenschaft, dass er sich bei einem kleinen Kraftverlust mittelst einfacher Transformatoren umwandeln (transformiren) lässt und so fast keine Aufsicht und Betriebskosten verlangt. Die Kraftstation befindet sich 12 km von Lugano. Die Kraft wird mit einer Spannung von 5000 Volt übertragen. Für diese Spannung, welche sehr gefährlich und für ein Tram zu hoch ist, waren hier am Platz Transformatoren zu verwenden, die in jeder Beziehung gut sind. Bei Verwendung von Gleichstrom ist die Transformatoren-Anlage viel complicirter und kostspiliger und dabei der Kraftverlust grösser.

Die Anlage besteht aus vier Theilen:

1. Kraftstation
2. Luftleitung zwischen Kraftstation und Transformatoren
3. Transformatoren
4. Luftleitung der Trambahn

In der Kraftstation befindet sich eine 300-pferdige Turbine, welche zwei Wechselstrom-Dynamo-Maschinen (von je 150 HP) in Bewegung setzt. Für den normalen Betrieb genügt eine, die andere ist als Reserve. Der Dynamo hat einen kleinen Erreger direct gekuppelt, besitzt keine Bürste und kein Collector. Der bewegliche Theil ist ein Stern aus weichem Stahl, welche durch eine Spule, die fix ist, magnetisch gemacht wird. Der Dynamo erzeugt den dreiphasigen Wechselstrom auf einer Spannung von 5000 Volt. Dieser Strom wird durch einen dünnen Draht zu den Transformatoren geführt, welche dann die Spannung auf 400 Volt reducieren. Dieser Strom wird endlich zu den Trammotorwagen geführt durch zwei Drähte (5 mm dicke) und durch die Schienen. Ich sage einfach "geführt", weil hier die Rückleitungen wegfallen.

Dieser dreiphasige Wechselstrom welcher 80 Mal per Secunde seine Richtung wechselt besteht aus drei einfachen Wechselströmen, welche ihr Maximum und Minimum derart erreichen, dass ihre aritmetische Summe fortwährend gleich Null ist.

Jeder Wagen hat zwei Controller, sein Motor hat kein Collector und somit ist er viel dauerhafter und solider wie der Gleichstrommototr.

Die Maximal-Geschwindigkeit beträgt 15 km pro Stunde. Man kann aber auch mit kleineren Geschwindigkeiten fahren, und sobald der Hebel welcher die Wagengeschwindigkeit bestimmt, eingestellt ist, so bleibt dieselbe constant, das heisst unabhängig von der Belastung und von der Steigung. Der Führer muss somit nur das Halten und Anfahren besorgen, was durch einfaches Drehen der Bremsen geschieht. Mittelst eines Comutators kann er die Fahrrichtung ändern.

Ein weiterer Vortheil des Wechselstromes ist, dass er die Gas- und Wasserleitungen nicht angreift, weil derselbe keine electrolitische Wirkung besitzt, wie der Gleichstrom. Wenn man die Vortheile zusammenfasst, kann man folgendes sagen:

1. Man kann electrische Kraft auf beliebige Entfernung übertragen durch die einfache Benützung von Transformatoren
2. Man kann beliebig lange Leitungen speisen ohne gezwungen zu sein alle von einem Punct zu laden
3. Der Mechanismus ist einfacher und solider: empfindliche Theile, die Funken erzeugen wie im Collector, sind nicht vorhanden
4. Der Regulator arbeitet bei einer niedrigen Spannung: er ist somit dauerhafter

Der einzige Nachtheil besteht darin, dass zwei Luftdrähte nöthig sind. Diese sind aber dafür dünner. Was die Kosten anbetrifft, so kann man sagen, dass in diesem Falle eine Gleichstromanlage ungefähr ein Drittel mehr gekostet hätte.

Aus der alten, deutschen Spitzschrift übertragen von Anton Heer.

	Diese Typenaufnahme des Ce 2/2 2 zeigt deutlich  wie klein die Wagen waren. Beachtenswert, die versenkten Seitenfenster, die Vorhänge sowie der heraufgezogene Sonnenstorren auf der hinteren Seite. Sammlung: VHS
	Vorne der Ce 2/2 1 mit markanten Petrollampen auf dem Dach. Der hintere Wagen hat die Petrollampen auf der uns abgewendeten Seite montiert.
	Auf der Piazza Giardino einer der reklameübersäten Wagen um die Jahrhundertwende. Sammlung: V. Longo

Der Gleichstrombetrieb:

	An der Endstation "Piazza della Stazione" einer der 1910 beschafften Motorwagen. Links ein Anhänger der Lugano - Tesserete Bahn (1909 - 1967). Sammlung: VHS
	Um 1940 auf dem Platz "Molino Nuova" der Linie 3. Sammlung: VHS
	Die idyllische Endstation Cassarate am Fusse des Monte Brè mit dem Be 2/2 7 (SWS / Alioth) am 30.05.1957. Foto: H. Waldburger

Letzte Änderungen: 12.10.03

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