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Der Gütermotorwagen

Einst als Biertransportwagen für Löwenbräu hat die Geschichte des Wagens im Limmattal begonnen, als Transport- und Manöverwagen in Zürich ging es weiter und als Hoteltram in Schottland geht die Reise zu Ende:

• Die Geschichte des Wagens
• Technische Daten
• Export-Erfolg für das Tram Museum...
• Die Geschichte des Cruden Bay Hotel-Trams

Die Geschichte des Wagens:

Dieser "Geschlossene Transportwagen" wurde 1900 ursprünglich für die Limmattal-Strassenbahn (LSB) mit der Bezeichnung Ke 1 erbaut. Der mechanische Teil stammte von der Schweizerischen Wagonsfabrik in Schlieren (SWS), während für den elektrischen Teil die Brown, Boveri & Cie. in Baden (BBC) verantwortlich war. Die Motoren bezog man aus Amerika von General Electric (GE). Die Leistung betrug 20 PS / 15 kW. Ebenso stammten die Kontroller (System Walter) von General Electric. Es war damals das beste, was auf dem Markt erhältlich war - einheimische Elektrofirmen hatten noch keine Erfolge aufzuweisen. Gleiche Elektroausrüstungen kamen übrigens auch in den Motorwagen 1-9 der LSB und 57-67 der Städtischen Strassenbahn Zürich (StStZ) zum Einsatz.

Der Wagen im Ursprungszustand, selbstverständlich ohne Heizung.

Dieses Fahrzeug sollte dem Güterverkehr der LSB für den Transport der Bierwagen der damaligen Brauerei Fleisch (später Löwenbräu) in Dietikon dienen - das Bierdepot in Zürich war damals am besten über die Geleise der LSB und der StStZ zugänglich. Ein extra erbautes etwa 540 m langes Anschlussgleis zur Brauerei wurde bis zur Aufhebung 1917 benützt. Infolge des allerdings als zu gering erwiesenen Güterverkehrs entfernte die nicht auf Rosen gebettete LSB schon 1901 die elektrische Ausrüstung aus dem Wagen und baute diese in den Anhänger Nr. 10 ein, um genügend Motorwagen für den damals sprunghaft anschwellenden Sonntagsverkehr (Spaziergänger Richtung Kloster Fahr) zur Verfügung zu haben.

Vielleicht darf hier auch erwähnt werden, dass dieser damals neu elektrifizierte Motorwagen Nr. 10 durch glückliche Umstände erhalten geblieben ist. Er wurde 1931 bei der Übernahme der LSB durch die StStZ in den Unterkunfts- und Thermitschweisswagen Nr. 973 umgebaut und später mit der provisorischen Nr. 93 in den Bestand der des Tram-Museums Zürich übernommen.

Nach diesen Betrachtungen kehren wir zurück zum LSB-Wagen Ke 1, welchen die LSB im Jahre 1904 wegen Nichtgebrauchs an die StStZ veräusserten. Interessanterweise wurde das Fahrzeug erst ab 1917 im Inventar der StStZ aufgeführt als "gedeckter Güterwagen mit 2 Schiebetüren". Infolge Brandes des Milchschuppens der Forchbahn (FB) bei der Station Realp, wurde der Wagen dort von 1919-1920 als provisorischer Güterschuppen aufgestellt.

Als Wagen 941 zwischen 1920 und 1929.

Während dem ersten Weltkrieg konnte die Industrie keine neuen Fahrzeuge an die StStZ liefern - eine zunehmende Materialknappheit machte sich darum bemerkbar. Behalf man sich bei den Personenwagen in den Jahren 1917 -18 mit dem Kauf von gebrauchten Wagen (u.a. die 3 Anhänger Nr. 11-13 der LSB), so besann man sich 1920 auf den bei der Station Realp aufgestellten Güteranhängewagen. Im gleichen Jahr baute die StStZ dem Anhänger wieder eine elektrische Ausrüstung ein, der Achsstand von 1,66 m auf 2,0 m verlängert und die Stirnfronten verglast. Zusätzlich wurden auf beiden Seiten je ein Ausleger mit Triplex-Flaschenzug zum Umladen schwerer Teile montiert. Als Motoren und Fahrschalter kamen Ausrüstungen des Systems "Union" (AEG, Berlin) von umgebauten Personen-Motorwagen der Serie Nr. 68...128 zum Einbau. Mit der Nummer 941 wurde das Fahrzeug als eine Art Werkstattwagen für die Werkstätte Seefeld sowie als Transportwagen zwischen den einzelnen Depots und als Verschubwagen für neuabgelieferte Tramwagen verwendet. Ab 1929 trug der Wagen die Nummer 961. Infolge seiner laut Geschäftsbericht "lebensgefährlichen Ausrüstung" erfolgte 1933 ein grundlegender Neubau des Wagenkastens mit gleichzeitiger Verlängerung der Plattformen, während die Perrontüren erst 1943 eingebaut wurden. Die elektrische Ausrüstung der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) stammte aus umgebauten Personen-Motorwagen der Serie Ce 2/2 Nr. 241...260, und wurde durch die StStZ eingebaut. Den mechanischen Teil (Einbau der neuen halbautomatischen GF-Kupplung, Einbau der optischen Abfahrtsregelung Patent StStZ) vergab man wegen der Arbeitsüberlastung in der Hauptwerkstätte an die SWS. Ein vermuteter Tausch des Peckham-Untergestelles in 1943 kann wegen der fehlenden Wagenkarte nicht belegt werden. Ab 1949 neue Wagennummer 1961.

1975 im Areal der Zentralwerkstätte.

Nach 1955, bedingt durch die Aufhebung der direkten Schienenverbindung nach der SWS in Schlieren, wurde das Fahrzeug vermehrt zum Auf- und Ablad von Schienenfahrzeugen herangezogen, die mit den SBB transportiert wurden. Zu diesem Zweck verstärkte man die Trittbretter, um die (demontierbare) Auf- und Abladevorrichtung für die SBB-Rollschemel aufnehmen zu können. Der Umlad der Tramwagen ab SBB geschah fortan bis zum Bau der Westtangente (Schnellstrasse) 1964 ab der Umladestelle Escher- Wyss-Platz, nachher am Ende des Industriegleises im Hardturm. Eine letzte Umnummerierung in 1930 fand 1962 statt. Um 1968 wurde der Lyra-Schleifbügel durch einen abgeänderten Pantographen ersetzt, der einem abgebrochenen Motorwagen der schweren Vierachserserie entnommen wurde.

Im letzten Anstrich im Jan. 1980 in der ZW. Auf den Trittbrettern die Schienen zu den Rollschemeln. Kaum etwas stammt noch von der LSB.

Während der Ablieferung der Gelenkwagenserien 1601-1726 in den Jahren 1966-68 und der neuen Tramgeneration "Tram 2000" von 1976-78, resp. 1985-87 war der Manöverwagen in seinem Element, da wöchentlich mehrere neue Wagen im Hardturm abgeladen wurden. Der Unterhalt des nun schon in die Jahre gekommenen Wagens wurde auf das Minimste beschränkt. Ein 1976 erfolgter, allerdings nicht vorgesehener Neuanstrich samt Zürcher Wappen verdankt der Wagen einer Reklamation eines Bürgers von Zürich, welcher zu Recht der Meinung war, ein so heruntergekommenes Fahrzeug passe nicht als Zugwagen für die Ablieferung der neuesten Tramgeneration. Mit dem Auslaufen der Ablieferungen ab 1987 stand der Wagen mehr oder weniger arbeitslos im Freien bei der Zentralwerkstätte abgestellt. Mangelnde Pflege und starke Witterungseinflüsse haben ihm in den letzten Jahren arg zugesetzt und lassen keinen Einsatz mehr zu, zumal für die neuesten Ablieferungen die aus den Motorwagen Be 4/4 Nm. 1351-1355 umgebauten Schneepflüge / Transportwagen Nrn. 1921-1925 ebenfalls für Abladearbeiten herangezogen werden. Somit hat für den Manöverwagen Xe 2/2 Nr. 1930 die letzte Stunde geschlagen und er wurde anfangs 1992 abgebrochen.

Peter Kamm

Technische Daten des Gütermotorwagens

Besondere Einrichtung: Flaschenzug, diverse Werkzeuge, ab 1955 zusätzlich (demontierbare) Abladerampe für SBB-Rollschemel

Export-Erfolg für das Tram Museum...

...oder die Weltreise eines Peckham-Untergestells.

In der Wendeschleife beim Hardturm, die als Gleis- und Mastenlager benützt wurde, schwebt der Kranhacken über dem Untergestell um es auf einen Lastwagen zu heben.

Wie es dazu gekommen ist? Im Frühsommer 1991 erhielt unser Verein eine schriftliche Anfrage des in Alford, Aberdeenshire (Schottland) beheimateten Grampian Transport Museum, wonach für ein bereits recht weit voran geschrittenes Restaurierungsprojekt ein passendes Peckham - Untergestell gesucht wurde. Selbst im fernen Schottland war also einigen Leuten bekannt, dass die Zürcher Strassenbahn einst viele entsprechend ausgerüstete Fahrzeuge zu ihrem Bestand gezählt hatte und die Frage lautete, ob eventuell noch irgend eines dieser Untergestelle vorhanden und verfügbar wäre. Die TMZ - Adresse war insofern richtig gewählt, als der vorerwähnte Dienstwagen Nr. 1930 bereits seit längerer Zeit auf der Ersatzteil - Wunschliste unseres Vereins figurierte, da er die gleichen Motoren wie unser Museumswagen Nr. 102 besass. Ein Original - Peckham - Untergestell befand sich aber als Grundlage für die eventuelle spätere Rekonstruktion eines nicht mehr vorhandenen Wagens bereits in unserem Besitz, so dass unsererseits dafür kein Bedarf mehr bestand. Wir waren deshalb gerne bereit, unseren schottischen Kollegen Unterstützung zu gewähren und entsprechende Verhandlungen mit den VBZ verliefen bereits nach kurzer Zeit positiv. Entsprechenderweise wurde der altehrwürdige Wagen anfangs 1992 zum Abbruch freigegeben und zu diesem Zweck ins Depot Hard überführt. Trotz Fäulnis und Rost bot er noch zähen Widerstand, bis schliesslich alle benötigten Teile ausgebaut und das Untergestell seiner Motoren beraubt freigelegt da stand. Einige Briefe, Telefaxe und Telefonate hatten in der Zwischenzeit die Britische Insel erreicht, damit der Lastwagenverlad beim Schienenlager Hardturm rechtzeitig erfolgen konnte. Welchen Wert stellt ein Peckham - Untergestell dar? Diese Frage ist nicht abwegig, denn vor der Einfuhr ins Vereinigte Königreich wollte die Zollbehörde das beantwortet haben!

Rund ein Jahr nach der ursprünglichen Anfrage traf somit "unser" Peckham - Untergestell in Schottland ein, wo es nach einigen Anpassungen mit dem Wagenkasten eines wieder aufgebauten Hoteltrams zu einem musealen Schmuckstück vereint wird. Eines kann bereits heute mit Bestimmtheit gesagt werden: Nicht manches Tram - Untergestell hat mehr als 90 Jahre im aktiven Einsatz gedient, verschiedene Kontinente bereist und in wahrhaft "biblischem" Alter noch eine neue Aufgabe mit allerbesten Zukunftsaussichten gefunden.

Dem neu auferstandenen schottischen Hoteltram wünschen wir auf amerikanischen Zürcher Rädern allseits gute Fahrt!

PS: Über den Betrieb des ehemaligen Hoteltrams, dessen Auferstehung als Museumsobjekt, sowie die interessante Geschichte des "untergestellspendenden" Limmattaler Gütermotorwagens werden wir in der TMZ-Revue in mehreren Folgen berichten.

Die Geschichte des Cruden Bay Hotel-Trams

Über die Wiederauferstehung eines schottischen Hotel - Trams, das Tram-Museum Zürich war behilflich.

Dies ist sicher Grund genug, den Ursprung und die interessante Geschichte dieses kleinen schottischen Trambetriebes etwas unter die Lupe zu nehmen. Auch in unseren Breitengraden waren die Hoteltrams nicht gänzlich unbekannt und es sei in diesem Zusammenhang beispielsweise an das Doldertram in Zürich, die Linie zum einstigen Grand-Hotel in Aigle oder das legendäre Riffelalptram erinnert. Viele dieser prächtigen Hotelbauten haben ihren Zenit längst überschritten oder wurden gar dem Erdboden gleichgemacht, wodurch natürlich auch die zugehörigen Trambetriebe nur noch in irgendwelchen Archiven weiterleben.

Auch beim hier beschriebenen Cruden Bay Hotel in der Gegend von Aberdeen hat sich die Geschichte nicht anders abgespielt, handelt es sich doch um einen wunderschönen luxuriösen Bau, erstellt aus rötlichen Granitsteinen am Ende des letzten Jahrhunderts. Viele Türme und Zinnen gaben dem prächtigen Gebäude mit 55 Gästezimmern beinahe den Anschein eines Märchenschlosses. Besitzer und Erbauer des Hotels war interessanterweise eine Eisenbahngesellschaft, nämlich die "Great North of Scotland Railway" (GNSR), weshalb es nicht erstaunt, dass auch eine optimale Verbindung zur rund 800 Meter entfernten Bahnstation hergestellt werden sollte. Eine Delegation wurde deshalb auf die Isle of Man entsandt zum Studium der dortigen (und notabene heute noch im Ursprungszustand verkehrenden) elektrischen Überlandbahn, was sich schliesslich im Bau des Curden Bay Hotel Trams niederschlug. Die Eröffnung konnte kurz nach derjenigen des Hotels (März 1899) im Juni des gleichen Jahres gefeiert werden.

Die Strecke war In der Spurweite 3 Fuss 6 1/2 Zoll ausgeführt, was unserer Meterspur ziemlich nahe kommt. Gernäss dem Gleisplan verband die Linie aber nicht nur die für den Passagierverkehr wichtigen Endpunkte beim Hoteleingang und beim Bahnhof, sondern führte über ein Gleisdreieck zusätzlich hinter das Hotel, sowie zur hoteleigenen Wäscherei und zu einem zweigleisigen Wagenschuppen. Zufolge beengter Platzverhältnisse musste hier sogar mit mehreren Drehscheiben operiert werden. Das Cruden Bay Hotel Tram diente also nicht nur der Bequemlichkeit der Hotelgäste, sondern auch veritablen Transportaufgaben, unter anderem dem gesamten Wäschetransport zwischen dem Hotel und der Wäscherei.

Das Rollmaterial bestand aus zwei Motorwagen, welche - speziell zum Transport der Wäschekörbe - einseitig über eine grosse offene Plattform verfügten. Das Passagierabteil wies Längssitze und Oberlichtfenster auf, während die Stromzufuhr zu den zwei 15 PS-Motoren über einen Trolley-Stromabnehmer erfolgte. Zusätzlich vorhanden war je ein geschlossener und ein offener Güterwagen (letzterer vornehmlich für Kohlentransporte) sowie zwei weitere Untergestelle für schwere Güterfuhren. Mit etwas Phantasie kann man sich also leicht einen sehr abwechslungsreichen Betrieb vorstellen, welcher allerdings - wie das Hotel selbst - während der Wintermonate ruhte.

Der Wagenkasten des Hoteltrams im Grampian Transport Museum im Rohzustand im Oktober 92 Foto: Mike Ward, Museum Curator

Nach anfänglichen Erfolgen mussten für den geographisch abgelegenen Hotelbetrieb des öfteren rote Zahlen geschrieben werden, welche Situation sich im Jahr 1932 durch die Schliessung der angrenzenden Bahnlinie noch wesentlich verschlechterte. Die private Motorisierung hatte noch kaum eingesetzt, so dass sich die Hoteldirektion ab 1934 genötigt sah, die noblen Gäste mit einem Rolls Royce in Aberdeen abzuholen. Der Trambetrieb selbst wurde trotz verlorengegangenem Bahnanschluss noch für Wäsche- und Kohlentransporte aufrecht erhalten, bis das Hotel im März 1941 für die Bedürfnisse der Armee requiriert wurde. Damit hatte das Tram endgültig ausgedient und die Strecke musste als Spender von Alteisen herhalten. Auch für das Hotelgebäude selbst konnte nach dem Krieg keine günstige Verwendung mehr gefunden werden, so dass es in den Jahren 1947 bis 1952 unter Wiederverwendung der kostbaren Granitsteine Stück um Stück abgetragen wurde.

Als Gartenhäuschen während Jahrzehnten überlebt haben aber erfreulicherweise beide Tram-Motorwagen, wobei es in der Zwischenzeit dem in Alford (Aberdeenshire) domizilierten Grampian Transport Museum gelungen ist, aus den verbleibenden Resten einen Wagenkasten originalgetreu zu rekonstruieren. Bis vor kurzem gefehlt hat nur das passende Peckham-Untergestell, welches ja bekanntlich in der Zwischenzeit in Zürich aufgetrieben werden konnte. Auf die umfangreichen Restaurierungsarbeiten in Schottland und das fertige Museumsstück werden wir bei nächster Gelegenheit im Detail eingehen.

Hansruedi Ryffel

Nun ist einer der Cruden Bay Hotel-Trams von 1889 in Glasgow wunderschön restauriert und auf das ehemalige VBZ-Packham-Untergestell gesetzt worden. Am 31.08.2000 vor dem Ablad im Grampian Transport Museum im schottischen Alford. Foto R. Smith, Tram 4/00

Letzte Änderungen: 12.10.03

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