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Erinnerungen an die Burgwies

Im Jahr 1952 zog ich als fünfjähriger Knirps mit meiner Familie nach Zollikon. Unser Rückweg aus der Stadt führte jeweils über die Forchstrasse und damit auch am Tramdepot Burgwies vorbei. Meine Eltern waren nicht immer erbaut, wenn ein Wagen der dazumaligen Linie 1 auf dem dritten Gleis die Abfahrtszeit abwartete oder während der Spitzenzeit gar seinen Anhängewagen umfuhr und damit die Strassendurchfahrt blockierte. Doch mich faszinierten diese Manöver ungemein und sie wurden sogar Teil meiner klarsten frühen Kindheitserinnerungen. Ueber viele Jahre hat mich das Geschehen in und um die Burgwies immer wieder fasziniert, weshalb ich beschlossen habe, einige dieser Erinnerungen niederzuschreiben und mit den Lesern der TMZ-Revue zu teilen. Ich glaube nicht, dass mich mein Gedächtnis im Stich gelassen hat, doch mögen mir Historiker verzeihen, dass ich mit keinen genauen Jahrzahlen und Wagennummern aufwarten kann.

Ansicht von hinten, Remise noch in Betrieb, aus der Anfangszeit des TMZ 1970 Foto: Urs Nötzli

Wichtig für einige der nachstehend geschilderten Episoden ist der Umstand, dass die Gleisanlage in der Forchstrasse damals wesentlich aufwendiger und "manövrierfreudiger" war denn heute. Parallel zu den beiden Betriebsgeleisen in der Forchstrasse war auf der Depotseite im Strassenplanum ein drittes Geleise verlegt, welches auf der Talseite mittels einer doppelten Kreuzungsweiche (im bergwärts führenden Gleis) und einer normalen Weiche mit beiden Betriebsgeleisen verbunden war. Weiter oben befand sich die Abzweigung zum Depot, bevor die Dienstverbindung etwa in Höhe des Russenweges mit einer weiteren Weiche wieder mit dem bergwärts führenden Gleis vereint wurde.

Wie bereits erwähnt, wurde das dritte Geleise von den meist solo fahrenden Zweiachsern der Linie 1 benutzt, während die Fahrzeuge der Linie 11 (bis 1951 Linie 10) und der Forchbahn normalerweise auf dem regulären (mittleren) Gleis zirkulierten. Aber auch nach der im März 1954 erfolgten Einstellung der Linie 1 war die Bedeutung des dritten Geleises keineswegs geschmälert, wurde es doch für die damals zahlreichen An- und Abhängemanöver genutzt. Dank einer zweimal wöchentlichen Geigenstunde und einem später in der Stadt verbrachten Schuljahr wurde ich ab 1957 zum regelmässigen Trambenützer und aufmerksamen Beobachter. Damals wurde die Tramlinie 11 im Mischbetrieb mit mittelschweren Standardwagen (meist mit vierachsigen, teilweise aber auch nur mit zweiachsigen Anhängern), aber gleichzeitig auch noch mit schweren Vierachsern (Elefanten) betrieben. Im Früh- und Spätdienst sowie am Vormittag wurde solo gefahren, während in den Spitzenzeiten meist Dreiwagenzüge zum Einsatz gelangten. In der Abendspitze betraf dies alle Kurse, während zu den übrigen Spitzenzeiten (dazu gehörte damals auch die Mittagszeit!) etwas differenzierter vorgegangen wurde. Der Vollständigkeit halber sei hier noch erwähnt, dass die Linie 11 jeweils während des Knabenschiessens ganztägig mit Doppelanhängewagen bestückt war. Doch nun zurück zum Depot Burgwies und der Abwicklung der aus heutiger Sicht nahezu unzähligen An- und Abhängemanöver. Als Drittwagen eingesetzt wurden Längssitzanhänger, unter anderem auch diejenigen, die zusätzlich mit dem Forchbahnbremssystem ausgerüstet waren und an schönen Sonntagen dort im Ausflugsverkehr eingesetzt wurden. Die Wagen wurden einzeln auf dem abfallenden dritten Geleise bereitgestellt, wo die Fahrgäste bereits vor dem Eintreffen des zu verstärkenden Tramzuges einsteigen und Platz nehmen konnten. Der talwärts einfahrende Zug zog nach dem normalen Halt bis über die Weichenverbindung vor, worauf der Kondukteur den Verstärkungswagen mit der Handbremse abrollen liess und an den bereitstehenden Zug ankuppelte. Die Strasse wurde dabei von einem Wagenwärter mit der roten Fahne abgesperrt. Nach einer zweifachen Bremsprobe (Kontrollernotstop und Schienenbremsnotschalter) war der Zug nach kurzer Zeit einsatzbereit um stadteinwärts wegzufahren. Kein Wunder, dass mich dieses Manöver so faszinierte, dass ich jeweils zu Fuss bis zur Burgwies ging, um dort in den bereitstehenden Wagen, statt im Balgrist ins Tram einzusteigen. Erwähnt sei hier noch, dass die Verstärkungswagen mit dem Depot-Manöverwagen auf das Dienstgeleise befördert wurden, wobei zu diesem Zweck für den Personenbetrieb ausrangierte Längssitzmotorwagen mit Lyrabügel benutzt wurden; die dazu besser geeigneten Laubfrösche erschienen erst später und ironischerweise kurz vor der Eliminierung der täglichen Depotmanöver.

Das Abhängen wurde auf der Bergfahrt bewerkstelligt und war etwas einfacher. Statt geradeaus fuhr der entsprechende Zug über die Kreuzungsweiche ins dritte Geleise, wo gehalten wurde und die Fahrgäste des dritten Wagens nach vorn umsteigen mussten. Danach wurde bis über die Depotzufahrt vorgezogen; der im abzuhängenden Wagen diensttuende Kondukteur zog die Handbremse an und entlüftete die Luftbremsleitung, während sein Kollege auf dem zweiten Wagen die Kupplung löste. Weg fuhr der Zug (eine Bremsprobe war bei diesem Manöver nicht notwendig), während der abgehängte Wagen mittels Schwerkraft und Handbremse direkt ins Depot rollte.

Zudem wurde das dritte Geleise auch gelegentlich von einem regulären Kurs benutzt, um der dahinter folgenden Forchbahn die Ueberholung zu ermöglichen. Im Zusammenhang mit der Forchbahn erinnere ich mich auch klar, 1959 den allerersten Zug im neuen roten Kleid im Depot Burgwies entdeckt zu haben. Aus welchen Gründen auch immer, es war die erste neue Komposition bestehend aus dem Motorwagen 11 und dem Steuerwagen 101, welche für die Einweihungsfahrten bekränzt auf dem ersten Depotgeleise Gastrecht genoss.

Die alte Gleisanlage schien etwas ungünstiger trassiert als heute, was bei der bergseitigen Anfahrt aus der Haltestelle bei ungünstigen Bedingungen zu gelegentlich massiven Adhäsionsproblemen führte. Davon betroffen waren fast ausschliesslich die mittelschweren Motorwagen, natürlich speziell im Dreiwagenbetrieb, wogegen die Elefanten ihres grossen Gewichtes wegen keine solchen Probleme kannten. Mehr als einmal kann ich mich erinnern, dass ein Zug in der starken Steigung mit schleudernden Rädern liegenblieb und trotz Schleuderbremse und Sand eher rückwärts rutschte als bergwärts voranzukommen. Mit etwas Glück war dann der folgende Kurs von einem Elefanten geführt, welcher den benötigten Schiebedienst erbringen konnte. In einem Fall erinnere ich mich klar, dass zwei Dreiwagenzüge bis zur Haltestelle Enzenbühl vereint gefahren sind. Den Elefanten sei’s gedankt!

Später wurde dann im Zuge einer Strassenerneuerung das dritte Geleise entfernt, wobei für einige Zeit auch die einzige doppelte Kreuzungsweiche aus dem Stadtnetz verschwand. Eine einfache Kreuzungsweiche befand sich noch bis in die siebziger Jahre in der Rehalp für den Forchbahnpendeldienst zum Zollikerberg. Doch auch "unsere" aus der Burgwies stammende Kreuzungsweiche hatte noch nicht ausgedient und wurde Jahre später auf der neuen Dienstgeleiseanlage beim Bahnhof Wiedikon wieder eingebaut, wo sie nach wie vor gute Dienste leistet. In der Burgwies selbst wurde die Gleisharfe des Depots zu einem mir nicht mehr bekannten Zeitpunkt komplet erneuert und etwas zurückversetzt, um einer Strassenverbreiterung Platz zu machen. Interessanterweise wurde dabei die alte Gleisanlage provisorisch angehoben und die neuen Gleise darunter vollständig erstellt, wodurch der Depotbetrieb nicht unterbrochen werden musste.

Zu einem "Depot-Insider" wurde ich dann im Jahr 1970, als ich von einem Auslandaufenthalt zurückgekehrt ein aktives Mitglied der TMZ-Arbeitsgruppe wurde. Unsere Fahrzeuge waren damals in der von der Wendeschlaufe zugänglichen hinteren Remise abgestellt, wo sich zusätzlich auch der VBZ-Elefant Nr. 1315 und der offene Dienstmotorwagen Nr. 1915 befanden. Der schwere Vierachser wurde vom Depotpersonal gut gepflegt und für gelegentliche Abschleppmanöver benützt, doch gelangte er auch öfters für TMZ-Extrafahrten zum Einsatz, nachdem unser eigenes Flaggschiff Nr. 321 zu dieser Zeit noch nicht restauriert war. Etwas übereilig wurde der Wagen dann überraschend abgebrochen und als Abschleppfahrzeug des Depots Burgwies durch die wesentlich schlechter erhaltene Nr. 1329 ersetzt. Aber auch über den normalerweise draussen abgestellten Dienstwagen Nr. 1915 ist eine Anektote zu berichten, befand sich doch darin ein Nest, welches Jahr für Jahr von einer Vogelfamilie bewohnt wurde. Die wenigen Ausfahrten dieses Wagens beschränkten sich aufs Depotareal und die Vögel schienen sich dadurch absolut nicht stören zu lassen!

Der Betrieb in der Burgwies war recht familiär und das Verhältnis mit Depotchef, Reparateuren und Wagenwärtern entwickelte sich ausgezeichnet. An Samstagen war es uns erlaubt, in der vorderen geheizten Depothalle zu arbeiten, was als sehr willkommene Nebenerscheinung auch regelmässige Fahrten ums Depot erforderte. Wir erhielten Hilfe und Ratschläge, wenn wir solche benötigten, während wir im Gegenzug jeweils an Weihnachten die diensttuenden Mitarbeiter mit einigen Flaschen Wein beglückten oder uns bei speziellen Gelegenheiten oder Störungsfällen nützlich machten. Für letztere verantwortlich war häufig die unmittelbar nach der bergseitigen Haltestellenausfahrt angeordnete Trolleybuskreuzung, was bei nicht rechtzeitigem Abschalten zu Ueberschlägen und Beschädigung der Fahrleitung führte. In einem solchen Fall musste dann der liegengebliebene Tramzug durch ein Reservefahrzeug ersetzt werden und die Fahrgäste mussten auf ein entsprechendes im Depothof bereitgestelltes Tram umsteigen. Beim nächsten ankommenden Kurs mussten die Fahrgäste in das den Fahrleitungsbruch verursachende Tram umsteigen, welches dann mit gesenktem Stromabnehmer über die schadhafte Stelle gestossen wurde. Dieses Manöver wurde bis zur Fertigstellung der Fahrleitungsreparatur wiederholt, wodurch praktisch keine Verspätungen entstanden. Lediglich bei Forchbahnzügen war der Schiebedienst etwas komplizierter, da unter dem Wagenkasten zwei Lufthahnen geschlossen werden mussten. Im Unterlassungsfall führte das Aufeinandertreffen der nicht ganz kompatiblen Kupplungen (Schienenbremskontakt beim Tram auf die Luftleitung der Forchbahn) zu einem immensen Zischen und zu entsprechendem Druckluftverlust. Die wenigsten Forchbahn-Wagenführer waren sich dieser Situation bewusst, uns TMZlern musste man dies aber nicht mehr als einmal demonstrieren! Wie manchmal wir dieses Manöver durchspielten weiss ich nicht mehr, doch hat es bis zur Abänderung der problematischen Fahrleitungskreuzung öfters einmal geknallt und wenn es dann für den diensttuenden Reparateur das erste solche Ereignis war, wurde unsere Mithilfe zur Aufrechterhaltung des Betriebes sehr gerne angenommen.

Im Jahr 1974 wurde dann beschlossen, die Remise in der Burgwies zur Abstellung von zusätzlichen Kursfahrzeugen zu nutzen, worauf wir mit Sack und Pack und der gütigen Mithilfe des Dienstmotorwagens Nr. 1915 (diesmal ohne Vögel!) ins alte Depot Kalkbreite übersiedelten. Viele Mitarbeiter in der Burgwies waren zu eigentlichen Freunden geworden und der Abschied von der gewohnten Umgebung fiel nicht leicht. Umso mehr freut mich die Tatsache, dass das Tram-Museum in absehbarer Zeit an seinen Ursprungsort zurückkehrt und das historische Depot damit einem äusserst sinnvollen Zweck zugeführt wird. Mit grossem Vergnügen werde ich dereinst die lange Reise von meinem heutigen Wohnsitz in Kanada zur Einweihung des Tram-Museums Burgwies unternehmen!

Hansruedi Ryffel

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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