Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

System Perambulator, 1863

Aus der VBZ-Personalzeitschrift "Regenbogen", 3/2003

Fulminante 1860er Jahre

Die beginnenden 1860er Jahre waren die Ära der Pferdebahnprojekte. Vor allem auf dem Land grassierte ein regelrechtes «Pferdebahnfieber». Gerade weniger dicht besiedelte Gegenden sahen in der Pferdebahn eine Alternative zur teuren Lokomotivbahn, um damit den Anschluss an die grosse weite Welt herzustellen. So zahlreich die Projekte auch waren, letztlich wurden in dieser Zeit nur drei Strecken gebaut: zwei vor den Toren Genfs für den Personen- und eine im Solothurnischen für den Güterverkehr. Ein vierte, ursprünglich als Pferdebahn geplante Linie, die Bahn von Oerlikon nach Bülach mit Abzweigung nach Dielsdorf, wurde schliesslich als Lokomotivbahn in Betrieb genommen.

Auch in der Verkehrsgeschichte der Stadt Zürich gehört diese Zeit zu den kreativsten überhaupt. Zunächst muss man sich die verkehrsgeografische Lage zu jener Zeit vergegenwärtigen. Da war der Bahnhof, von wo aus sich die Eisenbahnlinien in alle Richtungen entwickelten, nur eben nicht den beiden Seeufern entlang. Da war der Zürichsee mit der vergleichsweise gut entwickelten Dampfschifffahrt. Und zwischen Bahnhof und See klaffte eine störende Lücke in der Transportkette.

Eine Motion im Kantonsrat war der Auftakt zu einem wahren Feuerwerk an Studien, Projekten und Ideen, um den verkehrstechnischen Missstand zu beheben. Eine Vollbahnlinie links der Limmat, eine andere auf dem rechten Ufer, eine Strassenbahn mitten durch die Stadt bildeten die Varianten. Als direkt Interessierte wurde auch die Dampfschifffahrtsgesellschaft aktiv und plante zuerst eine Pferde-, dann eine Lokomotivbahn, zuerst durch die Bahnhofstrasse, später durch die Löwen- und Talstrasse zum See und plante sogar die Schiffbarmachung des Schanzengrabens bis zum Bahnhof.

Ganz kurz blitzte auch die Idee einer unterirdischen Linienführung auf. Ein findiger Kopf schlug 1864 vor, man könnte den Fröschengraben – man war eben im Begriffe, ihn zuzuschütten, um darauf die Bahnhofstrasse anzulegen – etwas mehr ausheben, um darin nach dem Vorbild der ein Jahr zuvor eröffneten Londoner U-Bahn eine unterirdische Verbindung zwischen Bahnhof und See einzurichten.

1863: Cargo Domizil

Pferdebahn-Projekt Sharpe von 1863 mit Abzweigungen zum damaligen Güterbahnhof und an die Schiffanlegestellen am Bauschänzli und beim heutigen Utoquai. Bild in Originalgrösse 1MB !

Ende 1863 tauchte Edmund Sharpe in Zürich auf, mit einem bestechenden Rezept. Der feine Engländer hatte eben den Bau der zweiten Genfer Pferdebahnlinie nach Chêne-Bougeries in die Wege geleitet. Und die Bauart dieser Bahn war neu für den Kontinent. System Perambulator nannte sich die Sache, seit anfangs 1862 in Salford bei Manchester mit Erfolg angewandt.

Die Wagen der Perambulator-Bahn sahen auf den ersten Blick aus wie ganz gewöhnliche Kutschen, die Räder ohne Spurkranz, die Vorderachse beweglich. Nur ein Detail stach hervor: Mit der Vorderachse verbunden war ein fünftes Rad, etwa 45 cm im Durchmesser. Ungewöhnlich waren die Gleise: Aussen verliefen Flachschienen, rund 15 cm breite Eisenstreifen, und in der Mitte eine dritte Schiene in Form einer schmalen Rinne, in der das fünfte Rad des Wagens rollte und das Fahrzeug in der Spur behielt. Mit einem Fusspedal konnte der Kutscher das Spurführungsrad jederzeit hochheben und wieder auf das Gleis senken.

Ein Umspannen der Pferde an der Endstation war nicht nötig, der Kutscher wendete einfach über das Strassenpflaster. Doppelspuren oder Ausweichen brauchte es nicht; einer der beiden kreuzenden Wagen verliess ganz einfach die Spur und fädelte nachher wieder ein. Und Betriebsstörungen – etwa durch «falsch parkierte» Fuhrwerke im Gleisbereich – liessen sich elegant vermeiden.

Sharpe versuchte nun auch die Zürcher vom neuen System zu überzeugen. Anders als in Genf sollte hier die Bahn auch dem Güterverkehr dienen. Der Vorteil von «Perambulator-Cargo» lag auf der Hand: An jeder beliebigen Stelle konnte der Güterwagen das Gleis verlassen, um in eine Seitenstrasse einzuschwenken und die Ware direkt vor die Haustür zu liefern.

Einen kleinen Haken hatte die Sache allerdings. Während der Wagen auf dem glatten Schienenstrang voll in Genuss günstiger Reibungsverhältnisse kam, fiel dieser Vorteil beim Verlassen der Bahn und beim Befahren holpriger Strassen plötzlich dahin. Nach Sharpes Vorstellungen brauchte man jedoch nur an den Übergangsstellen Vorspannpferde bereitzuhalten. Alles eine Frage der Organisation.

1864: Zürichs erste Tramschienen

Skizze der Zürcher Probe-Tramschiene von 1864: leicht eingewölbte Flachschienen, auf Längsschwellen befestigt; in der Mitte Rinne für das Führungsrad.

Edmund Sharpe entpuppte sich als genialer PR-Mann. Um den latent vorhandenen Vorurteilen gegenüber dem neuen Verkehrsmittel zu begegnen, bot er Anschauungsunterricht erster Güte. In einem Café liess er ein Modell der Bahn aufstellen, richtete an einzelnen Tagen so etwas wie eine Sprechstunde ein, wo sein Ingenieur dem Publikum Red und Antwort stand. Und, um auch den letzten Zweifler zu beruhigen, schlug er vor, ein Stück Probegleis zu erstellen.

Tatsächlich, an prominenter Stelle im Limmatquai, zwischen Rat- und Helmhaus, wurde am 29. Februar 1864 das Pflaster aufgerissen und einige Meter Gleise verlegt. Das Publikum kam in Scharen zur Attraktion und konnte sich selbst vergewissern, dass die Schienen in der Strasse überhaupt nicht störend in Erscheinung treten.

Rivalitäten, politische Hindernisse und vor allem finanzielle Gründe führten dazu, dass überhaupt keines der Projekte aus den fruchtbaren 1860ern verwirklicht wurde. Noch ein Wort zum Schicksal des Perambulator-Systems: Fünfrädrige Pferdebahnen wurden später zwar noch in andern Städten eingeführt (Wuppertal, Hamburg), doch war es ihnen nicht vergönnt, den Durchbruch zu schaffen. Überall wurden die Gleise schliesslich auf die konventionelle Bauart umgebaut.

Bruno Gisler
VBZ Unternehmenszentrale

Spurgeführte Kutsche mit «Züri-Wappen» für die von Sharpe geplante Pferdebahn nach System Perambulator mit offenem Oberdeck. Analog konstruiert muss man sich die Güter-Fuhrwerke vorstellen. Alle Zeichnungen aus: Scharpe: Projekt einer Pferdebahn vom Bahnhof durch die Stadt Zürich bis an den See, Schweizerische Landesbibliothek, Bern.

Quellenhinweis: Scharpe: Projekt einer Pferdebahn vom Bahnhof durch die Stadt Zürich bis an den See, Schweizerische Landesbibliothek, Bern.

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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