Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Das Tram:
Mehr als ein Transportmittel

Aus der Sicht des Historikers: Verkehrspolitik und Entwicklung

aus TMZ - Revue 2/96

Das Tram erlebt eine Renaissance. Manche Städte, die den Strassenbahnbetrieb in den fünfziger und sechziger Jahren einstellten, projektieren heute wieder ein neues Strassenbahnnetz. Baustellen beispielsweise in der Innenstadt von Strassburg zeugen davon, dass solche Projekte realisierbar sind. Heute gilt das Tram primär als Mittel, um den städtischen Verkehrsproblemen zu begegnen. Um die Jahrhundertwende, als das Tram einen ungeahnten Aufschwung erlebte, war das anders. Damals galt das Tram als Mittel, das rasante Stadtwachstum in den Griff zu bekommen, und als Mittel der städtischen Sozialpolitik.

Zwei Thesen bilden die Grundlage der folgenden Ausführungen: Das Tram veränderte das städtische Leben fundamental. Und das Tram war die Antwort auf ein städtisches Leben, das sich fundamental verändert hatte. Beide Thesen ergänzen sich: Die Strassenbahn als erstes leistungsfähiges innerstädtisches Verkehrsmittel war zugleich Ursache für das räumliche Wachstum der Städte seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und damit Ursache für die räumliche Trennung von Wohnen und Arbeiten. Es war aber auch die Antwort auf die mit der fortschreitenden Industrialisierung einsetzende Urbanisierung. Mit der Industrialisierung strömten immer mehr Menschen in die Städte. Sie drängten sich in zentrumsnahe Quartiere, in denen die Wohnverhältnisse wegen Übervölkerung und wegen der emissionsträchtigen Fabriken in unmittelbarer Nähe teilweise unerträglich wurden. Zürich, das sein grosses Stadtwachstum im Vergleich mit den Städten Englands, Frankreichs oder Deutschlands erst relativ spät, nämlich um die Jahrhundertwende hatte, war mit solchen Problemen in relativ moderatem Umfang konfrontiert. Städte wie Manchester, Frankfurt oder Berlin sahen sich wesentlich gravierenderer sozialer Probleme gegenüber. Da Zürich aber die Entwicklung in den europäischen Städten aufmerksam verfolgte, ist es ein ausgezeichnetes Beispiel dafür, wie Städte mit der Strassenbahn das Stadtwachstum zu planen und wie sie damit eigentliche Sozialpolitik zu betreiben versuchten.

Erreichbarkeit gestaltet die Stadt

Niemals veränderten sich die Städte schneller als in der zweiten Hälfte des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts; niemals strömten mehr Menschen in die urbanen Zentren und entstanden mehr Arbeitsplätze, vornehmlich in der Industrie aber wie in Zürich auch im Dienstleistungsbereich. Für die Nutzungsverteilung des städtischen Raumes waren in dieser Phase in überwiegendem Massen marktwirtschaftliche Kräfte verantwortlich; entscheidend für die Nachfrage nach einem Standort war dessen Lage: Derjenige Ort, der am besten erreichbar war, war der begehrteste und damit der teuerste. Das war die City, in der sich immer mehr finanzkräftige Dienstleistungsbetriebe niederliessen. Um die City herum ordneten sich die verschiedenen Nutzungsarten nach absteigender wirtschaftlicher Potenz. Auf Dienstleistungsbetriebe folgte Industrie und dann Wohnnutzung. Wenn sich wie am Beispiel Zürich in Aussersihl gleichwohl in relativer Citynähe Arbeiterquartiere ausbildeten, so unter anderem deshalb, weil die Städte wegen eines fehlenden innerstädtischen Verkehrsmittels immer noch auf Fussgängerdistanz ausgerichtet waren, d.h. die Arbeiter mussten ihren Arbeitsplatz zu Fuss erreichen. Zudem versprachen viele Mieter auf wenig Raum dem Grundeigentümer eine beträchtliche Rendite. Die Auswirkungen dieser Entwicklung waren wenig erfreulich. Die düsteren Arbeiterquartiere, die in dieser Zeit entstanden, galten bald einmal als Krankheitsherde und für das Bürgertum als potentielle Gefahrenquellen. Die Stadtverwaltungen sahen sich gezwungen einzugreifen. Mit der Strassenbahn erhielten sie ein Mittel, um Wohngegenden am Stadtrand zu erschliessen und damit der Forderung nach Licht und Luft in den Städten gerecht zu werden sowie gleichzeitig die Erreichbarkeit verschiedener Punkte in der Stadt zu verbessern und damit deren wirtschaftliche Attraktivität zu steigern.

Von der Fussgänger- und Tramstadt

1852 wurde Zürich durch die Eisenbahn erschlossen. Diese Erschliessung verstärkte das Stadtwachstum deutlich: 1850 zählte Zürich (in den Grenzen von 1893) 35500 Einwohner und Einwohnerinnen, 1880 waren es bereits über 78000 und 1910 190700. Dieses Stadtwachstum beruhte vor allem auf Zuwanderung, die Auffangbecken waren Aussersihl und Wiedikon.

Seit den sechziger Jahren befasste sich Zürich mit dem Bau eines Tramnetzes. Arnold Bürkli, der erste Zürcher Stadtingenieur und Schöpfer so wichtiger Bauten wie der Quaianlagen, der Bahnhofstrasse, der Kanalisation oder der Wasserversorgung, bereiste im Auftrag der Stadt halb Europa, um die Strassenbahnfrage zu prüfen. Nach zwei fundierten Berichten und einer überaus langen Planungsphase gründeten die Gemeinden Zürich, Enge, Riesbach und Aussersihl 1881 den Strassenbahnverband, übertrugen Planung und Bau eines Strassenbahnnetzes dem Londoner Unternehmen Meston & Co. und konnten 1882 das Tramnetz, das «Rössli - Tram», gerade noch rechtzeitig vor der Landesausstellung 1883 eröffnen. Der Betrieb der Pferdebahn wurde der Zürcher Strassenbahn AG übertragen, in der sich die Geldgeber des Tramprojektes zusammengefunden hatten. Während die Zürcher Strassenbahn AG für den Betrieb zuständig war, wahrte der Strassenbahnverband die kommunalen Interessen. Zürich hatte damit das Vorgehen der meisten europäischen Städte bei der Schaffung eines Strassenbahnnetzes gewählt. Im Sinne Bürklis allerdings war das nicht. Bereits 1865 hatte er in seinem Bericht geschrieben: «Die Strassenbahnen eignen sich nicht zur freien Überlassung an die Privatspeculation, sondern sollen in den Händen der Behörden bleiben, welche ein Interesse haben, ihre Nachtheile möglichst zu mindern.» Dass sich die Zürcher Behörden diesen Ratschlag nicht beherzigten, hing unter anderem damit zusammen, dass die verschiedenen Gemeinden vor der ersten Eingemeindung nicht zu einer kohärenten Verkehrspolitik fähig waren, sondern ihre Partikularinteressen in den Vordergrund stellten. Dass der Strassenbahnbetrieb in den ersten Jahren Privatsache war, hatte zur Folge, dass die Zürcher Strassenbahn ein zweites zentrales Postulat von Bürkli zunächst nicht erfüllte, nämlich das der günstigen Taxen, schrieb er doch 1871 in seinem zweiten Bericht: «Wir müssen ausdrücklich betonen, dass die Berechtigung zur Benutzung des öffentlichen Strassengrundes sofort aufhört, wenn die Benutzung der Tramway - Wagen nicht durch billige Taxen Jedermann ermöglicht wird.» Das Zürcher Rössli - Tram war in seiner ganzen Geschichte nie für jedermann erschwinglich; diese Entwicklung setzte beim Zürcher Tram erst nach der Jahrhundertwende ein.

Das Rössli - Tram war für Zürich bedeutend. Allerdings weniger als Massenverkehrsmittel im modernen Sinn, sondern als ein Objekt, das wirtschaftliche Potenz symbolisierte. Es verband die beiden Hauptverkehrspunkte Hauptbahnhof und See sowie die Oberschichtsquartiere Enge und Reisbach mit dem Zentrum und dem Zentralfriedhof Sihlfeld. Die Zürcher Strassenbahn AG realisierte bis zu ihrer Kommunalisierung 1897 nie neue Linien; zunächst, weil solche wirtschaftlich nicht zu rentieren drohten, dann weil die Kommunalisierung nahte. Die Fahrpreise von 10 bis 20 Rappen erlaubten den Mittel- und Unterschichten nicht, das Tram häufig zu benutzen. Fahrgastzahlen von 2 bis 3,9 Millionen pro Jahr sind zwar imposant, ergeben pro Einwohner aber nicht mehr als eine Fahrt alle 14 Tage.

Eine neue Verkehrspolitik nach 1893

In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts begann die Blütezeit der europäischen Strassenbahnen. 1879 hatte Werner von Siemens zum ersten Mal eine elektrische Strassenbahn erprobt. Das neue Verkehrsmittel stiess in Europa zunächst auf Ablehnung, verbreitete sich aber rasch in den USA und fand von dort den Weg zurück nach Europa. In den neunziger Jahren verbreitete es sich schnell in den Städten Europas. Das elektrische Tram wies gegenüber dem Pferdetram zahlreiche Vorteile auf: Es war schneller, geräumiger und konnte grössere Steigungen überwinden. Und im Gegensatz zum Dampftram, das sich in Europa nie auf breiter Ebene durchsetzen konnte, verschonte es die Wohnquartiere vor Dampfwolken. Auch Zürich war diese Entwicklung nicht verborgen geblieben. Am schnellsten schalteten die Gemeinden Hottingen und Hirslanden. Jahrelang hatten sie für Tramlinien gekämpft; 1892 endlich konnten sie die Früchte ihrer Bemühungen ernten. In diesem Jahr reichten sie Konzessionsgesuche für Dampfstrassenbahnen ein, wandelten diese aber gerade noch rechtzeitig in solche für elektrische Strassenbahnen um. Kurz vor der ersten Stadtvereinigung am 10. Dezember 1892, erteilte der Bundesrat die Konzession. Gerne hätte der Stadtrat von Zürich diese Konzessionsvergabe verhindert, da er im Zuge der Stadtvereinigung auch die Strassenbahnfrage grundsätzlich überprüfen sollte, drang mit seinem Anliegen aber nicht durch. Immerhin erreichte er, dass sich die beiden Initiativkomitees zusammenschlossen und am 23. Mai 1893 die Elektrische Strassenbahn Zürich ESZ gründeten, die am 8. März 1894 den regulären Betrieb aufnahm. In kurzer Zeit schossen in Zürich eine ganze Reihe privater Tramgesellschaften aus dem Boden: die Industriequartierstrassenbahn, die Strassenbahn Zürich - Höngg, die Strassenbahn Zürich - Oerlikon - Seebach, usw. Der Betrieb elektrischer Strassenbahnen schien ein lukratives Geschäft zu werden. Manche Strassenbahnlinien entsprangen durchaus spekulativem Denken, so die Zentrale Zürichbergbahn, die 1895 Linien nach Fluntern und Oberstrass eröffnete. Insbesondere bei der Planung der Oberstrasser - Linie war nicht der Personentransport das primäre Motiv: Der Unternehmer hatte am Zürichberg Bauland gekauft und arrondiert und wollte dieses nun gewinnbringend an Bauherren abstossen. Dank der Tramlinie sollten die Grundstücke an Attraktivität gewinnen. Als sich trotzdem kaum Käufer einstellten, realisierte der Unternehmer kurzerhand die Seilbahn Rigiviertel - die heutige Villenlandschaft im Rigiviertel zeugt vom Erfolg dieses Schrittes.

Die Zürcher Stadtregierung verband andere Ziele mit ihrer Verkehrspolitik. Bereits 1894 legte Bauvorstand Paul Usteri das so genannte Strassenbahnprogramm vor, das die Verkehrspolitik der folgenden zwanzig Jahre skizzierte. Darin hiess es:

«Die Entwicklung unserer Stadt vollzieht sich wie anderwärts in dem Sinne, dass die Altstadt zum Zentrum der stets anwachsenden gesamten Stadt sich mehr und mehr zum Geschäftsquartier ausbildet, dass hierdurch die Grundwerte steigen und damit, sowie durch vermehrte Annehmlichkeit des Wohnens in den äusseren Quartieren die Einwohnerschaft mehr nach der Peripherie zieht. Mit dieser Bewegung (...) ist zu rechnen und es hat die Stadt auch keine Veranlassung. dieser Entwicklung eine veränderte Richtung zu geben. Dagegen erwächst der Stadt aus dieser Verschiebung die Aufgabe, das ihrige zur Entwicklung der städtischen Verkehrsmittel beizutragen.» Und das wollte sie, indem sie das Strassenbahnwesen in die eigenen Hände nahm. Die Privatgesellschaften, argumentierte der Stadtrat, hätten bislang ihrem Wesen entsprechend nur die bestrentierenden Linien realisiert, die Stadt würde auch andere Linien an die Hand nehmen. «Die Strassenbahnen vollziehen eine Aufgabe des öffentlichen Lebens, die für die städtische Entwicklung und für grosse Kreise der Stadtbevölkerung von wesentlicher Bedeutung ist. Hat die Stadt sie in der Hand, so kann sie durch ein neues Mittel bestimmend auf die städtische Entwicklung einwirken.»

Am 23. Dezember 1894 stimmten die Zürcher der Kommunalisierung der Zürcher Strassenbahn AG zu. Die Kommunalisierung konnte jedoch wegen einer 15jährigen Sperrfrist in der Konzession nicht vor 1897 realisiert werden. Bereits etwa 1 1/2 Jahre später, am 28. Juni 1896, befürworteten die Zürcher aber auch die Kommunalisierung der Elektrischen Strassenbahn Zürich. Da dieses Unternehmen keine Sperrklausel in der Konzession hatte durchsetzen können, wurde sie schon am 1. Juli in städtischen Besitz überführt; die Städtischen Strassenbahnen Zürich, die heutigen VBZ, waren geboren. Die Stadtverwaltung machte sich nun zielgerichtet an die Realisierung des Strassenbahnprogrammes: Bis 1906 waren alle innerstädtischen Tramlinien im Besitz der Stadt. Die Stadt investierte Millionen in die Infrastruktur des Strassenbahnnetzes. 1898 baute es eine Linie durch das dichtbesiedelte Wiedikon ins noch praktisch unerschlossene Heuried, wo die Stadt erhebliche Landreserven kaufte. 1899 verbesserte sie die Erschliessung der City und schloss 1900 Wollishofen ans Tramnetz an. Im selben Jahr stellte sie das Pferdetram auf elektrischen Betrieb um.

Nach diesen Investitionen in die Infrastruktur entschloss sich die Stadt zu einem weiteren zentralen Schritt: Sie senkte die Fahrpreise massiv. Ab 1902 kostete eine Fahrt wieder gleichviel, wie zwanzig Jahre zuvor bei der Gründung des Pferdetrams. Erst mit diesem Schritt wurde das Tram für alle erschwinglich und mauserte sich zum Massentransportmittel im modernen Sinn. Die Arbeiter begannen das Tram als Transportmittel zum Arbeitsplatz zu benutzen. 1896 zählten die Strassenbahnen 6,5 Mio. Fahrgäste im Jahr, 1906 waren es 19 Mio. und 1916 43,5 Millionen. Diese Zuwachsraten liegen weit über denjenigen des allgemeinen Zürcher Bevölkerungswachstums und zeugen somit vom Popularitätszuwachs des Trams; es wurde für die Zürcherinnen und Zürcher zum unentbehrlichen Verkehrsmittel.

Verkehrs- und Siedlungsplanung

1914 läutete die Stadt eine neue Phase der Verkehrspolitik ein: Sie rief die städtische Verkehrskommission ins Leben. Zunächst mit der Prüfung aller die Stadt betreffenden Verkehrsfragen beauftragt, konzentrierte sie sich bald einmal auf die Weiterentwicklung des Strassenbahnnetzes. Von 1915 bis 1918 führte der damalige Bauvorstand und spätere Stadtpräsident Emil Klöti zudem den «Internationalen Ideen - Wettbewerb für einen Bebauungsplan der Stadt Zürich und ihrer Vororte» durch. Der Bebauungsplanwettbewerb sollte der Stadt die Mittel zur Planung der künftigen Stadtentwicklung an die Hand geben, wobei der Planungsperimeter von Rüschlikon bis Dietikon und von Küsnacht bis Affoltern reichte. Das Wettbewerbsprogramm forderte unter anderem Vorschläge für die Ausgestaltung und Ergänzung des vorhandenen Strassen- und Bahnnetzes. Sowohl die Resultate des Bebauungsplanwettbewerbes wie auch die Arbeiten der Verkehrskommission hatten grossen Einfluss auf die städtische Verkehrspolitik. Die Stadt begann ihre Siedlungspolitik bewusst mit der Verkehrspolitik zu koppeln. 1916 schlug die Verkehrskommission nebst anderem die Verlängerung der Fluntemer - Linie auf das Plateau des Zürichberges, der Oberstrasser - Linie bis zum Irchel und den Bau der Linien zwischen dem heutigen Schaffhauser- und Bucheggplatz vor. Sie begründete diese Vorschläge wie folgt: «Der Bau von Strassenbahnen kann die Geschäfts- und Industrieviertel der Städte von Wohnbevölkerung entlasten. Die Erstellung von Strassenbahnen in die Aussenquartiere und Vororte der Städte ist geeignet, die Überbauung noch abgelegener landwirtschaftlich genutzter Grundstücke zu fördern.»

Die Vorschläge der Verkehrskommission wurden weitgehend umgesetzt. Die grössten Landreserven hatte die Stadt Zürich damals an ihrer nördlichen Stadtgrenze, am Milchbuck und um den heutigen Bucheggplatz. Sie liess deshalb bereits 1919 über die Verlängerung der Oberstrasser - Linie bis zum Irchel abstimmen und begründete die Dringlichkeit dieser Linie damit, dass damit günstiges Bauland erschlossen werde. Als die Stadt diese Linie 1922 eröffnete, machte sie sich daran, das nun erschlossene Bauland günstig an Baugenossenschaften abzutreten. Denselben Zweck verfolgte die Stadt mit der Projektierung einer städtischen Tramlinie vom heutigen Schaffhauserplatz über den Bucheggplatz nach Oerlikon. Diese Linie stiess jedoch lange Zeit auf heftigen Widerstand des Kantons, der keine die Stadtgrenzen überschreitenden kommunalen Tramlinien bewilligen wollte. Als sich die Stadt 1930 durchsetzte, führte dies wenig später zur Kommunalisierung der Strassenbahn Zürich - Oerlikon - Seebach. Nach dem zweiten Weltkrieg geriet das Tram gegenüber dem Auto in die Defensive. Die Grundsätze der Verkehrspolitik blieben sich allerdings gleich - ihre Umsetzung orientierte sich jetzt allerdings während einiger Jahrzehnte nicht mehr am Massenverkehrsmittel Tram sondern am Individualverkehrsmittel Auto.

Hans-Rudolf Galliker - Kunz
Historiker. Zürich

Letzte Änderungen: 29.09.03

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