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Ein Grossprojekt - Umbau der linksufrigen Zürichseebahn

Am 1. März 1927 war die Eröffnung.

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• Bahnhof Enge

Einleitung

Im Jahre 1826 kaufte ein Heinrich Escher-Zollikofer, der längere Zeit in Amerika gelebt und dort durch Geschäfte mit Ländereien und Kolonialwaren ein stattliches Vermögen erworben hatte, das damals Schwertgut genannte Besitztum in Wollishofen. Er erstellte im oberen Teil mit prächtiger Aussichtslage ein stattliches Wohnhaus und liess eine schöne Gartenanlage errichten, die ihren Abschluss unten am Seeufer hatte. Dieses neue Besitztum erhielt den Namen «Belvoir».

Der geneigte Leser wird nun fragen, was das denn mit der Seebahn zu tun habe. Sehr viel, wie wir sehen werden. Am 20. Februar 1819 wurde der Sohn Alfred geboren. Da gibt es doch ein Alfred Escher-Denkmal auf dem Bahnhofplatz und in der Enge eine Alfred Escher-Strasse. Ist vielleicht dieser Escher damit gemeint? So ist es. Alfred Escher war, besonders für schweizerische Verhältnisse, eine einmalige herausragende Persönlichkeit, die in Politik und Wirtschaft von grossem Einfluss war und eine grosse Zahl höchster Aemter bekleidete. Es würde den Rahmen dieses Beitrages sprengen, hier sein einzigartiges Leben und Werk eingehend zu schildern. Darüber gibt es verschiedene ausgezeichnete Publikationen. Hervorgehoben seien drei Ämter: Direktionspräsident der Nordost-Bahn, Verwaltungsratspräsident der Kreditanstalt und Direktionspräsident der Gotthardbahn-Gesellschaft.

Im Jahre 1875 eröffnete die damalige Nordost-Bahn die linksufrige Seebahn. Ihre Streckenführung ergab sich aus dem Wunsche der Bevölkerung, den Bahnhof Enge möglichst nahe beim See zu haben und nicht, wie das die Absicht der Bahn war, diesen mehr westwärts im Bereiche der Bederstrasse zu erstellen. Das hatte zur Folge, dass die Strecke nach Wollishofen entlang dem Seeufer geführt werden musste und dadurch den Seeanstoss .des Belvoirgutes tangierte. So hat denn Alfred Escher den untersten Teil seines Areals der Nordost-Bahn abgetreten, was wohl einige innere Kämpfe von ihm abverlangt haben mochte. Damit verloren des Belvoir- und das nebenan liegende Muraltengut ihre Uferpartien, welche leider nach der Bahnverlegung nicht wieder hergestellt werden konnten.

Mit der Zunahme des Bahnverkehrs, besonders nach der Eröffnung der Strecke Thalwil - Zug im Jahre 1897, wuchsen die Probleme für den Bahnverkehr, wie auch für den städtischen Strassenverkehr ganz enorm. Die Bahn überquerte damals auf Stadtgebiet zwölf Strassen à Niveau, davon drei mit Strassenbahnlinien, Beder-, Birmensdorfer- und Badenerstrasse. Tramwagen durften aus Sicherheitsgründen nur leer die Bahngleise überqueren. Die Passagiere hatten auszusteigen, um auf der Gegenseite wieder einzusteigen. Dazu kamen noch die enormen Wartezeiten vor den geschlossenen Schranken.

Eine Zählung im Jahre 1913, als der Verkehr noch bescheiden war, ergab folgende lehrreiche jährliche Zahlen für Bahnübergänge: 3'200'000 Fussgänger, 390'000 Fuhrwerke, 99'000 Radfahrer und 52'000 Automobile wurden je 2 Minuten und 6'120'000 Strassenbahnfahrgäste je 3 Minuten lang aufgehalten, was einen Verlust von 18'000 Tagen ergibt. An der Badenerstrasse blieben die Schranken während 91 Minuten täglich geschlossen.

Projektierung der Streckenverlegung

Schon 1895 erkannte die Nordost-Bahn, dass eine Streckenverlegung unumgänglich war. Sie projektierte eine zwischen Langstrasse und Sihl geführte Hochbahn, was auch dann die Bundesbahnen weiter verfolgten. Diesem Ansinnen widerstrebte die Stadtverwaltung, unterstützt von weiten Kreisen, mit unbeeinflussbarer Beharrlichkeit. Natürlich wäre die Hochbahn technisch einfacher und kostengünstiger zu erstellen gewesen.

Es war übrigens nicht das erste mal, dass sich die Stadt Zürich vehement gegen Bahneingriffe wehren musste, so die ursprünglich geplante Streckenführung vom Bahnhof Tiefenbrunnen dem Seeufer entlang mit Übersetzung der Limmat beim Bellevue und von hier Anschluss zum Bahnhof Enge, was ihr den Übernamen «Halseisen» eintrug. Ein weiteres Beispiel ist die Verbindung Stadelhofen - Hauptbahnhof, die nach einer Tunnelstrecke vom Central weg auf einer Brücke die Limmat überquerend den Hauptbahnhof erreicht hätte. Hundert Jahre später ist dann diese Streckenführung unterirdisch geschaffen worden. Auch bei diesen Beispielen war es die Nordost-Bahn, welche die Zürcher auf den Plan rief.

Nun begannen die zähen Verhandlungen über Streckenführung, Kostenbeteiligung usw., welche dann nach fast zwanzig Jahren am 22. Dezember 1913 zum Vertragsabschluss zwischen Bahn und Stadt führten. Erst am 15. November 1914, bedingt durch die Kriegsmobilmachung, haben die Zürcher durch Volksabstimmung das Vertragswerk angenommen.

Wiederum war es die Lage des Bahnhofes Enge, welche die neue Streckenführung bestimmte. Die Stadt hätte den Bahnhof lieber mehr westwärts im Bereiche der Bederstrasse gesehen. Diesmal widersetzte sich die Bahn diesem Vorhaben wegen der dadurch entstandenen tief unten liegenden Anlage und die dadurch anfallenden hohen Kosten. Ausserdem war immer noch der für später geplante Anschluss der Sihltalbahn vom Giesshübel her in den Bahnhof Enge aktuell. Eine Vereinfachung stellte dann der Verzicht auf die Güterabfertigung dar, was den Wegfall von Schuppen, Verladeanlagen usw. mit sich brachte.

Die neue, heutige Streckenführung verlangte aufwendige Einschnitte und Tunnelbauten mit der schwierigen Unterquerung der Sihl, sowie den teilweise unterirdisch erstellten Gütergleisanschluss nach dem Bahnhof Giesshübel.

Gleich nach der Volksabstimmung begannen die Expropriationen der für den Bau benötigten Grundstücke mit insgesamt 53 Häusern. 1917 konnte diese Aktion, welche mit wenig Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, abgeschlossen werden.

Die Sihlverlegung

Wohl der umfangreichste Abschnitt stellte die Sihlverlegung dar. Auf 900 Meter Länge mit einer Hebung des Flussbettes von 4.60 Metern musste die Sihl neu verlegt werden, was ein aufwendiges Ueberfallbauwerk erforderte, hinter dem der neue Tunnel zu liegen kam. Hier sind neuartige Baumethoden angewendet worden, die sich bewährten. In den über 70 Jahren bis heute hat die Anlage ohne Störungen und Schäden selbst allen Hochwassern standgehalten.

Der Flussverlegung und der Neugestaltung der ganzen Umgebung musste die alte Sihlhölzligegend geopfert werden. Ein Verlust, den die neue Gestaltung nie ersetzen kann.

Die Tunnelbauten

Auch diese Abschnitte erbrachten hohe technische Anforderungen. Nur ein Teil ist bergmännisch erstellt worden. Weite Etappen sind im Tagbau zur Ausführung gekommen, wie die Bereiche Wiedikon bis zur Sihl, das Sihlbett, Bahnhof Enge bis gegen die Sternenstrasse und auf der Wollishofer Seite im Bereich der Seestrasse. In diesen Zonen musste denn auch die grösste Anzahl der Häuser abgebrochen werden. Zu erwähnen sei auch, dass naturgemäss grosse Erdbewegungen und Transporte von Aushubmaterial notwendig waren. Auffüllungen im Sihlraum und in der Herdern in Altstetten erwiesen sich als geeignete Deponieorte.

Die Einschnitte

Diese erforderten den Bau von Stützmauern und Strassenbrücken und den Abtransport des Aushubmaterials. Zwischen Hauptbahnhof und Wiedikon sind beispielsweise 222'000 m³ Aushub mit der Bahn abtransportiert worden. Die Stützmauern erreichten einen Umfang von 17'000 m³. Die vielen interessanten technischen Lösungen können leider im Rahmen dieser Darstellung nicht detailliert geschildert werden.

Provisorien und Verkehrsumleitungen

Ein solches Bauvorhaben erforderte naturgemäss auch Provisorien und machte Verkehrsumleitungen nötig. So musste z. B. während des Aushubes und dem Bau der Brücke im Bereiche der Bederstrasse das Tram im Zeitraum 1922/23 über die Bürglistrasse und zwischen den alten Häusern hindurch nach der Seestrasse geführt werden. Auch im Bereiche der Badenerstrasse waren verschiedene Tramumleitungen unumgänglich.

Baukosten

Im Jahre 1913 wurden die Baukosten inkl. Landerwerb für eine angenommene Erstellungszeit von vier Jahren mit Fr. 25'520'000 veranschlagt. Tatsächlich dauerte die Bauzeit dann neun Jahre, vom März 1918 bis zum März 1927.

Die endgültigen Baukosten sind dann um 80 % höher ausgefallen. Sie lassen sich mit der allgemeinen Teuerung seit der Vorkriegszeit und mit Projektänderungen wie neuer Standort des Bahnhofes Wiedikon, der Verbindungsstrecke nach Giesshübel, Neukonzipierung des Bahnhofes Enge und anderes, erklären.

Die durch die Kriegszeit verursachte schwierige Beschaffung von geeigneten Arbeitskräften und Baustoffen, zusammen mit den ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnissen der Zwanzigerjahre, haben die Bauzeit entsprechend verlängert.

Nach der Fertigstellung der ganzen Anlage konnten die alten Bahnhöfe Enge und Wiedikon abgebrochen und die Areale für neue Überbauungen zur Verfügung gestellt werden.

Schlussbetrachtung

Wenn auch die ursprünglich geplante Hochbahn verhindert werden konnte, so hat die heutige Anlage doch nachhaltige Veränderungen in der damaligen Stadtlandschaft verursacht. Wohl sind neue Akzente geschaffen worden und gab es positive Veränderungen für das Strassennetz. Hier sei zu erwähnen, dass nach dem Wegfall des Bahnüberganges in der Hohlstrasse die neue Tramverbindung von der Feldstrasse zum Hardplatz erstellt werden konnte, die in den ersten Jahren von der Linie 6 bedient wurde.

Besonders im Gebiete des Bahnhofes Enge ist alte gewachsene Ortssubstanz verschwunden. Hier musste auch der Friedhof bei der Kirche Enge geopfert werden, auf dem sich das Grab von Alfred Escher befand. Er ist am 6. Dezember 1882 verstorben. Eine eigenartige Schicksalsfügung wollte es, dass der zu Lebzeiten unruhige Geist dieses ausserordentlichen Mannes ihn im Tode nocheinmal verfolgte, indem die neue Bahnstrecke die Verlegung seines Grabes auf den Friedhof Manegg nötig machte.

Heute, nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke, ist diese an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt. Ein doppelspuriger Parallel-Tunnel wird die nötige Entlastung bringen. Im Sommer 1996 erfolgte der Spatenstich in der Brunau für dieses neue grosse Bauwerk.

Sind heute noch erhaltene Überreste der alten Streckenführung festzustellen? Der alte Ulmbergtunnel blieb erhalten und wurde als Strassenverbindung hergerichtet. Dann hat äusserlich unverändert, beim sihlseitigen Ausgang des Ulmbergtunnels, das alte Bahnwärterhaus die Zeiten überdauert.

Der Umbau der linksufrigen Seebahn ist 1927 in einer herausgegebenen «Denkschrift» eingehend in Wort und Bild dargestellt worden.

Josef Balen

Bahnübergang Enge am Bleicherweg

	Der Bahnübergang Enge Richtung Stadt gesehen. Die Bahnschranken waren auf Geleisen über die Strasse rollbar. Die Foto dürfte kurz nach der Umspurung der Pferdebahn 1900 entstanden sein. Die Häuser sind heute noch vorhanden. Hinter dem Bahnübergang sind zwei Fahrdrähte sichtbar, je einer pro Richtung, auf der uns zugewandten Seite sind vier Fahrdrähte sichtbar, je zwei Richtung Wollishofen und Utobrücke. Der Wagen 130 hat seinen Trolleystromabnehmer am Draht Richtung Wollishofen. Foto: BBC
	Im Jahr 1907 aufgenommen. Die Beflaggung der Häuser war für das Eidg. Schützenfest (7. bis 18. Juli 1907) im Albisgütli. Dies war auch Anlass zum Bau der Albisgütlibahn, sowie der Passerelle. Der Bahnübergang wurde nur mit leeren Tramwagen befahren, das tit. Publikum hatte umzusteigen. Aus diesem Grund leistete die Passerelle bei den damals schon oft geschlossenen Schiebebarrieren gute Dienste. Am Motorwagen 58 wird soeben der beflaggte Trolleystromabnehmer gewendet, er wird bald in die Stadt zurückfahren. Interessant sind die statt einer Routentafel aufgesteckten Banner der Kantone, links ist Schwyz zu erkennen! Im Hintergrund an den Gleisen der alte Bahnhof Enge. Das gekachelte Wohnhaus links, Bleicherweg 47, existiert heute noch und erinnert an die alte Seebahn. Bild: Baugeschichtliches Archiv Zürich
	Die per 05.02.1923 elektrifizierte Seebahn erforderte den Abbruch der Passerelle. Dies war die erste SBB Linie die in Zürich elektrifiziert wurde. Ab 1920 wurden als erstes der Gotthard uns seine Zubringerstrecken mit 15'000 V 16 2/3 Hz versehen.

Bahnübergang Marienstrasse in der Badenerstrasse bei der Kalkbreite

Blick Richtung stadtauswärts, zwischen 1923 und 1927. Obwohl die Strecke bereits elektrifiziert ist, verkehrt noch eine Dampflok. Das einspurige Tramgeleise über die SBB ist gut zu erkennen. Die Tramschienen waren um Spurkranzhöhe der Strassenbahnwagen höher angeordnet, um so die SBB-Geleise durchgehend, ohne Unterbruch, führen zu können. Die Schienenköpfe der Strassenbahn waren bei den SBB-Geleisen unterbrochen und wurden auf den Spurkränzen überfahren. Foto: BAZ

Letzte Änderungen: 12.10.03

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