Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Güterverkehr beim Tram in Zürich

Aus der VBZ-Personalzeitschrift "Regenbogen", 4/2003 (ungekürztes Manuskript)

Während die Überlandstrassenbahnen im Limmattal und über die Forch während mehreren Jahren einen beschränkten Güterverkehr anboten, konzentrierte man sich beim Zürcher Tram fortan auf den Personenverkehr, wenngleich für die eigenen Bedürfnisse ein «Cargo-Verkehr» aufrechterhalten wurde, etwa für den Transport von Schienen, Baumaterial und selbst zur Fortschaffung des Kehrichts. Doch 1921 tauchte die Gütertram-Idee erneut auf. Die St.St.Z., wie die VBZ damals hiessen, war auf der Suche nach einem Platz für eine Deponie für ihre Bau- und Betriebsabfälle. 1921 schloss sie mit den Zürcher Ziegeleien einen Vertrag ab, um in der ausgebeuteten Lehmgrube im Heuried eine Deponie einzurichten. Das Areal erschloss man mit einem Tram-Anschlussgleis. Dabei bestand die ernste Absicht, die Zürcher Ziegeleien als Güterkunden zu gewinnen, um Backsteine nach den Bauplätzen in der Stadt per Tram zu spedieren, ein Vorhaben, das allerdings im Sand verlief. Und dann kam die kleine Episode im Zweiten Weltkrieg.

1941–1945: LVZ-Cargo

Am 17. März 1941 fuhr das erste Mal ein zweiachsiger Diensttriebwagen als Gütertram durch die Strassen, um die Filialen des Lebensmittelvereins Zürich (LVZ, heute Coop) mit Waren zu beliefern. Allerdings war es nicht so, dass die St.St.Z. eine Marketingpolitik in Sachen Güterverkehr betrieben hätte. Man tat einfach dem LVZ einen Gefallen – der durch den Krieg eingetretene Treibstoff- und Pneumangel traf die Spedition des Grossverteilers empfindlich. Alle waren sich einig, dass der LVZ-Tramgüterverkehr sofort wieder eingestellt wird, sobald sich die Versorgungslage normalisiert, was dann auch geschah. Immerhin dauerte es bis Dezember 1945. Über 50 an einer Tramlinie gelegenen LVZ-Filialen konnten während dieser Zeit beliefert werden, rund ein Drittel aller Filialen. Pro Jahr wurden zwischen 2000 und 2500 Tonnen per Gütertram befördert, etwa 8 Prozent der gesamten Warenumschlagsmenge der LVZ-Spedition.

Der Tramgütertransport in den Kriegsjahren war keine Zürcher Spezialität. Im kriegsführenden Ausland gehörten sie zur Selbstverständlichkeit. In der Schweiz waren die Basler sogar noch ein klein wenig geschwinder. 5 Tage vor den Zürchern nahmen sie 1941 den Gütertransport auf, um die Filialen des dortigen ACV (Allgemeiner Consumverein) per Strassenbahn zu beliefern. Bereits ein Jahr später beschränkte sich der Warenverkehr auf die Überlandlinie nach Aesch, um im Folgejahr ganz eingestellt zu werden.

Quellenhinweis: Geschäftsberichte LVZ, NZZ 5. März 1941

2003: Cargotram

Während die traditionellen Vorzüge des Schienenverkehrs (Ausnützung der besseren Reibungsverhältnisse, grössere Zuverlässigkeit auf der glatten Schienenbahn, Möglichkeit der Zugbildung) beim heutigen Cargotram in den Hintergrund treten, zeigt sich ein völlig neuer Aspekt. Während der Verkehrsraum in der Stadt immer enger wird, besitzt das Schienennetz an verschiedenen Orten und zu manchen Zeiten Kapazitätsreserven. Wieso diese also nicht mit einem Nischenangebot nutzen? Wie wir sehen, entspricht eine solche innovative Idee schliesslich alter Zürcher Tradition. Und das vergleichende Bild könnte nicht idyllischer sein: Wie anno 1837 die erste Zürcher Pferdebahn neben den im Morast stecken gebliebenen Fuhrwerke ungehinderte des Weges zog, zieht das Cargotram von 2003 elegant an den im Stau steckenden Lastautos vorbei . . .

Schmal oder normal?

Manche Städte planten zu Beginn des Strassenbahnzeitalters ihre Anlagen tatsächlich deshalb normalspurig, weil sie den Hintergedanken hegten, auf dem Tramgleis auch Bahngüterwagen zu befördern.

Beim 1882 eröffneten normalspurige Zürcher «Rösslitram» stand der Güterverkehr indes nie zur Diskussion. Die Route führte nicht an potentiellen Güterkunden vorbei. Für die Erschliessung der Betriebe im mittlerweile entstandenen Industriequartiers hatte man eine andere Möglichkeit gefunden: die Erstellung von Anschlussgleisen.

Ein allfälliger Güterverkehr war daher in Zürich nicht das Motiv für die Wahl der Normalspur. An sich ist der Grund banal: Die in der Ausschreibung siegreiche Firma Meston hatte ganz einfach die Spur von 1,44 Meter offeriert und damit eine andernorts übliche Norm übernommen. Zwar war die Spur des «Rösslitrams» 5 Millimeter breiter als die gewöhnlichen Normalspur (1,435 m); weil damit aber das Spiel nur geringfügig grösser war, hätten gleichwohl Bahngüterwagen befördert werden können – theoretisch. Die Sache wäre dagegen an einem andern Grund gescheitert.

Die sich bei Trambauten nach und nach durchsetzenden Rillenschienen besassen nur eine schmale Rinne, um zu verhindern, dass sich Fuhrwerke mit ihren schmalen Rädern darin verkeilen konnten, was leicht ein Radbruch zur Folge gehabt hätte. Bahnwagen besitzen jedoch einen wuchtigeren Spurkranz und grössere Räder, was eine breitere und tiefere Rinne und eine andere Weichenkonstruktion bedingt.

Daher besassen normalspurige Strassenbahnen mit Güterverkehr in der Regel einen eigenen Güterwagenpark. Als Beispiel sei hier der gewiss interessanteste Betrieb weit und breit herangezogen: Die Strassenbahn von Hannover betrieb auf ihrem Stadt- und Regionalnetz bis in die 1950er Jahre einen ausgedehnten Güterverkehr, beförderte von Kohle bis Zuckerrüben alles und besass sogar einen Tramgüterbahnhof mitten in der Stadt. Das hannoversche Tram besass rund 200 eigene Güterwagen, die ihrer Tram-Konstruktion wegen nicht auf das Netz der DB übergehen konnten.

Rückblickend war die Anlegung des Zürcher «Rösslitrams» in Normalspur ohnehin ein Fehlentscheid. Für den schliesslich eingeführten einspännigen Pferdebetrieb wäre die Schmalspur zweckmässiger gewesen. Und sowieso: Hätte damals statt des Briten Meston die Zweitplatzierte das Rennen gemacht, nämlich die deutsche Firma Erlanger & Söhne, welche unter anderem in Braunschweig eine Pferdebahn betrieb, so wäre das Zürcher Tram von Anfang an schmalspurig gebaut worden, allerdings in der ungewöhnlichen «Braunschweiger Spur» von 1 Meter und 10 Zentimeter.

Dass aber auch die Schmalspur kein Hindernis zu sein braucht für die Abwicklung eines Tramgüterverkehrs mit Bahngüterwagen, bewiesen beispielsweise die Genfer Strassenbahnen, welche auf ihrem zunächst dampfbetriebenen Schmalspur-Netz normalspurige Güterwagen auf Rollböcken beförderten. – Auch diese technische Erfindung ist ein Kind des vorletzten Jahrhunderts.

Bruno Gisler
VBZ Unternehmenszentrale

Letzte Änderungen: 30.08.2006

www.tram-museum.ch Home Copyright © 1997 - 2003    Verein Tram-Museum Zürich

Besucher online