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Aus der Zeitschrift Tram 4/85, 1/86 & 2/86
Am 1. Februar 1986 hat das Tram ins Quartier Schwamendingen seinen Betrieb aufgenommen. Es handelt sich dabei um die grösste Erweiterung des Zürcher Tramnetzes seit den Zwanzigerjahren. Grund genug, dies ausführlich zu würdigen. Besonders interessant ist ein Blick in die Vergangenheit, war doch Schwamendingen bereits zu Beginn dieses Jahrhunderts von einer Tramlinie erschlossen worden. Die verwickelte und ränkereiche Vorgeschichte der Tramverbindung zwingt uns zu einigen, vielleicht auf den ersten Blick nicht motivierten, Exkursen in die Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte.
Das im Nordosten der Stadt Zürich liegende Quartier Schwamendingen bildete während Jahrhunderten zusammen mit Orlikon eine selbstständige Gemeinde. Unter dem Namen Suamendinga taucht sie um 820 erstmals im Rotulus des Grossmünsterstiftes auf. Die enge Bindung mit der Stadt Zürich vor allem auf dem Gebiet des Gerichtswesens hielt sich über die Zeit der Reformation und fand erst 1798 im Gefolge der Französischen Revolution ein Ende.
Mit rund 200 Einwohnern erreichte die Gemeinde während des Mittelalters keine grosse Bedeutung. Zu Beginn des 19. Jahhunderts überflügelte der Schwamendinger Dorfteil die kleinere Siedlung Örlikon. Regelmässig, erstmals 1832, trafen deshalb beim Regierungsrat Begehren der Örliker auf Lostrennung von Schwamendingen ein, die aber erst 1872 erfolgte, zu einer Zeit, als Örlikon das ursprünglich Übermächtige Schwamendingen bereits Überholt hatte.
In der relativ kurzen Zeit ihrer vollständigen Autonomie wurde 1895 eine zentrale Wasserversorgung in Angriff genommen. 1910 folgte die Elektrizität und 1915 das Gas. Die trotz Trennung durch den Zürichberg immer stärkere Ausrichtung auf die Stadt Zürich, aber auch auf Örlikon mit seiner Industrie, die wesentlich zum Bevölkerungswachstum Schwamendingens beitrug, hatte zur Folge, dass die Eingemeindungsvorlage von 1931 auch in Schwamendingen recht deutlich angenommen wurde. Ab 1934 war Schwamendingen zusammen mit Oerlikon, Seebach und Affoltern als Kreis 11 ein Quartier der Stadt. Während Schwamendingen zur Zeit der Eingemeindung rund 3000 Einwohner zählte, so stieg diese Zahl in beispiellosem Masse auf 13'874 im Jahre 1950 und 34'512 im Jahre 1966 an. Logische Konsequenz dieser Entwicklung war die Abtrennung von Oerlikon, Seebach und Affoltern und die Bildung des neuen Kreises 12 im Jahre 1971.
Während Jahrhunderten spielte der Verkehr eine bedeutende Rolle in der Geschichte des ehemaligen kleinen Bauerndorfes. allein schon wegen der Lage an den wichtigen Verbindungen von Zürich nach Winterthur und ins Zürcher Oberland. Mindestens seit 1566 führte eine gedeckte Brücke über die Glatt. 20 Postzüge rollten täglich durch das Dorf. Eine Glanzzeit erlebte das Fuhrwesen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, als unter anderem die dreispännigen Postkurse nach Bauma in Schwamendingen Halt machten. Die Verbindung mit der Stadt Zürich wurde über die Allmend Fluntern hergestellt. Die grosse Steigung der Strasse liess im Vorspanndienst einen florierenden Geschäftszweig der Fuhrhalterei des "Hirschen" entstehen. In der Regel setzte sie dafür 20 bis 25 Pferde ein. Reichte diese Zahl nicht aus, so griff man auf Ochsen und Kühe zurück, so dass man oft "kein zugfähiges Vieh mehr in den Ställen (fand)".
Bereits bahnte sich jedoch kommendes unheil in Form der Eisenbahn an. Als Ende der Vierziger- und Anfang der Fünfzigerjahre der Bau der Zürich - Bodensee - Bahn immer näher rückte, regten sich 1852 und 1853 verschiedene Kreise im oberen Glattal für eine Verbindungslinie nach Uster. Der Anschluss an die Bodensee-Bahn war in Wallisellen vorgesehen und wurde nach verschiedenen Lokalkonflikten - das untere Glattal wünschte die Bodensee-Bahn über Kloten - auch so erstellt. Die Linie nach Winterthur nahm den Betrieb im Jahre 1855 auf, gefolgt am 30. Juli 1856 von der Glattalbahn. Deren von Ingenieur Wetli sehr gestreckt angelegte Linienführung konnte Schwamendingen nicht berücksichtigen. Doch damit nicht genug: Die Postkurse nach Winterthur und Bauma wurden aufgehoben. der Güterverkehr brach zusammen und bald wurde Schwamendingen vom neuen Eisenbahnknotenpunkt Örlikon hinter sich gelassen. Die Folgen wurden bereits dargelegt.
Ein Silberstreifen am Horizont kündigte sich 1896 an, als man in Dübendorf eine direkte elektrische Strassenbahn nach Zürich projektierte. Die Linie hätte beim Bahnhof Dübendorf begonnen, von dort durch das Dorf zum Weiler Stettbach und anschliessend durch das Sagentobel bis zum "Alten Rank" geführt. Ein 1870 Meter langer Tunnel, der auch eine Fahrspur der Strasse enthalten sollte, hätte das Tram zum Spiegelhof (Hottingen) gebracht, wo nach einer grossen Kurve beim Römerhof die Endstation erreicht worden wäre. Die interessanten Pläne, die die Besiedelung des östlichen Gemeindegebiets von Schwamendingen erlaubt hätte, wurden bereits am 11. Mai 1891 begraben, als die Dübendorfer angesichts der hohen zu erwartenden Kosten Angst vor dem eigenen Mut bekamen und nur 400 Franken für die schon erfolgten Projektierungsarbeiten bewilligten, unter der Auflage, ein Exemplar des Planes im Gemeindearchiv abzulegen. Damit kamen aber die Trampläne im Glattal nicht zur Ruhe. Doch zuvor müssen wir einen Blick auf die Entwicklung in Örlikon und Seebach werfen. wo sich unterdessen bereits einiges getan hatte.
In der Strassenbahn Zürich - Oerlikon - Seebach, kurz ZOS, verbanden sich eine ganze Reihe verschiedener Interessen, die diese Privatbahn schliesslich zur mit Abstand erfolgreichsten in Zürich werden liessen. Zum Ersten erhielt Unterstrass den ersehnten Anschluss ans Tramnetz, der dem Quartier aus eigener Kraft nicht gelungen war. Zum Zweiten entstand der Maschinenfabrik Örlikon MFO in nächster Nahe ein Versuchsgelände, das gewiss für die starke Stellung dieser Firma im Tramsektor mitverantwortlich war. Und zum Dritten wurden die benachbarten Dörfer Örlikon und Seebach näher zusammengeschlossen und gelangten überdies zu einer raschen Verbindung mit der Stadt Zürich.
Unter Federführung der MFO mit Oberst Huber-Werdmüller wurde 1894 das Projekt der Tramverbindung Zürich - Seebach über den Sattel des Milchbuck in Angriff genommen. Das Konzessionsgesuch vom Februar 1894 erstreckte sich interessanterweise auch auf die Strecke Pfauen - Central, interessant deshalb, weil rund zwanzig Jahre zuvor auch das Höngger Bahnkommitee den Pfauen als Ausgangspunkt ihrer Linie vorgesehen hatte. Die Örliker Konzession wurde am 13.8.1895, 24.10.1895 beziehungsweise 25.3.1896 von Regierungsrat, Stadtrat und Bundesversammlung erteilt, allerdings, wie nicht anders zu erwarten, ohne die Linie Pfauen - Central. Diese rein innerstädtische Linie war 1881 vom Zürcher Strassenbahnverband, später unter anderem auch von einem Hottinger Omnibuskommitee und der Elektrischen Strassenbahn Zürich ESZ geplant worden. Im Zusammenhang mit dem Rückkauf der ESZ wurde am 28. Juni 1896 ein städtischer Kredit zum Bau der Linie bewilligt. "Vor die Wahl gestellt, ob sie die Konzession privaten Unternehmern ausliefern oder die Bahnen selbst bauen wollten, zogen die Stadtbehörden aus der Gemeindeabstimmung vom 23. Dezember 1894 die Folgerung, dass das Letztere zu geschehen habe. Mit der Erwerbung der Pferdebahn durch die Stadt stände es nämlich nicht im Einklang, wenn man es geschehen liesse, dass jene wichtigen, das Innere der Stadt durchziehenden Linien von privaten Unternehmern gebaut würden." Dieses Zitat bringt die Strassenbahnpolitik jener Jahre auf einen Nenner und erklärt viele Entscheide, die damals gefällt wurden.
Die ZOS bekam die klare Haltung der Stadt nicht nur mit der Verweigerung der Seilergrabenlinie zu spüren, sondern auch damit, dass sie für die Zufahrt zum Hauptbahnhof auf eine noch zu bauende Walchebrücke verwiesen wurde. Trotz dieser Schwierigkeiten wurde das Projekt vorangetrieben. Zu dessen Finanzierung trugen die Gemeiden Unterstrass 450'500 Franken, Örlikon 373'500 Franken und Seebach 100'500 Franken in Form von Aktien bei. Das zu 4 % verzinste Obligationenkapital belief sich auf 300'000 Franken. Am 23. Juli 1896 übernahm die neu gegründete Aktiengesellschaft ZOS die Konzession von der MFO. Die Bauvorlage wurde am 4. Februar 1897 vom Regierungsrat geprüft, so dass im März 1897 mit der Fundation begonnen werden konnte. Nach nur halbjähriger Bauzeit traf am 4. Oktober 1897 der erste ZOS-Wagen in Zürich ein, am 20. Oktober folgte die Kollaudation und am 22. Oktober 1897 die Eröffnung. Für den Betrieb der Strecke Central - Örlikon (4200 m) - Seebach (1300 m) standen 15 zweiachsige Motorwagen zur Verfügung, der Stromversorgung dienten zwei je 110 PS starke Gasmotoren, die mit Generatoren gekoppelt waren (Dynamoshunt je 75 kW) .Den Ausgleich von Bedarfsschwankungen besorgte eine Akkumulatorenbatterie zu 300 Elementen Tudor E.S. 12.
E. Schöller schreibt 1927 über die ZOS: "...bringt Zürich einer solchen Linie kein allzugrosses Interesse entgegen. Kapitalflucht, die die Stadt zwingen würde, die Strecke an sich zu reissen und mit Tarifbestimmungen dieser der Stadt schädlichen Flucht einen Riegel vorzuschieben, kommt auch hier nicht in Frage. Örlikon (...) ist zum grössten Teil Arbeitersiedlung geworden, so dass eine Abwanderung nur steuerschwacher Bevölkerung stattfindet, an denen die Stadt finanzpolitisch kein Interesse hat. Dieser Linie kommt niemals die Eigenschaft zu, als grosses Ausfallstor zu wirken." - Nun, auch Dissertationen können sich irren. In Wirklichkeit gab es durchaus Konfliktstoff. Bezeichnend für die Geschichte der ZOS waren die steten Abwehrkämpfe gegen neu geplante städtische Tramlinien, die sich ihrerseits ganz natürlich aus den Bedürfnissen der sich laufend ausdehnenden Siedlungen aufdrängten. Wie empfindlich die ZOS auf jede Beschneidung ihres Einzugsgebietes reagierte, zeigt sich am Beispiel der im Jahre 1905 genehmigten Linie Central - Haldenegg - ETH, bei der sie im Abstimmungskampf aktiv die Gegner unterstützte.
Wesentlich gefährlicher wurde ihr die am 13. September 1908 zur Abstimmung gelangte Linie Haldenegg - Schaffhauserplatz, wobei sich der Stadtrat gegen den Vorwurf der Konkurrenzierung verteidigte, wenn er schrieb: "Die Leonardtramlinie ist zeitweise bereits überlastet; und zwar zu einem grossen Teile durch Fahrgäste, die im Weinbergquartier wohnen." Allerdings fährt er fort: "Die Weinberglinie ist zu erstellen, weil die Linie Zürich - Örlikon - Seebach zur Entlastung der Leonardlinie nichts und zur Bedienung des Weinbergquartiers nur wenig beitragen kann. ...
Die Örliker Linie behält nach wie vor die Bedeutung als Einfallslinie bei." Tatsache ist aber, dass 1909 nach Eröffnung der Weinberglinie der Dreiminutenbetrieb auf der ZOS überflüssig wurde ...
Weiteres Unheil bahnte sich 1916 an, als der Stadtrat den Bau einer Tramlinie Schaffhauserplatz - Bucheggplatz - Stadtspital Waid (!) anregte. Am 13. August 1919 wurde sogar die diesbezügliche Konzession vom Bundesrat erteilt. 1921 verlangte ausserdem Nationalrat G. Baumberger eine Linie Nordbrücke - Weinbergstrasse - Rigiplatz, die das erste Teilstück einer Rigilinie darstellen sollte. Während die Rigilinie als unwirtschaftlich beurteilt wurde und Ende der 20er Jahre als Autobus und erst später als Trolleybuslinie (33) verwirklicht wurde, entwickelt sich das Bucheggplatzprojekt als Katalisator für die Verstadtlichung der ZOS. Am 10. Februar 1929 wurde der Kredit für die Linie Schaffhauserplatz - Bucheggplatz - Bahnhof Örlikon bewilligt. Sofort erhob die ZOS Einsprache, so dass die Konzession nur bis zur Wehntalerstrasse erteilt wurde, während diejenige für die Reststrecke von einer Einigung zwischen ZOS und Stadt abhängig gemacht wurde. Als die Verhandlungen zu keinem Ziel führten, "schlugen die ZOS am 1. Mai 1929 dem Stadtrate vor, die Aktien ihrer Unternehmung aufzukaufen und dadurch die Bahn in den Besitz der Stadt überzuführen." Diese Lösung erwies sich als die mit Abstand einfachste und am 26. Januar 1930 genehmigten die Zürcher Stimmberechtigten einen Kredit von 2'450'000 Franken. Der Übergang der ZOS an die Stadt fand am 1. Mai 1931 statt. Die Stammlinie Hauptbahnhof - Seebach wird seither von der Linie 14 bedient. Während der "Vierzehner" Seebach treu blieb, wechselte er innerhalb der Stadt mehrmals die Endstation. So endete er 1931 bis 33 am Bahnhofquai, 1933 bis 35 am Hardplatz, 1935 bis 39 in Albisrieden, 1939 bis 50 in Heuried und seither im Triemli.
1903 reichte die ZOS ein Konzessionsgesuch für die Strecken Örlikon - Schwamendingen - Wallisellen und Örlikon - Affoltern - Regensdorf ein. Wie kam es dazu?
Die Dörfer auf und am Höhenzug des Pfannenstiels waren noch um die Jahrhundertwende mit Pferdeposten nur mangelhaft erschlossen. Obschon es bereits 1873 Bahnprojekte gegeben hatte, wollte die Realisierung nicht gelingen. Um 1903 konkretisierte sich ein Strassenbahnprojekt Örlikon - Dübendorf - Fällanden - Maur - Egg - Oetwil am See. Sollte diese Bahn verwirklicht werden, so hätte die ZOS gemäss kantonaler Bestimmung ihre Linie zur Verfügung stellen müssen. Man reagierte schnell und reichte seinerseits das erwähnte Konzessionsgesuch ein. Das Maurer Tramkommitee liess sich nicht stören und führte die Vorarbeiten weiter. Die geschätzten Baukosten von 646'000 Franken liessen die Idee eines "elektrischen Automobils" aufkommen. Mit Autobussen wurden zwischen dem 27.11. und 11.12.1904 Probefahrten durchgeführt. Trotz deren erfolgreichen Ausgang bewarb man sich um eine Konzession für ein Tram. Im März 1906 traf das ersehnte Dokument, vom Bundesrat unterzeichnet, beim Kommitee ein. Gefahr drohte dem Projekt aber weniger von Örlikon als von der Forch, wo man ebenfalls aktiv geworden war. In Zusammenarbeit mit der Autofabrik Martini in Frauenfeld fanden auch hier vom 15. April 1905 an Autobusfahrten statt. Das Konzessionsgesuch für die Forchbahn wurde im Mai 1907 versandt. Bei der Finanzierung hatte man indes eine glücklichere Hand als in Maur. Damit verloren verschiedene Gemeinden ihr Interesse an der "unteren" Bahn, was für sie den Todesstoss bedeutete. Die Forchbahn konnte 1912 dem Betrieb übergeben werden.
Schwamendingen hätte wieder keinen Anschluss an die modernen Transportmittel gefunden, hätte sich nicht der Gemeinderat auf das Maurer Projekt verlassen. Offenbar misstraute er ihm aber und bereits 1905, also noch vor der Konzessionierung der Bahn nach Maur, wurde ein Vertrag mit der ZOS Unterzeichnet, "wonach sich die Strassenbahngesellschaft gegen eine einmalige Entschädigung im Betrage von Fr. 30'000 zum Ausbau ihres Netzes von Örlikon nach Schwamendingen verpflichtete", genehmigt mit 442 von 720 Stimmen.
Die notwendige Statutenrevision der ZOS wurde an der ausserordentlichen Generalversammlung vom 9. Dezember 1905. 10,15 Uhr vormittags, im Gasthof Krone in Unterstrass (wie der Geschaftsbereicht minutiös vermerkt) von 38 Aktionären mit 595 Stimmen behandelt. Bereits am 31. Mai 1906 konnte die neue Strecke dem Betrieb übergben werden, wie es scheint allerdings ohne allzugrosse Begeisterung seitens der ZOS. Im Tagblatt der Stadt Zürich erschien nicht wie üblich der Fahrplan des neuen Trams, sondern nur ein Inserat des Inhalts "Die Strassenbahn Örlikon - Schwamendingen ist eröffnet", das dafür über die ganze Seite reichte!
Für den Unterbau waren Schienen der Phönixwerke von ihrem Vertreter Fritz Marti in Winterthur bezogen worden, für das Verlegen zeichnete Th. Bertschinger, Lenzburg, verantwortlich. Die Fahrleitung stammte, wen wundert es, von der MFO. Auf Örliker Gemeindegebiet wurde sie auf eiserne Masten montiert, in Schwamendingen taten es Holzmasten. Auf Verlangen von Telephondirektion und Eisenbahndepartement mussten Licht-, Kraft- und Telephonleitungen umgelegt werden, was 47'100 Franken kostete. Für die Landenteignung hatten man 1905 83'763.80 Franken und 1906 nochmals 2450.65 Franken auszulegen.
An den folgenden dreizehn Haltestellen hatte der Kunde Zugang zu den grünen ZOS-Wagen: Sternen Örlikon, Kanzleistrasse, Breitestrasse, Kirche, Friedhof, Gemeindegrenze, Waldgarten (Taxgrenze), Friedberg, Winterthurerstrasse, Grütli, Notariat, Schmiede; Hirschen Schwamendingen (Taxgrenze). Trotz nicht übermässig dichtem Fahrplan scheint die neue Verbindung einem echten Bedürfnis entsprochen zuhaben. Schort bald meldete die ZOS die Führung von Supplementswagen zu den "Stosszeiten". 1907 wurde in Schwamendingen für den Anhängerbetrieb ein Ausweichgeleise erstellt. Für dessen Fahrleitung bemühte man nicht mehr die grosse MFO,sondern das Installationsgeschäft W. Isler in Örlikon, das für die Arbeiten 1100 Franken verrechnete. Der für Schwamendingen zuständige Anhänger ärgerte mit seiner Breite von 2.05 Metern (gegenüber 2.00 Metern bei den übrigen Fahrzeugen, die Stadt Zürich ungemein, doch gelang der ZOS der Beweis der Betriebssicherheit auch auf Zürcher Gleisen.
Die erfreuliche Verkehrsentwicklung nach Schwamendingen veranlasste die ZOS, am 29. August 1908 die Ergänzungslinie Seebach - Glattbrugg zu eröffnen (1,7 Kilometer). Am 2. September 1909 fragte Affoltern betreffend der Erstellung einer Tramlinie an. Die ZOS zeigte höfliches Interesse und beteiligte sich mit 3000 Franken an einem Autobusversuchsbetrieb. Sogar gemeinsame Billets wurden ausgestellt. Beim Konkurs (1914) erhielt sie aber lediglich eine Konkursdividende von 20 %. Erst 1923 regte sich wieder ein Initiativkommitee, das ein Aktienkapital von 400'000 Franken vorsah, welches zur Hälfte von der ZOS und den Gemeinden zu zeichnen gewesen wäre. Als sich aber in Affoltern und Oerlikon nur 175'000 Franken erlangen liessen, stellte es seine Tätigkeit ein und überliess das Feld dem Autobus.
Doch zurück zur Schwamendingerlinie! In den Jahrzehnten bis zum Übergang der ZOS an die Stadt wurde es ruhiger um die kurze Stichlinie. Nicht wie die Stammstrecke blieb sie einspurig. 1910 wird die Verlegung der Speiseleitung in Örlikon wegen einer Überbauung notwendig und 1921 erfolgte eine Unterbauverstärkung und eine Weichenauswechslung beim Waldgatten (4096.45 Franken).
Durchgehende Kurse aus der Stadt wurden nie angeboten. Eine Fahrt von Oerlikon nach Schwamnendingen kostete 1924 immerhin 30 Rappen, also wesentlich mehr, als man bei der StStZ bezahlt hätte. Damit und mit der Arbeitszeitvon 54 statt;48 (StStZ) Stunden wöchentlich erklärt sich wohl der gute Geschäftsgang der Privatbahn. Zur Ehrenrettung sei aber erwähnt, dass für jeden Abschnitt Bahnhof Oerlikon - Waldgarten ein Streckenabonnement existierte, das für 30 Fahrten nur 4.20 Franken verlangte.
Ais die Übernahrne der ZOS in der Luft lag, war die StStZ zunächst unschlüssig, was mit der etwas quer im Netz liegenden Schwamendinger-Linie zu geschehen hatte. Anfangs 1930 schrieb der Stadtrat: "... ihre Nebenlinie(n) Oerlikon - Schwamendingen (...) (ist) eingleisig ... Der Unterbau der Hauptlinie modernisiert, der der Nebenlinie einfacher gestaltet, aber befriedigend." Da der Übergang an die Stadt eine Tarifverbilligung brachte, wurden die Steuerzahler beruhigt: "..dass die an die Stadt übergegangene Hauptlinie der ZOS Hauptbahnhof - Oerlikon - Seebach auch nach dem Bau der Hofwiesenstrassen- Linie zu den besten Radiallinien der Städtischen Strassenbahn gehören wird. Weniger günstig sind natürlich die Neben-Linien der ZOS Oerlikon - Schwamendingen und Seebach - Glattbrugg." Kaum ein Jahr später, am 30. April 1931, rollte zum letzten Mal ein Tram nach Schwamendingen. Jetzt hiess es plötzlich: "Als der Rückkauf der privaten Strassenbahnen... erfolgte, erwies es sich als vorteilhafter, auf der Stadtstrecke Schwamendingen - Oerlikon und den Überlandstrecken ...Autobuslinien einzurichten, statt die in schlechtem Zustand befindlichen Strassenbahnlinien (!) umzubauen."
Obschon dieser Einstellung an der Gemeindeversammlung vom 25. Juli 1930 keine Opposition erwachsen war, versprach der Zürcher Stadtrat eine Verlängerung der Linie 10 vom Irchel bis zum Waldgarten (Propaganda für die Eingemeindung?) .Der Regierungsrat verweigerte indes die Konzession, da nach seiner Meinung die Winterthurerstrasse ohnehin überlastet sei. Ein Vorschlag, die Winterthurerstrasse mit Geleisen und Fahrleitungsmasten zu versehen, den Betrieb aber erst später aufzunehmen hatte keine Folge.
So ersetzte am 1. Mai 1931 ein Bus das Tram, das seinerseits einen Bus ersetzt hatte. Die neue Linie Oerlikon - Hirschen Schwamendingen erhielt den Buchstaben D, da A, B und C bereits belegt waren (Utobrücke - Rigiviertel, Bezirksgebäude - Bucheggplatz, Klusplatz - Waserstrasse). 1932 wurde die Linie D über die Regensbergbrücke nach Affoltern verlängert. Sie verkehrte zeitweise im Sechsminutenbetrieb. Im Zweiten Weltkrieg musste der Betrieb allerdings wieder empfindlich eingeschränkt werden. Erst 1945 erfuhr die Linie eine weitere Verlängerung bis Moosacker, 1946 bis Mattenhof. Ebenfalls ab 1946 (15. April) wurde der Norden von Schwamendingen mit der Linie G Querstrasse Oerlikon - Wallisellenstrasse - Aubrücke erschlossen. Ab 1948 verband zu den Stosszeiten die neue Linie M Schwamendingen über Irchel - Milchbuck mit dem Hauptbahnhof, wenn auch mit einer vergleichsweise geringen Kursdichte. 1950 verlängerte man die Linie zu den Stosszeiten nach Bucheggplatz - Affoltern, während die Linie D nur noch bis Hirschen verkehrte. 1952 erhielt sie allerdings wieder eine Ergänzung bis zur Luegislandstrasse. 1954 ersetzten Nummern die bisherigen Buchstaben der Linienbezeichnung. Für die Schwamendinger Buslinien ergab dies die folgenden Umnummerierungen: D Affoltern - Luegislarnd = 62, G Querstrasse - Aubrücke = 63, M Mattenhof -Affoltern = 64. Einige Neuerungen wurden 1955 eingeführt. So wurde die Linie 64 in zwei Linien aufgeteilt, nämlich 64 Mattenhof - Milchbuck und 74 Bucheggplatz - Furttal. Ausserdem konnte, vorerst allerdings nur zu den Spitzenzeiten, neu die Linie 72 Mattenhof - Bucheggplatz - Albisriederplatz geführt werden. Kurzzeitig verkehrte 1955 die Linie 62 bis Furttal, erhielt dann aber die Linienführung Luegislandstrasse - Schwamendingen - Glaubtenstrasse. Seit 1962 hatte die Linie 62 das Hirzenbachquartier als Endstation. Ins Gleiche Jahr fällt die Einführung der Direktbuslinie Hirzenbach - HB, wobei zeitweise morgens drei Kurse nach Paradeplatz und abends drei Kurse ab Duttweilerbrücke fuhren. Nach 1975 fuhr nur die Hälfte der Kurse der Linie 79 und sämtliche Kurse der Linie 64 von und bis HB. Der Paradeplatz wurde nicht mehr angefahren. Ausserdem wurde die Linie 72 nicht mehr bis Hubertus geführt.
Soweit das Schwamendinger Busnetz im gerafften Oberblick. Zum Abschluss soll noch an der Projekt "Busbrücke" aus den späten Siebzigerjahren erinnert werden. Ausgangspunkt des Projekts war die Ablehnung der U- und S-Bahnvorlage von 1973. Die "Behördendelegation für den Regionalverkehr Zürich" sah die inzwischen tatsächlich eingetretenen Verzögerungen bei der Verwirklichung eines S-Bahn-Netzes voraus und setzte zur Schaffung einer nichts vorbestimmenden Übergangslösung eine Arbeitsgruppe ein. Diese entwickelte ein erweitertes Busnetz, das in erster Linie zu den Stosszeiten betrieben werden sollte. Drei bisherige Linien wären demnach weggefallen, dafür wären deren 16 neu geschaffen und 23 verlängert worden! Die Länge des Busnetzes hätte statt, 255 neu 460 Kilometer betragen, die Zahl der geleisteten Achskilometer statt 1.7Millionen neu 5.6 Millioen. In einem Versuchsbetriebsnetz mit neun Linien figurierte auch die verlängerte Linie 72 (neu 272) Dübendorf - Albisriederplatz. Dieser Bus hätte damit eine stark erweitere Aufgabe erhalten. Dass das mutige, wenn auch sehr kostspielige Konzept keinen Erfolg hatte, ist in erster Linie der sehr ablehnenden Haltung der betroffenen Aussengemeinden zuzuschreiben, welche zu Beiträgen an ein Betriebsdefizit nicht bereit waren. Sie warfen den VBZ die niedrigen Tarife vor, was ein immenses Defizit verursache. Ebensowenig wie die Gemeinden war der Kanton bereit, das vollständige Betriebsdefizit während einer zweijährigen Versuchsperiode zu übernehmen. Bedenkt man, dass bei verschiedenen Aussengemeinden der Anteil der VBZ am Pendlerstrom lediglich 20 % beträgt, so muss man den unergiebigen Ausgang der Bemühungen bedauern. Es wurden auf diese Weise Sachzwange für weitere Ausbauten des Strassennetzes geschaffen, die zum Ersten kaum billiger zu stehen kamen als die Busbrücke und zum Zweiten wurde für die S-Bahn eine weiter Verschlechterung der Ausgangslage geschaffen.
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| Entwurf für die Erschliessung Schwamendingens durch das Tram (Linie 22) und durch Busse (Linien D und G), wie ihn die Experten 1949 zu untersuchen hatten. |
Trotz vergleichsweise guter Busverbindungen, wie sie im letzten Abschnitt skizziert wurden, machte sich das Fehlen eines Tramanschlusses bald bemerkbar. Seit den Dreissigerjahren erfuhr Schwamendingen einen Bevölkerungszuwachs, der in Zürich einzig dastand. Betrug die Bevölkerungszahl 1900 nur 1042 Personen, so stieg sie bis 1920 nur auf 1491. bis 1941 aber bereits auf 3256 an. Nach einem kräftigen Schub erreichte sie 1948 nicht weniger als 10'121 Personen. Die Prognosen jener Zeit lauteten für 1961 auf 24'900. Bereits am 1. Juni 1946 erhielt der Betriebsvorstand, gestützt auf entsprechende Studien, vom Stadtrat den Auftrag, Pläne für Tramlinien nach Schwamendingen und Affoltern auszuarbeiten. Allerdings waren diese Netzergänzungen innerhalb der Verwaltung nicht unbestritten: insbesondere der Stadtingenieur wandte sich gegen den Bau neuer Tramlinien. Um Entscheidungsgrundlagen über die zweckmässigste Betriebsart - Tram, Trolleybus und Autobus - zu erhalten, beauftragte der Stadtrat am 7. Mai 1948 die drei Experten von Salis (PTT), Bourgeois (TL) und Miescher (BVB) mit einer Studie. Zu beantworten waren Fragen nach der Wirtschaftlichkeit, den Reisezeiten, den Anlagekosten, den Betriebskosten und den betrieblichen Auswirkungen. Die Untersuchung hatte sich auch auf Affoltern zu beziehen, dochwird hier auf die diesbezüglichen Resultate nicht eingegangen.
Interessanterweise wurde den Experten die Frage nach der Linienführung der Tramlinie nicht gestellt, sondern der Milchbuck als Ausgangspunkt und die Roswiesenstrasse als Endpunkt vorgegeben. Sogar die Liniennummer kannte man schon: Es sollte die 22 sein!
Bei der Variante Tram wäre die Buslinie M entfallen, bei der Variante Bus wären die vorhandenen Buslinien durch Direktbusse zu ergänzen gewesen. Auf Trolleybus sollte lediglich Schwamendingen - Affoltern umgestellt werden. Es zeigte sich indes sofort, dass alle Varianten erhebliche Ausbauten am damals noch relativ bescheidenen Strassennetz bedingten, was vor allem die Anlagekosten des Autobusses stark in die Höhe trieb.
Die Experten trauten dem Auto- oder Trolleybus die Bewältigung des Spitzenverkehrs zu, allerdings nur unter Einsatz einer grossen Zahl von Fahrzeugen. Diese Tatsache schlug in der Berechnung der Betriebskosten stark zu Buche, was von grosser Bedeutung war, da sich die Baukosten aller drei Varianten in ähnlichen Rahmen bewegten. Bei keiner der drei Betriebsarten wurden allfällige Folgekosten im Stadtinnern berücksichtigt. Ein interessantes Bild zeigen uns die Berechnungen der Betriebskosten, die bei den Bussen beinahe doppelt so, hoch waren wie beim Tram. Ins Gewicht fielen hier vor allem die personalintensiven Direktbusse.
Die Rechnungen ergaben, dass bei Vollausbau die Betriebskosten des Busnetzes Schwamendingen / Affoltern ausmachten. Die grosse Diskrepanz zwischen Autobus und Tram führte zum Vorschlag, für einen allfälligen Direktbusdienst höhere Preise als auf dem übrigen Netz zu verlangen. Allerdings erkannten auch sie die praktischen Schwierigkeiten einer solchen "Luxussteuer".
Die hier nur skizzenhaft wiedergegebenen Überlegungen lieferten die Entscheidungsgrundlagen zur Beantwortung der Kernfrage, der Verkehrsmittelwahl. Die Experten unterschieden zwischen wirtschaftlicher und technischer Zweckmässigkeit. Bezüglich Anlagekosten erscheine zunächst der Autobus am sinnvollsten. Allerdings stiegen dessen Infrastrukturausgaben bei höherem Ausbaugrad bis in die Grössenordnung der Strassenbahn. Die Betriebskosten sprächen hingegen für die Strassenbahn. Vom Gesichtspunkt des Strassenausbaus könne keinem bestimmten Verkehrsmittel den Vorzug gegeben werden, da ein Vollausbau der Strassen ohnehin nötig sei. Von der technischen Seite her gesehen sei das Tram eindeutig vorzuziehen, da es zur Bewältigung der Verkehrsspitzen das günstigste Verkehrsmittel sei und Doppelspurigkeiten wie Direktautobuslinien vermeiden helfe. Für die Experten war damit der Bau von Tramlinien die weitaus sinnvollste Lösung, weshalb sie mit dieser Empfehlung ihren Bericht abschlossen. Das Gutachten wurde vorerst nicht veröffentlicht, was auf harte Kritik der Tramgegner stiess (sie bezweifelten die Grundlagen der Studien). In der Verkehrsdebatte vom Februar 1950 zeigte sich nun auch der Stadtrat wankend. Als 1951 der erneute Ausbau der Winterthurerstrasse beschlossen werden musste, fand eine Tramlinie keine Berücksichtigung mehr in der Vorlage des Stadtrates und am 8. Juli 1951 wurde der gleislose Ausbau auch vom Volk abgesegnet. Dafür wurden einzelne Direktbuskurse ins Fahrplanangebot aufgenommen. Aus heutiger Sicht ist man versucht zu sagen, dass eine Tramverlängerung der Stadt langfristig viel Geld und Umtriebe erspart hätte!
Das Tramgutachten von 1949 stellte für lange Zeit den letzten Versuch dar,
eine Lösung der Verkehrsprobleme speziell für das Quartier Schwamendingen zu
erarbeiten. Während der nächsten 25 Jahre geriet die Verkehrsplanung des
Quartiers in den Sog gesamtstädtischer Monsterlösungen. Das Fundament hierzu
legten die 1953 und 1954 erschienenen Generalverkehrspläne der Stadt Zürich. Auf
dem Gebiet des Öffentlichen Verkehrs schlugen sie die teilweise Verlegung der
Strassenbahn in Tunnels vor. Die Expertengruppe Prof. Pirath / Dr. Feuchtinger
entwarfen ein Netz von unterirdischen Schnellstrassenbahnen. In der Folge
forderte der Gemeinderat den Stadtrat auf, so schnell wie möglich eine
entsprechende Kreditvorlage anzufertigen und am 1. April 1962 gelangte das im
folgenden vorzustellende Projekt vors Volk. Trotz zum Teil veraltetem
Rollmaterial hatten die VBZ im städtischen Verkehrsgeschehen eine ganz
beträchtliche Stellung inne, betrug doch zum Beispiel der Marktanteil beim
Pendelverkehr gegen 60 %. In die selbe Zeit fiel allerdings auch der Beginn
eines gewaltigen und seither nicht zum Stillstand gekommenen Wachstum des
Privatverkehrs. Es ist somit nicht verwunderlich. dass die Stadtstrassen
zusehends verstopften und dadurch auch die Strassenbahn in zunehmendem Masse
behindert wurde. Die Reisegeschwindigkeit sank von 20 km/h in den
Aussenquartieren auf 7 bis 10 km/h in der Stadt. Die Stadtbevölkerung erreichte
1959 nicht weniger als 436'475 Einwohner. Berechnungen liessen für die Zukunft
ein weiteres Anwachsen auf rund 555'000 Personen erwarten. Schwamendingen zählte
zu jener Zeit bereits 32'000 Einwohner und hatte damit die Berechnungsgrundlagen
der Experten von 1949 bei weitem übertroffen. Am 14. Februar 1960 wurde eine
Motion von Stimmberechtigten abgelehnt, die den Bau eines U-Bahn-Kreuzes
Flughafen - HB - Enge und Altstetten - Paradeplatz - Tiefenbrunnen verlangte.
Ende 1961 veröffentlichte der Stadtrat den Bericht "Tiefbahn oder U- Bahn?".
Darin wird ausgeführt, eine 32.35 km lange U-Bahn komme auf rund 1.1 Milliarden
Franken zu stehen, während eine 21.15 km lange Untergrundstrassenbahn, genannt
Tiefbahn, bereits mit rund 500 Millionen Franken erstellt werden könne.
Die U-Bahn wäre mit ihrer Kapazität von bis zu 40'000 Passagieren pro Richtung und Stunde für die zürcherischen Verhältnisse viel zu leistungsfähig. Ebenso wenig sprächen Qualitätsunterschiede zugunsten der U-Bahn, ja, der Umsteigezwang sei viel grösser, was die Attraktivität stark vermindere. Erst recht nicht in Frage komme aber die auch untersuchte Umstellung des Trams auf Busbetrieb, da dieser keinerlei Verbesserungen bringen würde. Allerdings sollten nach Vollendung der Tiefbahn die Busse vermehrt zur Bewältigung des Innenstadtverkehrs herangezogen werden. Für den Stadtrat war die Tiefbahn das zweckmässigste Mittel zur Lösung der innerstädtischen Verkehrsprobleme. Gleichzeitig sollte auch der Kreis 11, insbesondere Schwamendingen, mit eigenen Tiefbahnlinien besser erschlossen werden. Entsprechend grosszügig wurde das Netz denn auch dimensioniert. Die Tunnels wurden für 2.4 m breite Fahrzeuge ausgelegt. die Kurven sollten mit möglichst grossen Radien ausgeführt werden und die Haltestellen sollten mit ihrer Länge von 84 m das gleichzeitige Halten von zwei Gelenkzügen erlauben. Der durchschnittliche Haltestellenabstand wurde mit 475 statt bisher 400 m angegeben. Hingegen war es nicht möglich, auf bedeutende Steigungen zu verzichten. Als Normalien wurden 55 ‰auf der Strecke und 30 ‰ in den Haltestellen festgelegt.
Die Verlegung der in der Innenstadt gelegenen Strassenbahnstrecken in Tunnels, die Tunnelstrecke nach Oerlikon und der teilweise unterirdische Anschluss des Quartiers Schwamendingen ergäbe eine Netzlänge von 21.15 km. Die Linien und Haltestellen der Innenstadt wurden so angelegt, dass sie von allen Punkten aus höchstens 300 m entfernt lagen. Allerdings befanden sie sich in vielen Fällen keineswegs mehr zentral, indem beispielsweise das Limmatquai durch die Haltestellen Predigerplatz und St. Peter bedient werden sollte! Durch die Umstellung auf Tiefbahn oder Bus war das Hauptziel. die Verbannung des öffentlichen Schienenverkehrs von der Oberfläche, erreicht und neue Kapazitäten für den Strassenverkehr hätten geschaffen werden können. Der preis dafür waren aber Doppelbedienungen (Limmatquai, Weinbergstrasse), die zwar nötig gewesen wären, wirtschaftlich gesehen aber einen Unfug dargestellt hätten.
Im folgenden soll noch etwas eingehender von der Erschliessung des Kreises 11 die Rede sein.
Wie schon im vorangegangenen Kapitel erwähnt, entwickelte sich die Bevölkerungszahl des Kreises 11 ganz aussergewöhnlich. Die Folge war ein für damalige Begriffe gewaltiger Pendlerstrom. Berechnungen ergaben, dass aus Schwamendingen täglich rund 20'000 Fahrgäste am Irchel und am Milchbuck umsteigen mussten. Künftig rechnete man mit einer notwenigen stündlichen Leistungsfähigkeit von 18'000 Plätzen. Die Tiefbahn offerierte 26'400 Plätze pro Stunde und sicherte somit zusammen mit der Irchel - ETH - Linie eine Kapazitätsreserve von 96 %. Beim Studium der Tiefbahnlösung wurden auch zwei Basistunnelprojekte in Erwägung gezogen. Das eine sah einen Durchstich vom Bahnhof zum Milchbuck vor und hätte eine Fahrzeitreduktion von 1 Minute gebracht. Das andere umfasste einen Basistunnel vom Stampfenbach nach Oerlikon Regensbergbrücke. Da jedoch beide Vorschläge eine Verschlechterung des Angebots auf den unterfahrenen Abschnitten mit sich gebracht hätten, wurden sie wieder verlassen. Der definitiv geplante Tunnel folgte vom HB aus im wesentlichen der Stampfenbachstrasse. Am Schaffhauserplatz verzweigte sich die Linie in die Äste nach dem Milchbuck und nach dem Bucheggplatz. Am Milchbuck sollte der Tunnel mit den Strecken Irchel - Milchbuck und Milchbuck - Schwamendingen verknüpft werden. Der Oerliker Tiefbahnast wäre gemäss Projekt nach Unterfahrung der SBB-Linie wieder aufgetaucht. Die Linie nach Schwamendingen wäre kurz vor der Haltestelle Irchel von der ETH her kommend abgetaucht und hätte zunächst zum Milchbuck geführt. Dort war eine unterirdische Wendeanlage vorgesehen. Der Schwamendinger Tunnel hätte anschliessend die Hirschwiesen- und Winterthurerstrasse unterfahren und wäre erst nach dem Hirschen Schwamendingen in der inneren Dübendorferstrasse wieder ans Tageslicht getreten. Das Tram hätte dann seine Fortsetzung bis zum Mattenhof oberirdisch, aber auf eignem Bahnkörper, gefunden.
Berechnungen bezüglich Fahrzeitgewinn lieferten interessante Ergebnisse. So hätte sich die Fahrzeit zwischen HB und Mattenhof von 26'30" auf 18'10" und zwischen Pfauen und Mattenhof von 25'30" auf 20'00" reduzieren lassen. Gemäss Tiefbahnplanung sollte der Bau der "Unterpflaster-Strassenbahnen" in mehreren Etappen erfolgen. Die erste umfasste vor allem die Sanierung der Verhältnisse im Raum HB-Sihl (Birmensdorferstrasse - Stauffacher - Talacker und Sihlporte-/Seidengasse - HB). Die Linien im Kreis 11 waren erst für eine spätere Phase vorgesehen, dannzumal mit Priorität Schwamendingen.
Am 1. April 1962 kam der zum Bau notwendige Kredit von 543'700'000 Franken (142'700'000 Franken für die erste Baustufe) vors Volk. Trotz der Unterstützung durch den Gemeinderat fand die Vorlage keine Gnade vor den Stimmbürgern. Sie wurde mit 53'893 Nein gegen 34'307 Ja bei einer Stimmbeteiligng von 71.9 % verworfen. Dieses Nein richtete sich wähl kaum gegen die gerechtfertigte Verbesserung der Erschliessung Schwamendingens als vielmehr gegen ein Projekt, das bei einem gewaltigen finanziellen Aufwand nahezu kein Verbesserung brachte, zum Beispiel wurde der Fahrzeitgewinn durch die längeren Anmarschwege aufgezehrt. Die heimliche Aufhebung der Tramlinien zum Hardplatz, in der Weinbergstrasse und Bürkliplatz - Enge dürften das ihre dazu beigetragen haben, nicht zuletzt aber wohl auch die Furcht, dass sich das Auto sofort des freigewordenen Verkehrsraumes bemächtigt hätte. Das Projekt musste sich allerdings oft auch die Kritik der kleinlichen Konzeption gefallen lassen. Die Situation für die Verkehrsbetriebe entspannte sich durch die Gelenkmotorwagen weitgehend, doch war für Schwamendingen einmal mehr buchstäblich der Zug abgefahren!
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| Gesamtprojekt U_Bahn 1973, wie es der Volksabstimmung zugrunde lag. Entschieden wurde vorerst nur über die Linie 1. |
War schon die Tiefbahn nicht gerade bescheiden geplant worden, so bewegte sich die U- und S-Bahn in noch nie gesehenen Dimensionen. Ihr konnte gewiss nicht mehr der Vorwurf der "Bescheidenheit" gemacht werden. Allerdings. so neu war der Gedanke an eine U-Bahn auch in Zürich nicht, denn bereits 1947 erarbeitete ein Ingenieur A. Weber ein Untergrundbahnnetz mit einer Ringlinie und fünf Durchmesserlinien (Kloten - Zollikon, Höngg - Kilchberg, Altstetten - Stauffacher - Albisrieden, Zoo - Enge - Dolder, Sihlporte - Bürkliplatz - Albisügtli). Das vorgeschlagene Netz erfuhr noch einige Änderungen und erreichte schliesslich eine Ausdehnung von acht Linien (Flughafen Kloten - HB, Kilchberg - Enge, Küsnacht - Bellevue, Altstetten - Weinplatz, Höngg - HB, Eugstertal (!) - Predigerplatz, Witikon - Predigerplatz, Zoo - Heimplatz). Die gigantisch konzipierte "UBZ" (Untergrundbahn Zürich) hätte alleine im Bahnhof Flugplatz eine 17-gleisige Anlage erhalten. Trotz allem Grössenwahnsinn wurde 1949 ein Konzessionsgesuch für das 107 km lange Netz eingereicht. Zugunsten der offiziellen Planung - wie es hiess - wurde es aber wieder zurückgezogen.
Der bereits erwähnte, Mitte der Fünfzigerjahre ausgearbeitete Generalverkehrsplan war, beraten von den Fachleuten Pirath / Feuchtinger und Kremer / Leibbrand, etwas bescheidener und sah "nur" eine Unterpflasterbahn vor (siehe "Tiefbahn").
Unabhängig davon war es 1960 zur ersten U-Bahn-Abstimmung gekommen. Beabsichtigt war eine gemischtwirtschaftliche Trägerorganisation, wobei aber das Interesse der Privaten zu wünschen übrig liess, was stark zur Ablehnung der Vorlage beigetragen haben dürfte. Als 1962 auch noch die Tiefbahn Schiffbruch erlitten hatte, stand man vor einem verkehrspolitischen Scherbenhaufen. In der Folge riefen der Regierungsrat des Kantons Zürich, der Zürcher Stadtrat und die Generaldirektion der SBB die "Behördendelegation für den Regignalverkehr Zürich" ins Leben. Diese erhielt im wesentlichen die drei folgenden Aufgaben:
Die Behördendelegation nahm die Aufgaben in Angriff und Ende 1970 stellte sie Antrag auf Bau einer U-Bahn Koten - Zentrum - Dietikon mit Abzweigung nach Schwamendingen und Bau einer S-Bahn. Die Abzweigung nach Schwamendingen war nachträglich und vor allem auf Grund einer Motion mit 30 Unterschriften vom 6. September 1967, die eine unterirdische, später auf U-Bahn-Betrieb umstellbare Tramverbindung nach dem Quartier verlangte, aufgenommen worden. Wirkt das Projekt auf einen heutigen Betrachter auch reichlich ambitiös, so sei er doch auf die damals im Umlauf befindlichen Bevölkerungsprognosen verwiesen. Diese prophezeiten für 1990 gesamtschweizerisch 7,5 Millionen Einwohner, davon allein im Kanton Zürich 1,45 Millionen. Für das Jahr 2010 lauteten die entsprechenden werte 10 Millionen und 2,1 Millionen Einwohner. Bereits 1990 sei das Strassennetz völlig überlastet, wenn nur schon 10% der Pendler mit dem Privatauto in die Stadt fahren würden. Für den öffentlichen Verkehr wurde deshalb eine neue Doktrin aufgestellt, die auf dem Prinzip der drei Verteilstufen basierte. Grobverteiler sollte demnach die S-Bahn sein. Als zweite Stufe oder Mittelverteiler war die U-Bahn vorgesehen mit einem Netz von drei Linien in der "Metropolitanregion" Zürich (Stadt + Vororte). Die dritte Stufe oder Feinverteiler sollten die städtischen Tram- und Buslinien bilden. Während von der S-Bahn im folgenden nicht weiter die Rede sein soll - sie entsprach weitgehend dem heute ausgeführten Projekt -, möchte ich auf das U-Bahnprojekt näher eingehen.
Wie bereits erwähnt, war für die U-Bahn ein System von drei Linien (im Endausbau) vorgesehen, was der Streckenführung des Netzplans zu entnehmen ist. Aus der Netzgestaltung ist ersichtlich, dass eine Tiefbahnlösung nicht in Frage kam. Ebenso sprachen aber auch die hohen geforderten Reise- und Höchstgeschwindigkeiten von 35 und 80 km/h dagegen. Ein unkonventionelles System wurde wegen dessen geringer Leistungsfähigkeit nicht in Betracht gezogen. Das Pflichtenheft enthielt unter anderem die folgenden Normalien:
Kleinster Kurvenradius;
- auf der Strecke 245 m
- in Stationen 500 m
- in Betriebsgleisen 100 m
Steigungen;
- auf der Strecke max 40 ‰
- in Stationen max. 25 ‰
Stationslänge; 138 m
Durchschn. Stationsdistanz 900 m
Die Fahrzeuge sollten normale Eisenbahnräder erhalten, da die Pneubereifung von U-Bahn-Zügen als noch zu wenig ausgereift betrachtet wurde.
Da ein so umfangreiches Netz aus Kostengründen nicht auf ein Mal erstellt werden kann, wurde es in Baustufen unterteilt. Die erste Baustufe, die die Vorlage vom 20. März 1973 bildeten, umfasste nur die Linie 1 (Flughafen - Dietikon) mit den Abzweigungen Werft-Bahnhof Kloten und Milchbuck - Hirschen Schwamendingen. Die gesamte Baulänge betrug 27,52 km, wovon 14,81 km unterirdisch und 12,71 km oberirdisch verlaufen sollten. Es waren insgesamt 30 Stationen vorgesehen. Die Hauptlinie hätte beim Flughafen ihren Ausgangspunkt gehabt. In der Station Hirschwiesen (Milchbuck) hätte sie sich mit der Schwamendinger Linie vereinigt. Ein Tunnel sollte ungefähr der Stampfenbachstrasse folgen und so das Central erreichen, von wo die Hochschulen und die Spitäler mit ausgedehnten Rolltreppenanlagen erschlossen werden sollten. Die Strecke hätte vom HB über Stauffacher - Albisriederplatz zum Farbhof geführt, wo sie wieder die Oberfläche erreicht hätte. Bis Schlieren auf der Nordseite, von dort bis Dietikon auf der Südseite der SBB-Linie sollte die U-Bahn zur Endstation Dietikon rollen.
Wie schon bei der Tiefbahn wollte man das Grossprojekt gleich auch zur Sanierung der Verkehrsverbindungen nach Schwamendingen nutzen. Der ganze Schwamendinger Ast sollte unterirdisch erstellt werden. Der grösste Teil des Tunnels kam unter die Nationalstrasse 1.4.4 zu liegen, da sich diese Anordnung (teilweise in seiner dritten Verkehrsebene!) als ideal und als am kostengünstigsten erwiesen hatte. Als mit dem Bau der N 1.4.4 begonnen werden sollte, war abzusehen, dass die U-Bahn-Vorlage noch längere Zeit beanspruchen würde, bis auch sie entscheidungs- und baureif war. Um den Strassenbau nicht zu verzögern, wurde beschlossen, den fraglichen Tunnelabschnitt vorzeitig zur Abstimmung zu bringen. Am 14. März 1971 genehmigten die Stimmbürger mit 114'413 Ja gegen 31'395 Nein einen Kredit von 31 Millionen Franken. In der Abstimmungsweisung war ausdrücklich auf die Möglichkeit einer späteren Nutzung durch die Strassenbahn hingewiesen worden, sollte das U-Bahn-Projekt wie es hiess "wider Erwarten" abgelehnt werden. Der Weg war damit geebnet, der Bau der 1364 m langen Tagbauröhre konnte beginnen. Der Tunnel hat seinen Anfang in der Winterthurerstrasse, verlauft weitgehend entlang der Nationalstrasse und endet in der Saatlenstrasse. Vorgesehen waren zwei Stationen; Tierspital und Überlandstrasse. Die Breite des Tunnels beträgt stützenfrei 7,6 m auf der Strecke und 12,8 rm in den Stationen. Die Höhe von 4,4 m sollte auch das Verkehren von Tramwagen mit Stromabnehmer auf dem Dach erlauben. Dieses Mass erwies sich später allerdings als sehr knapp. Die Perrons sind 138 m lang (Sechswagenzüge der U-Bahn) und 6 m breit. Der Kredit war für die Erstellung des Tunnels im Rohbau vorgesehen. Dank der Erschliessung Schwamendingens durch die U-Bahn sollten die Fahrzeiten nach HB nur 10 statt 19 Min., nach Albisriederplatz 15 statt 29 Min und nach Dietikon 29 statt 63 Min betragen. Schon die erste Bauetappe der U-Bahn hätte auf das bestehende Tramnetz grosse Auswirkungen gehabt. Am augenfälligsten wäre die Aufhebung der folgenden Tramlinien gewesen:
- Haldenegg - Schaffhauserplatz
- Walchebrücke - Schaffhauserplatz
- Schaffhauserplatz - Milchbuck - Seebach
- Schaffhauserplatz - Bucheggplatz - Wehntalerstrasse
- Löwenplatz - Sihlbrücke - Stauffacher - Farbhof
Hingegen waren aber auch zwei kurze Streckenerweiterungen nötig gewesen, nämlich:
- Milchbuck - Wehntalerstrasse
- Hardplatz - Albisriederplatz
Grosszügige Park-and-Ride-Anlagen an den äusseren S- und U-Bahn-Stationen sollten den Strassenverkehr von der Stadt fernhalten.
Die U-Bahn sollte gemäss Voranschlag 1255 Millionen Franken kosten. Davon wären 200 Millionen den VBRZ angelastet worden. Die restlichen 1055 Millionen Franken hätten sich zu 495 Millionen auf den Kanton und 560 Millionen auf die Gemeinden verteilt. Das, wie die weitere Entwicklung zeigt, völlig überrissene und ungeeignete Projekt kam am 20. Mai 1973 vors Volk. Bei einer Stimmbeteiligung von 67,4 % wurde die Vorlage mit 123'210 Nein gegen 50'114 Ja überaus deutlich verworfen. Gewiss bedeutete dieser Entscheid für die am Projekt Beteiligten und für viele Politiker eine grosse Enttäuschung, doch die Stagnation der Bevölkerungszahl hätte eine solche Monsterbahn kaum zu rechtfertigen vermocht. Mit der Ablehnung der U-Bahn war aber auch die Bahn frei für das Tram Schwamendingen. Von welchem in den folgenden Kapiteln die Rede sein soll.
Die Grundsteine für das Tram nach Schwamendingen wurden, wie gezeigt wurde, im Zusammenhang mit der U-Bahn-Abstimmung gelegt. Vom Bau des Tunnels Milchbuck - Hirschen, unabdingbare Voraussetzung für die Schwamendinger Strassenbahn, war bereits die Rede. Aber auch die Finanzierung über einen 200-Millionen-Kredit ist die Folge der politischen Kämpfe um das umstrittene Projekt. Im Abstimmungsvorfeld hatte die Sozialdemokratische Partei eine Initiative für einen "200-Millionen-Kredit zur Förderung des öffentlichen Verkehrs" lanciert und die notwendigen Unterschriften auch gesammelt. Diese Initiative war als verkehrspolitische Alternative zur von dieser Partei bekämpften U-Bahn gedacht. Gemäss Initiativtext sollten den VBZ während zehn Jahren je 15 bis 25 Millionen Franken für Investitionen zur Verfügung gestellt werden. Die Vorlage wurde in der Abstimmung vom 13. März 1977 knapp mit 61'599 Ja gegen 53'055 Nein angenommen. Die Idee, das Tram Schwamendingen aus diesem Kredit zu finanzieren, tauchte allerdings erst später auf und widersprach in einem gewissen Sinne der ursprünglichen Zweckbestimmung.
Nur zwei Monate nach der Abstimmung über den Kredit folgte bereits das nächste gewichtige VBZ-Politikum. Der Stadtrat hatte an seiner Sitzung vom 25. Mai 1977 beschlossen, dem Gemeinderat eine Kreditvorlage in der Höhe von 157 Millionen Franken für den Bau einer Strassenbahn ins Quartier Schwamendingen zu unterbreiten. Das Projekt entsprach weitgehend dem heute bestehenden und enthielt die zwei Doppelspuren Irchel - Milchbuck - Stettbach und Hirschen - Hirzenbach. Die Länge sollte ungefähr 7 km betragen, wovon 1.3 km auf den im Rohbau erstellten Tunnel Tierspital - Saatlenstrasse entfielen. Die beiden Aussenäste sollten in Seitenlage erstellt und begrünt werden. Betrieblich war vorgesehen, die Linie 9 nach Hirzenbach zu verlängern und eine neue Tramlinie 16 einzuführen, die auf der Strecke Stettbach - Milchbuck - Hauptbahnhof - Farbhof verkehren sollte und erstmals seit der Einstellung der Einsatzlinie 22 wieder eine Direktverbindung HB - Altstetten geschaffen hätte. Der Stadtrat beabsichtigte, den Kredit den 200 bewilligten Millionen anzulasten. Bereits in der Weisung an den Gemeinderat tauchte ein neues, noch als Übergangslösung bezeichnetes Lieienkonzept auf, das den Verzicht auf die Linie 16 und dafür die Umlegung der Linie 7 von Oerlikon nach Stettbach enthielt. Die Bauzeit wurde auf fünf Jahre veranschlagt.
Als nächste Instanz hatte sich die gemeinderätliche Kommission mit dem Projekt zu befassen. Diese zerfiel in eine zustimmende Mehrheit und eine ablehnende Minderheit. Die Mehrheit erklärte sich, abgesehen von einigen Änderungen, mit der stadträtlichen Vorlage einverstanden, verlangte aber, dass der Kredit dem Volk unterbreitet werden sollte. Die ablehnende Kommissionminderheit plädierte für Rückweisung an den Stadtrat. Kritisiert wurden vor allem die beiden Aussenäste, da deren Erstellung mit Komforteinbussen für den Strassenverkehr verbunden war (was natürlich nicht so direkt gesagt wurde). Als Alternativen wurden reine Trolleybusverbindungen beziehungsweise ein Tram bis zum Hirschen und Trolleybusse auf den Aussenästen vorgeschlagen.
Die Änderungen, die die zustimmende Mehrheit vorgenommen hatte, betrafen einerseits Details (Buswendeschleife auf dem Hirschenplatz gestrichen, Ausweichbuchten in der Dübendorfer Strasse neu vorgesehen), andererseits aber vor allem der Verzicht auf die Tramlinie 16. Damit war nur noch Rollmaterial im Betrag von 14.3 Millionen Franken nötig. Das Geschäft kam am 25. Januar 1978 vor den Gemeinderat. Im Verlaufe einer Riesendebatte - sie dauerte bis Mitternacht - kamen keine neuen Standpunkte zum Vorschein. In der Schlussabstimmung obsiegte das Tramprojekt mit 72 Ja gegen 19 Nein bei 3 Enthaltungen. Mit dem Gemeinderatsentscheid war der Weg zur Volksabstimmung vorbereitet. Als Datum wurde der 24. September 1978 gewählt. Bereits Mitte 1978 begann der Abstimmungkampf, der zum Teil mit jener Demagogie und Gehässigkeit geführt wurde, die schon die Gemeinderatsdebatte geprägt hatte und die heute leider bei Verkehrsdiskussionen zur Tagesordnung gehört. Am .27. Juli 1978 veröffentlichte der Tages-Anzeiger eine Meinungsumfrage des Marktforschungsinstitutes Scope, das einen repräsentativen Querschnitt von 244 Personen aus der Stadt Zürich zur Vorlage befragt hatte. Das Ergebnis lautete: 65 % waren für, 12 % gegen das Projekt, 14 % konnten sich nicht entschliessen und 9 % gaben keine Antwort. Der Anteil der Zustimmenden stieg bei denjenigen. welche mit dem Tram zur Arbeit fuhren, sogar auf 73 %. Vom 14. August bis zum 2. September fand in Schwamendingen sogar eine Ausstellung unter der Leitung des Quartiervereins statt, an welcher sich Gegner und Befürworter zu Worte melden konnten. Alles wartete nun gespannt auf den 24. September 1978, an welchem sich die Stimmbürger zu entscheiden hatten. Der Stadtrat wies in der Botschaft nochmals auf den bereits im Bau befindlichen Tunnel unter der Expressstrasse hin, für dessen Anpassung an den Trambetrieb er bereits Ende 1973 einen Kredit von 940'000 Franken und der Gemeinderat 1975 einen solchen von 6.36 Millionen Franken zur Erstellung der Zugänge genehmigt hatten. Ohne diesen Tunnel hätte eine Tramvorlage wohl nie eine Chance gahabt. Die allgemeinen Befürchtungen betreffs den Privatverkehr entkräftete er mit dem Hinweis auf das neue Strassenkonzept, welches erlauben sollte, den Verkehr auf die Expressstrasse umzuleiten. Sei es, dass die Zürcher notorische Tramfans sind, sei es, dass sie die stadträtliche Weisung gelesen haben, bei einer verhältnismässig hohen Stimmbeteiligung von 47,5 % genehmigten sie den Kredit schliesslich mit 69'170 Ja gegen 44'627 Nein.
Das Resultat sollte noch viel zu reden geben, denn das Tram war ausgerechnet in Schwamendingen selbst mit 60% Nein verworfen worden: Vor allem war es wohl die recht deutliche Ablehnung im betroffenen Quartier, die das Kommitee "Züri-Tram nöd eso" zum spateren Referendum bewegte. Das Bauprogramm, wie es im Frühjahr 1979 veröffentlicht wurde, sah vor, zu Beginn des Jahres 1980 die Bauarbeiten aufzunehmen, und zwar zunechst an den Losen 3 (Hirschwiesen), 6 (Saatlenstrasse) und 11 (Hirzenbach). Ende 1981 sollte die Verbindungslinie Irchel - Milchbuck dem Betrieb übergeben werden und der Abschluss des ganzen Bauwerks war auf Ende 1984 vorgesehen. Noch ahnte man wohl kaum, dass die letzte Schlacht um das Tram noch nicht geschlagen war!
Wie bereits angedeutet, liess sich das Anti-Tram-Kommitee durch den zustimmenden Volksentscheid nicht entmutigen. Es beschloss, den Kampf gegen die verhassten Schienen weiterzuführen. Interessanterweise ist nach einem für die Gegner ungünstigen Abstimmungsverlauf das letzte Wort noch nicht gesprochen. Nach Ablauf eines Jahres können nämlich Unterschriften fü ein erneutes Referendum (beziehungsweise einer referendumsähnlichen Initiative im Fall Tram Schwamendingen) gesammelt werden. Sind den Verkehrsbetrieben durch die erste Abstimmung Finanzmittel bewilligt worden, so hat die Unterschriftensammlung keine aufschiebende Wirkung, das heisst, dass die VBZ innerhalb dieses Jahres mit dem Bau beginnen können.
Von diesem letzten politischen Mittel machte das Kommitee "Züri-Tram nöd eso" Gebrauch (später sammelte auch ein zweites Kommitee Unterschriften für einen reichlich wirren Initiativtext; die an sich zustande gekommene Initiative wurde später vom Gemeinderat für ungültig erklärt). Angekündigt wurde die Initiative bereits Ende März 1979 anlässlich eines öffentlichen Orientierungs- und Diskussionsabends. Inhalt des Volksbegehrens war ein Tramtunnel bis zum Hirschen Schwamendingen. Erschliessung der Äste durch Trolleybusse und Bedienung der Tunnellinie durch Zweirichtungswagen. Eine Kostprobe seiner Fachkenntnisse gab das Kommitee mit der Behauptung, ein Zweirichtungsfahrzeug koste 100'000 Franken und das Tram werde ohnehin überall als untaugliches Verkehrsmittel betrachtet... Ein Jahr nach der Abstimmung, also im September 1979, begann die Unterschriftensammlung und bereits Anfangs Januar 1980 konnte die Initiative eingereicht werden. Nicht weniger als 8403 Personen hatten unterzeichnet. nötig gewesen wären 4000!
Bereits am 5. März 1980 kam die Angelegenheit auf Betreiben eines Gemeinderates vor das Stadtparlament. Der Antrag auf Einsetzung einer 17-köpfigen Kommission zur Beratung (und Verzögerung!?) des Geschäftes wurde abgelehnt, ebenso eine Einzelinitiative auf Streichung des Astes Hirzenbach. Zehn Tage vor der auf den 8. Juni 1980 angesetzten Abstimmung präsentierte der Quartierverein Schwamendingen eine Studie, die eine Tramlinie Milchbuck - Stettbach zum Inhalt hatte, vorgesehen war, die ganze Strecke unterirdisch zu verlegen, dafür aber auf den Hirzenbacher Ast zu verzichten. Anlass für diese Studie sei gewesen (so hiess es wenigstens), im Falle der Annahme der Initiative eine einigermassen sinnvolle Alternative zum offensichtlich unbrauchbaren "Züri-Tram nöd eso"-Vorschlag mit dem ungeeigneten Endpunkt Hirschenplatz anbieten zu können, doch war das Erscheinungsdatum leicht verdächtig. Für eine durchschlagende Wirkung war es indes zu spät. Wie der 8. Juni 1980 zeigte, war es dem Kommitee "Züri-Tram nöd eso" nicht gelungen, die Stadtbevölkerung zu überzeugen und selbst die Schwamendinger entschieden sich diesmal nur mit Zufallsmehrheit für die Initiative. Der Entscheid war endlich gefällt und die Bauarbeiten konnten Ende 1980 beginnen. Allerdings ergab sich jetzt eine Verspätung von einem vollen Jahr auf den ursprünglichen Zeitplan, ohne dass etwas gewonnen war.
Wir erinnern uns: Bereits beim ersten Tramprojekt aus dem Glattal war ein Zürichbergtunnel vorgesehen gewesen. Doch hätte sich keiner der Initianten träumen lassen, dass dieser Durchstich erst beinahe hundert Jahre später, dafür als doppelspurige Hochleistungs-Vorortlinie Wirklichkeit würde. Beinahe schien es jedoch, als sei das an und für sich unbestrittene, aber unglücklicherweise mit der U-Bahn verknüpfte Projekt nach dem Volksentscheid von 1973 gestorben. Der Finanzstop des Bundes von 1976 schien ihm den Todesstoss gegeben zu haben.
Ebenfalls 1976 wurde aus Wirtschaftskreisen der Vorschlag aufgeworfen, anstelle eines Zürichberg-Durchstiches nach Dübendorf (Variante Ost) einen dritten Tunnel nach Oerlikon zu erstellen (Variante West). Auch wenn der Kantonsrat am 19. Juni 1978 deutlich die bereits 1973 vorgesehene Variante Ost bestätigte, so gebührt dem Vorstoss zugunsten des ungeeigneten "West" immerhin das Verdienst, wieder Leben in die S-Bahn-Diskussion gebracht zu haben. Dank der Zürichberglinie kann auf den bestehenden SBB-Linien ein attraktiver Vorortsverkehr betrieben und eine Vielzahl neuer Direktverbindungen wurde geschaffen.
Mit dem Tram nach Schwamendingen wurde die seit Jahrzehnten grösste Tramverlängerung der Schweiz eröffnet, die auch auf Jahre die grösste Neubaustrecke bieb. Es ist aber auch die Zürcher Tramlinie mit der längsten und verwickeltsten Vorgeschichte. Ironie des Schicksals ist immerhin, dass sowohl die zwischenzeitlich eingestellte Tramlinie in moderner Form wiederhergestellt, als auch der vor vielen Jahrzehnten geplante Zürichbergdurchstich Wirklichkeit wurden.
Ulrich Weidmann
Letzte Änderungen: 30.08.2006
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