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SLM Lenkuntergestelle in Zürich

In Zürich wurden folgende 4 Fahrzeuge mit SLM - Lenkuntergestellen eingesetzt.

• StStZ Xe 2/4 913 (mit dem ersten SLM - Lenkgestell)
• StStZ Ce 2/3 31 Prototyp
• StStZ Ce 2/3 32 Prototyp
• FB CFe 2/3 6

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• Zürcher Tramwagen im Ausland

Generell und StStZ Xe 2/4 913

Im Bestreben, eine geringere Schienenabnützung in den Kurven zu erzielen, unter gleichzeitig möglicher Verlängerung des Radstandes fanden insbesondere Lenkachsen verschiedenster Art ab 1910 grosse Verbreitung. Da gab es freie Lenkachsen, die lediglich durch den Spurkranzdruck eingestellt wurden, daneben waren aber auch komplizierte Gestänge- und Hebelsysteme im Einsatz. So besass der StStZ Ce 2/2 143 (ex TEM Mendrisio) freie Lenkachsen, ebenso erlaubte das in Zürich weit verbreitete Peckham-Untergestell eine minime radiale Einstellung der Radsätze in Kurven.

Schon länger hingegen gab es dreiachsige Lenkachswagen. Besonders erwähnt werden muss das bei der SGA verwendete dreiachsige Klose-Untergestell, dass sich trotz seiner Kompliziertheit von 1889 bis heute bei einigen Anhängewagen gehalten hat. Um 1890 entstand in Amerika das dreiachsige "Robinson-Radial-Truck" das kurze Zeit grosse Verbreitung hatte. So kam ein Robinson-Untergestell bei den Hamburger Strassenbahnen in Betrieb.

Bis gegen 1925 blieb es dann relativ still um dreiachsige Lenkuntergestelle. Die grosse technische Entwicklung im Kraftfahrzeugbau (Anwendung von Kardanwellen etc) ging nicht spurlos an den Wagenfabriken vorbei. Um der Konkurrenz des Privatverkehrs entgegentreten zu können, forderten die Strassenbahnbetriebe grössere Fahrzeuge, die dennoch auf dem meist veralteten und mit engen Kurven versehen Streckennetz eingesetzt werden sollten. Verschiedene Lenkachssysteme wurden um 1925 entwickelt und verschiedene, teils haarsträubende Theorien aufgestellt, die alle aber meist nur geringe Verbreitung fanden. Eine wesentliche Verbesserung konnte nur mit dem Einbau einer dritten Achse erreicht werden, welche die Endachsen radial dazu einstellte. Ingenieur Jakob Buchli, späterer Direktor der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur, der den bekannten Buchli-Antrieb (Ae 3/6', Ae 4/7 Loks der SBB) und den interessanten Kardanantrieb der SGA-Motorwagen ABDeh 4/4 1 - 5 konstruierte, wagte sich auch an den Bau eines Lenkachsuntergestelles für Strassenbahnwagen. Entsprechend der Prinzipien im Lastwagenbau verwendete Buchli Kardanwellen und Kegelradgetriebe. Im Frühjahr 1926 war sein Untergestell fertig: Ein vierachsiges Untergestell mit zwei angetriebenen Endachsen mit grossem Raddurchmesser und einem zweiachsigen Lenklaufgestell mit kleinen Rädern. Auf dem Lenkgestell waren zwei Motoren befestigt, die über Kardanwellen und Kegelradgetriebe die Endachsen antrieben. Die Kardanwellen stellten gleichzeitig auch die gelenkige Verbindung der Achsen dar. Im Gegensatz zu früheren dreiachsigen Untergestellen hatte das mittlere Lenkgestell keine Verbindung mit dem Wagenkasten, es diente lediglich zur Führung der Endachsen. Nachteilig war lediglich das grosse unabgefederte Gewicht des Laufgestells. Dieses erste SLM-Untergestell, mit dem Radien bis zu 11,5 Meter hinunter sicher befahren werden konnten, kam zum Einbau in den StStZ- Materialwagen Xe 2/4 913.

Dieser stark hechtförmige Lenkvierachser, dessen Wagenkasten von SWS und dessen elektrische Ausrüstung von der MFO stammte, war eine Weltpremiere. Für Zürich war es ausserdem der erste vierachsige Strassenbahnwagen, wenn auch nicht nach herkömmlicher Bauweise. Im Juni 1926 gelangte dieses Fahrzeug nach Zürich, wo es eben eine StStZ-Nummer erhielt. Ob der Wagen allerdings effektiv in den Bestand der StStZ übergegangen ist, also angekauft wurde, ist ungewiss. Der schnell als "Kardanwagen" bekannt gewordene Xe 2/4 913 absolvierte ein umfangreiches Programm von Probefahrten ab und war kurze Zeit Tagesgespräch der Fachwelt von Europa und den Vereinigten Staaten.

Umfangreiche Vergleichsfahrten zwischen zwei zweiachsigen Motorwagen (Ce 2/2 1 ex Industriequartier - Strassenbahn und StStZ Ce 2/2 236) und dem Kardanwagen Xe 2/4 913 fanden bei sehr schlechten Adhäsionsverhältnissen am 28. Juli 1926 statt. Der Ce 2/2 1 wurde meist als Anhängewagen verwendet, die Wagen 236 und 913 wurden zudem mit zusätzlichem Gewicht versehen. Versuche wurden in der horizontal gelegenen Museumsstrasse neben dem Landesmuseum, auf dem Paradeplatz im 15-Meter Mindestradius und insbesondere in der Steigung (6,4%) und Kurve (mit anschliessender S-Kurve) am Haldenegg durchgeführt. So blieb u. a. der "Kardanwagen" + Anhänger Ce 2/2 1 beim Anfahren in der Kurve Haldenegg mit wild schleudernden Rädern stehen.

Wie eine englischsprachige Fachzeitschrift (ERJ) berichtete, waren die Zürcher Versuche zu kurz, um aufschlussreiche Resultate, insbesondere über den Kurvenwiderstand, zu geben. Ansonsten wurden die Laufruhe des "Kardanwagens" überaus lobend erwähnt, wobei zu beachten ist, dass der Wagen damals noch keine betrieblichen Abnützungserscheinungen zeigte.

Höchstwahrscheinlich ging das Fahrzeug bereits im Sommer 1926 wieder an die SLM Winterthur zurück, wo mittlerweile zwei Personenmotorwagen mit gleichartigem Untergestell für die Luxembourger Vicinalbahnen im Bau waren. Möglicherweise fanden Teile des Zürcher Untergestelles Verwendung beim Bau der Luxembourger Wagen. Luxembourg hatte ein Reservelaufdrehgestell (mit Motoren) im Bestand.

In der Fachpresse entspannen sich wilde Dispute über den Nutzen und die Qualität dieses neuartigen Untergestelles. Als problematisch wurden insbesondere das unabgefederte Gewicht des Laufgestells, die fehlende Verbindung desselben mit dem Wagenkasten und die zu früh bewirkte radiale Einstellung der letzten Achse angesehen.

In einer Weiterentwicklung baute die SLM 2 dreiachsige Untergestelle für die Strassenbahn Wien (P1, 455 und 456), bei denen die zwei Motoren auf der Mittelachse lagerten.

Ein ähnliches, leicht weiterentwickeltes Design kam bei den Winterthurern Ce 2/3 1 - 5 zur Anwendung. Besondere Schwierigkeiten gab es bei der Bildung von Flachstellen auf den Rädern (keine Bremsklötze wegen Innenbackenbremse), was bald zu einem ohrenbetäubenden Lärm geführt haben soll. Mittlerweile interessierten sich viele Betriebe für das neuartige Untergestell, aber verschiedene künftige Abnehmer fanden den Kardanantrieb störend und wünschten die Möglichkeit der Verwendung von Tatzlagermotoren. Diese Betriebe bestellten vorerst motorlose Lenkgestelle für Anhängewagen, so Basel und Saarbrücken in Deutschland. Auf besondere Veranlassung durch v. Lengerke, dem damaligen Direktor der Saarbrückener Strassenbahn, welcher unbedingt alte Tatzlagermotoren weiterverwenden wollte und darüber hinaus lieber an alten, bewährten Prinzipien festhielt, konstruierte die SLM ihr Untergestell neu nach herkömmlichen Prinzipien.

Plötzlich bestellten eine Vielzahl von Betrieben dieses Neukonstruierte Untergestell, so u. a. erneut Luxembourg, Lausanne, Saarbrücken, Birseckbahn, die Forchbahn und die StStZ. Anhängewagenuntergestelle waren bei der SVB Bern, VBW, BDB und in Saarbrücken, und in grosser Zahl in Basel im Betrieb. Ende der dreissiger Jahre gelang dem deutschen Lizenznehmer Westwaggon, Köln der grosse Durchbruch. Viele deutsche Betriebe schafften dreiachsige Fahrzeuge an, wobei nach dem Kriege München die neue Hochburg bildete. Von Bedeutung ist auch noch die Lizenzerteilung an Werkspoor in den Niederlanden, die für die Strassenbahn in Amsterdam eine grosse Serie von, dem StStZ Ce 2/3 32 ähnlichen, Fahrzeugen baute.

Neben dem SLM-Produkt kamen vor allem in Deutschland noch verschiedene Konkurrenzfirmen auf den Plan, die teilweise recht abenteuerliche Konstruktionen anboten, wobei die wildeste um 1950 in der DDR entstand (Dreiachsiges motorloses Lenkuntergestell mit Seilzügen!).

In der Schweiz erlangte das SLM-Lenkuntergestell nie allzu grosse Bedeutung. Richtigerweise ging die Entwicklung schnell zum leistungsfähigeren Vierachswagen über, der auch bessere Laufeigenschaften als der "unstabile" Lenkdreiachser besitzt. In Deutschland hingegen, wo am einfachen Zweiachser (und dem elektrisch identischen Dreiachser) krampfhaft festgehalten wurde, wurde der dreiachsige Wagen nach dem Kriege zu einem Verkaufsschlager. Wagenkastenmässig entsprach er unserem Standardwagen (München), von der Laufruhe und Beschleunigung her, war er aber viel schlechter. Der Siegeszug des sechsachsigen DüWAG-Gelenkwagen mit Monomotordrehgestellen (2 Motoren, entspricht elektrisch dem Zweiachser, Fassungsvermögen 3 mal so gross!) stoppte die Produktion der Lenkgestelle endgültig.

FB CFe 2/3 6

1935 wagte auch die Forchbahn einen Versuch mit einem SLM-Lenkgestell. 1915 wurde der CFe 2/2 6 (SWS/MFO) abgeliefert, der wie die fünf gleichartigen CFe 2/2 1 - 5 (1912) den enormen festen Radstand von 4800 mm besass. Bei der damaligen Ablieferung wurde bekanntlich auch die Ausrüstung dieser Wagen mit Maximum-Drehgestellen erwogen.

Der CFe 2/2 6 besass von Anfang an stärkere Motoren (2x85 PS) als seine Vorgänger; 1931 wurden diese Motoren durch 2 100 PS Fahrmotoren ersetzt. Diese fanden dann weiteren Gebrauch im SLM-Lenkuntergestell, das unter der "Ordre" 6873 geliefert wurde. Seit 1935 trägt der Wagen die neue Bezeichnung CFe 2/3 6. 1937 wurden neue Getriebe eingebaut, 1961 wich der Lyrabügel einem Scherenstromabnehmer. 1963 fand ein grundlegender Umbau statt. Die Knorrbremse wurde durch eine Charmillesdruckluftbremse ersetzt, ebenso erhielt der Wagen eine neue Stirnbeleuchtung mit 3 statt wie bisher mit einer Lampe. Der anfänglich blau/weisse Anstrich wurde 1953 durch einen ganz blauen ersetzt. 1963 erhielt er sein heutiges rot/weisses Farbschema, unter Wegfall der Linientafel "F". Nach Ablieferung der neueren Fahrzeuge war er noch öfters im Pendeldienst Rehalp - Zollikerberg eingesetzt und dient danach hauptsächlich als Rangierwagen beim Depot Forch. Ganz selten pendelte er bei Wagenmangel in der Morgenspitze zwischen Egg und Esslingen, noch seltener erschien er mit einem Anhängewagen (ex TL, oder ex OEG) im Stadelhofen, wo er dann meist bergwärts geschleppt wurde.

Als einziges Forchbahn-Fahrzeug konnte dieser Wagen uneingeschränkt auf dem VBZ-Netz verkehren. So war der Wagen schon beim Zoo zu sehen, wie er früher auch einmal anlässlich einer Extrafahrt auf den Gleisen der Uster - Oetwil - Bahn via Langholz und Wetzikon - Meilen - Bahn bis nach Grüningen gelangte.

Ein einmaliges Schauspiel war auch beim Anfahren des Wagens zu sehen: Zuerst fährt einmal das Untergestell los, und erst einen Augenblick später kommt der Wagenkasten in Bewegung Der Unterhalt eines dreiachsigen Lenkgestelles ist relativ schwierig. Besonders bei der Montage des Untergestells unter den Kasten ist die "gestreckte" Haltung des Lenkgestelles von enormer Bedeutung; was offenbar beim FB BDe 2/3 6 nicht der Fall war. Zur richtigen Justierung sind Fachleute und eine Lehre notwendig, wobei sich gerade für kleine Betriebe die Anschaffung einer Montagelehre nicht lohnt und damit das Argument der besonderen Eignung des Lehkdreiachsers für kleinere Betriebe dahinfällt. Bei Grossserien und entsprechend gutem UnterhaIt (München) kann auch das dreiachsige Lenkgestell tadellose Fahreigenschaften (ohne Schlingern, Bocken etc.) aufweisen.

StStZ Ce 2/3 31 + 32

Zur Bewältigung des erwarteten Grossverkehrs zur Landesausstellung 1939 (Landi 1939) bestellten die StStZ zwei neuartige, dreiachsige Fahrzeuge mit Fahrgastfluss und selbsttragenden Wagenkasten. Geisterten 1938 noch Projektzeichnungen eines Zweirichtungs-Lenkdreiachsers mit Pendelschaffner herum, erkannte man schon bald die einzig richtige Lösung des Einrichtungswagen mit Fahrgastfluss, wobei über verschiedene Stufen das Design des Standardwagens entwickelt wurde.

Im Bestreben, die in den dreissiger Jahren in alte zweiachsige Motorwagen (Ce 2/2 85 - 142) eingebauten neuen, stärkeren Motoren und Bremseinrichtungen, weiter zu benützen und diese wertvollen Aggregate nicht vorzeitig ausrangieren zu müssen, sollte versucht werden, diese Anlagen in einem Grossraumwagen mit höchster Leistungsfähigkeit auszunützen. Die dazu durchgeführten Studien ergaben als geeignetste Lösung den Bau eines "Dreiachs-Motorwagens mit Lenkuntergestell System SLM Winterthur, und Oberkasten in Leichtstahlschalenbauart SWS Schlieren." Mit Rücksicht auf die Tragfähigkeit der Achsen konnte ein Wagen mit höchstens 85 Personen Fassungsvermögen gebaut werden.

Die beiden Wagen kamen erst nach Beendigung der Landi 1939 in Betrieb: der
Ce 2/3 31 am 17. 11. 1939 und der
Ce 2/3 32 am 30. 12. 1939 provisorisch
                  am 21. 03. 1940 definitiv.

Innerlich waren die zwei Wagen weitgehend identisch, wobei einer der Wagen mit gummigefederten SAB-Radsätzen ausgerüstet wurde.

In ihrem äusseren Erscheinungsbild unterschieden sich die Wagen durch die Türanordnung und die Farbgebung.

Der zuerst abgelieferte Ce 2/3 31 besass nur 2 Türen, je eine vierflüglige Falttüre in der vorderen und hinteren Abschrägung. Der Anstrich war ganz blau mit einem waagrechten, weissen Doppelstreifen unter den Fenstern. Als erster Zürcher Trammotorwagen besass er auch das Stadtwappen, den "Silber-Leu".

Der Ce 2/3 32 besass in der Mitte zusätzlich eine schmale vierflüglige Falttüre, die Türen in der Abschrägung entsprachen der Anordnung beim Ce 2/3 31. Der Anstrich war blau/weiss mit schmalen Zierstreifen, ebenfalls war der "Silber-Leu" vorhanden.

In einer damaligen Fachzeitschrift stand folgendes über die Laufeigenschaften zu lesen:

" Die Fahreigenschaften sind in der Geraden und in den Kurven selbst vorzüglich, während die Einfahrt in diese etwas weniger sanft ist als bei einem Vierachsmotorwagen (Serie 351)..."

Ebenso sah man schon bald, dass der Leistungsfähigkeit des Dreiachsers Grenzen gesetzt waren und ging richtigerweise schnell zur vierachsigen Bauart über, deren erster Vertreter, Ce 4/4 351, Ende 1940 abgeliefert wurde.

Die schlechten Fahreigenschaften des Dreiachsers im Vergleich zum Vierachser führten zur Bildung des Übernamens "Geissbock" für die Wagen 31 und 32. Die ruppige, bockige Fahrweise dürfte einerseits dem Untergestell und seinem Lagerspiel, anderseits dem alten, im Sitzen überaus streng zu bedienenden Nockenscheibenkontroller mit nur 11 Fahrstufen anzulasten sein.

Zuerst fuhren die zwei "Geissböcke" auf den Hauptlinien 4 und 14, verschwanden dann auf die Linie 3 und von dort auf die Linie 8, später auch Linie 9 und sonntags Linie 10 (Irchel - HB).

Bereits 1943, bzw. 1942 erhielten beide Wagen Zwischenrevisionen, 1946, bzw. 1945 eine Hauptrevision mit Änderung der Türanordnung bei beiden Wagen (1 breite Einstiegstüre und 2 schmale Ausstiegstüren).

1949, bzw. 1948 wurden sie in Ce 2/3 1031 und 1032 umnummeriert; 1953, bzw. 1952 erfolgte eine erneute Hauptrevision mit Änderung der Sitzanordnung und Einbau einer neuen Führerstandsabschlusswand. Gleichzeitig erhielten beide Wagen den neuen blau/weissen Anstrich mit ganz in blau gehaltenen Türen. "Anlässlich einer Zwischenrevision 1959, bzw. 1960 wurden die zwei BBC-Stabdoppelschenkelstromabnehmer ersetzt, beim Be 2/3 1031 durch einen MFO. Pantographen, beim Wagen 1032 durch einen sog Tieftramstromabnehmer mit federnloser Wippe. Seit den sechziger Jahren waren die zwei Wagen meist auf den Einsatzlinien E, 21 und 22 eingesetzt, nach deren Einstellung im Frühjahr 1971 wurden die zwei Wagen abgestellt. Ursprünglich sollten sie bereits 1966 abgebrochen werden, sie verdienten in schlechter Kondition ihr Gnadenbrot auf den Einsatzlinien und waren dem Depot Irchel zugeteilt.

Die "Geissböcke" fuhren meist solo, oder auf der Linie 22 bis zuletzt mit einem zweiachsigen Anhängewagen. Mit zwei zweiachsigen Anhängewagen konnte man die "Geissböcke" sehr selten als E-Züge zu Fussballspielen sehen, anlässlich eines Knabenschiessens soll sich ein solcher Zug in den sechziger Jahren auch einmal über die 7,7% Steigung ins Albisgütli verirrt haben.

Wegen Platzmangels im Depot Irchel wurden beide Wagen 1975 in die alte SW Seefeld überführt, von wo aus der Be 2/3 1031 seine letzte Reise im Mai 1978 in Richtung Kalkbreite (hinter Be 4/4 1330) antrat und später in der ZW zwecks Ausschlachtung landete. Am 14. November 1978 wurden die Überreste des Wagens 1031 in die Shredderanlage Waltenschwil bei Wohlen/AG verbracht.

Weitere dreiachsige Wagen

Bevor er allerdings verschrottet wurde, erhielt er versuchsweise eine Batterie eines Trams 2000, und soll so im Areal der ZW in eigener Kraft gefahren sein. Unter einer dicken Staubdecke träumte der Be 2/3 1032 ruhig vor sich hin. Seit 1982 ist der Ce 2/3 32 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt.

Zwei weitere dreiachsige Motorwagen entstanden 1952 durch Umbau in der SW. Damals wurden die zwei ehemaligen ZOS-Motorwagen Be 2/2 1063 und 1064 unter Einfügung einer mittleren Laufachse zu Betonsilowagen (Xe 2/3) für den Kraftwerksbau Sambucco im Maggiatal umgebaut. Die Mittelachse hatte lediglich Stützfunktion und war seitenverschiebbar; dieses Untergestell hatte also nichts mit dem SLM-Lenkgestell gemeinsam, wie auch die früher weitverbreiteten dreiachsigen Personenwagen der SBB nichts mit einem derartigen "radial" - Untergestell zu tun hatten.

R. Gerbig

Letzte Änderungen: 10.10.03

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