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Die Seilbahn Rigiviertel (SR)

Ab 1978 Seilbahn Rigiblick

• Die Geschichte
• Die Bilder der alten Seilbahn
• Die Seilbahn heute

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• Die Seiten der VBZ Seilbahn Rigiblick

Die Geschichte

Aus der VBZ - Personalzeitschrift "Kontakt", 5/1964

Die Seilbahn Rigitviertel weist eine Streckenlänge von 300 Metern auf. Die höchste Steigung beträgt 330 Promille. Sie befördert auf 65'000 Fahrten jährlich 590'000 Passagiere. Nach dem Umbau im Jahre 1919 war sie die erste automatische Seilbahn der Schweiz. Heute ist sie die einzige automatische Seilbahn Zürichs. Die Bahn hat noch eine weitere technische Pionierleistung aufzuweisen : Sie hat als erste in der Schweiz eine Bahnbrücke aus armiertem Beton benützt. Als steilste Seilbahn Zürichs verbindet sie die Universitätstrasse mit der Germaniastrasse. Die Bahnstrecke hat trotz der Kürze von 300 Metern zwei Zwischenstationen. Den Strom bezieht die Bahn von den Verkehrsbetrieben. Von jeher hat diese Bahn auf einen festen Fahrplan verzichtet und sich darauf eingestellt, bei Bedarf zu fahren, das heisst, wenn sich wenigstens ein Passagier einfindet.

Interessant ist die Baugeschichte der Seilbahn Rigiviertel (SR). Vor dem Ersten Weltkrieg hat in der Schweiz praktisch jedes Jahr eine neue Drahtseilbahn den Betrieb aufgenommen. Nicht weniger als drei davon rollen in Zürich. Die Seilbahn Rigiviertel ist die Jüngste unter ihnen, hat sich aber trotzdem als einzige den Namen Seilbahn zu wahren vermocht, während die andern sich in der lokalen Umgangssprache mit Verkleinerungsformen zufrieden geben müssen (Polybähnli, Dolderbähnli). Die Seilbahn Rigiviertel verdankt ihr Entstehen der städtischen Aufschwungsperiode in den neunziger Jahren. Als 1893 im Zuge einer ersten Eingemeindung ein paar der damaligen Vororte mit der Stadt verschmolzen wurden, zählte Zürich etwa 120'000 Einwohner. Um die Jahrhundertwende waren es dann 150'000. Eine entsprechende Bautätigkeit begleitete diesen Sprung in der kommunalen Entwicklung, Oberstrass profitierte davon. Die Inhaber einer Baufirma hatten sich in den Kopf gesetzt, das in mancher Hinsicht ungünstige Gelände zwischen der Universitätstrasse und dem Germaniahügel mit Wohnhäusern zu überbauen. In Verfolgung dieses Zieles setzten sie alles daran, das in verkehrstechnischer Beziehung ein wenig zurückgebliebene Oberstrass enger mit dem Stadtzentrum zu verbinden. Als letzte Handlung in diesem zehn Jahre dauernden Kampf haben sie die Seilbahn Rigiviertel ins Leben gerufen.

A. Grether und A; Westermann waren die beiden Initianten. Ihr Plan, «zwischen der Universitätstrasse und der luftigen Waldhöhe» ein mehr als 17 Hektaren umfassendes Terrain, hauptsächlich die ehemalige Bürgergemeinde - Allmend, anzukaufen «zur Erstellung von Familienhäusern und kleinen Villen namentlich für bescheidene Börsen», entstand 1891. Entscheidend waren die herrliche Aussicht sowie «die ausserordentlich schöne und gesunde Lage» des Geländes, für das sie später die Bezeichnung Rigiblick wählten. Um das Terrain zu erschliessen, baute die Rigiviertel - AG zuerst Strassen: die wegen ihres Kurvenreichtums auf dem Stadtplan sofort in die Augen springende Rigistrasse und später die anschliessende, weiter hinauf führende Germaniastrasse. Dazu die aus einem Feldweg hervorgegangene Hadlaubstrasse sowie einige andere horizontale Abzweigungen. Sobald diese Strassen befahrbar waren, wurden Häuser erstellt. Gelang es, die Verbindungen zur Stadt zu verbessern, so musste der Wert der Grundstücke steigen. Deshalb bemühten sich die Initianten auch sofort um die Schaffung einer Strassenbahn. Ihr zuerst mit Dampfbetrieb, dann auf elektrischer Grundlage projektiertes Tram sollte von der Bergstation der beim Central beginnenden Drahtseilbahn durch die Tannen-, Universität- und Rigistrasse führen, später sogar bis zum Germaniahügel hinauf. Sie verfolgten damit die Nebenabsicht, den Obersträsslern zu einem öffentlichen Transportmittel zu verhelfen. Auch glaubten sie, ihr Tram werde für die Stadt von nicht zu unterschätzender Bedeutung sein, denn «je mehr sich diese entwickelt, desto mehr werden ihre Bewohner sich anstreben, aus der dunst- und rauchgeschwängerten Atmosphäre der Stadt sich hinaufzuflüchten in die luftreine, sonnige Höhe des Zürichbergs». Der Plan ist dann wieder fallengelassen worden. Erst 1906 sollte es zu einer Verbindung durch die Tannenstrasse direkt zum Bahnhof kommen. Zunächst begnügten sich die führenden Leute der Rigiviertel - AG damit, dass die private Tramgesellschaft, welche den Verkehr zwischen Pfauen und Fluntern besorgte, von der Platte aus eine Abzweigung bis an den Beginn der Rigistrasse erstellte. Als aber im folgenden Jahr die Überbauung der höher gelegenen Teile des Quartiers in Angriff genommen wurde, empfand man das Tram an der Universitätstrasse unten als ungenügend. Grether und Westermann erlangten vom Bund die Bewilligung zur Errichtung einer Seilbahn längs des Geissbergweges. Als Verwaltungsräte des Zürichbergtrams erwirkten sie gleichzeitig eine kleine Verlängerung des Oberstrassgeleises vom Rigiplatz bis ebenfalls an den Anfang des Geissbergweges. Die Leute der Rigiviertel - AG gründeten eine Seilbahn Rigiviertel - AG. 1900 meldeten die Tageszeitungen: «Die Italiener sind schon auf verschiedenen Punkten an der Arbeit.» Im folgenden Frühjahr erfolgten die Probefahrten. Ende März war es so weit, dass die Schuljugend von Oberstrass an zwei Nachmittagen gratis befördert werden konnte. Die Seilbahn Rigiviertel begann ihr regeImässiges Auf und Ab, an dem wir nach mehr als sechzig Jahren immer noch teilhaben.

Die Leute, die seinerzeit das Geld für die Seilbahn Rigiviertel zur Verfügung stellten, hofften nicht auf eine tolle Rendite. Die Seilbahn sollte ja lediglich die Qualität des Rigiviertelquartiers heben, an welchem die nämlichen Geldgeber interessiert waren. Als die Bahn in den Anfängen finanziellen Schwierigkeiten begegnete, waren die ursprünglichen Geldgeber auch sofort bereit, noch zusätzliches Betriebskapital einzuschiessen und ihre unverzinslich gebliebenen Guthaben in Vorzugsaktien umzuwandeln. Diese haben seither ein halbes Jahrhundert hindurch Dividenden abgeworfen, was für ein Transportunternehmen beinahe einen Rekord bedeutet. In den allerletzten Jahren, haben die Mittel für eine Entschädigung an die Vorzugsaktionäre nicht mehr ausgereicht. Die stets unregeImässig gebliebene Dividende auf dem gewöhnlichen Aktienkapital ist schon seit einem Jahrzehnt rar geworden. Nach allem, was man weiss, müssen die insgesamt 560 Aktien der Seilbahn Rigiviertel jahrelang sozusagen in den gleichen Händen sein. Das Interesse, das die Aktionäre ihrer Bahn entgegenbringen, ist gering. An den Generalversammlungen sind in letzter Zeit jeweils nur zwei oder drei Aktionäre anwesend gewesen, die rund zweihundert Stimmen vertraten.

Vor ungefähr dreissig Jahren hat die Bahngesellschaft ihre erfolgreichste Periode erlebt. Der Gedanke, die städtischen Verkehrsmittel bis zum Rigiblick vordringen zu lassen, und die schliessliche Führung einer Buslinie bis zum Spyriplatz hatten zwar Sorgen verursacht, aber den Verkehr nicht spürbar beeinträchtigt. Eine Verlängerung der Seilbahn an die Universitätstrasse und bis zum Rigiblick wurde erwogen. Mitten in dieser finanziell zufrieden stellenden Epoche ist der eidgenössischen Konzessionsbehörde ein Konkurrenzprojekt für eine unterirdische Seilbahn vom Hauptbahnhof oder Central aus nach dem Rigiblick eingereicht worden.

Die Übernahme der Seilbahn durch die VBZ drängte sich 1973 geradezu auf. Da sie nicht mit VBZ Billetten benutzt werden konnte und durch die zunehmende Motorisierung die Frequenzen von 600'000 Personen im Jahr 1940 auf 355'000 im Jahr 1972 fielen.

Die Bilder der alten Seilbahn

	Kurz nach der Eröffnung die Strecke im Überblick. Foto: BAZ
	Kurz nach der Eröffnung der Seilbahn. Auch die ZZB fährt seit dem 04.04.1901 bis Talstation. Die ZZB führte Dachreklamen. Foto: VBZ
	Die Talstation mit den bis 1951 verwendeten Wagen. Foto: SR
	Die Hadlaubbrücke um 1940. Sie war die erste Eisenbeton Eisenbahnbrücke der Schweiz. Foto: SR
	Der Wagen 1 mit dem 1951 auf dem alten Untergestell neu aufgebauten Wagenkasten in der Talstation.
	Von der gleichen Stelle aus wie oberes Bild.
	Die Station oberhalb der Ausweiche.
	Die alte Bergstation. Fotos: J. Lüthard, 1973

Inserat wie es 1907 erschien.

Die Seilbahn heute

• System: Doppelpendel-Standseilbahn
• Erste vollautomatische, konzessionierte Seilbahn in der Schweiz mit Zwischenstationen
• Fahrplan mit individuell einstellbaren Abfahrtszeiten (Wochenprogramm und Feiertage):
  - Liftbetrieb: Bahn fährt sofort auf Abruf
  - Taktbetrieb: Bahn fährt auf Abruf nach eingestellter Taktzeit (4-15 Minuten)
• An beiden Endstationen Ankündigung der nächsten Abfahrt mittels Digitalanzeige; bei Taktbetrieb Wechsel der Anzeige in Minutenabständen
• Anschluss der automatischen Erstfehleranzeige an die Betriebsleitstelle VBZ
• Aufgeständerte Fahrbahn von der Tal- zur Bergstation
• Automatische Kompensation der unterschiedlichen Weglängen der asymmetrischen Ausweichstelle sowie der Seilverlängerung aus Temperatur- und Gewichtseinflüssen
• Horizontaler Fussboden in den Fahrzeugen und thermostatisch gesteuerte Lüftung
• Beide Endstationen und eine Zwischenstatoin (Germaniastrasse) sind behindertentauglich und können mit Rollstühlen befahren werden (keine Treppen)
• Bauzeit: 10 Monate
• Inbetriebnahme: 26. Mai 1979

Der Wagen oberhalb der Ausweiche. Für die Foto mit geöffneter Türe. Alle Anschriften fehlen noch. Foto: VBZ

Typenskizze der Wagen. Zeichnung: VBZ

Der Wagen 2 oberhalb der Abt'schen Ausweiche, aufgenommen von Wagen 1 aus. Schön zu ersehen das Funktionsprinzip der Ausweiche. Der Wagen 1 hängt am zwischen den Schienen ersichtlichen Seil. Der Wagen 2 wird nach rechts ausweichen, er wird nur durch die sich ganz rechts befindliche Schiene geführt, dazu besitzen die beiden Räder rechts innen und aussen Spurkränze. Die Räder links verfügen über keine Spurkränze, es sind nur zwei breite Rollen vorhanden, so dass sie problemlos über die Schienenunterbrüche rollen können. Beim Wagen 1 ist die Anordnung der Räder genau umgekehrt, die Rollen sind hier auf der rechten Seite, die Räder mit beidseitigen Spurkränzen auf der linken Seite. Rechts sind die Rollen und der Schienenunterbruch zu sehen, wo nach der Durchfahrt von Wagen 2 das Seil zu liegen kommt, hier sind die Rollen auch schräggestellt um das Seil durch die Kurve zu führen. Im Falle eines Zugseilrisses würden sich die Wagen mit einer automatischen Zangenbremse an die jeweils äusseren Schienen festklammern. Foto: Th. Mury, VBZ

Nach der Eröffnung wurde die Seilbahn jedoch gleich eingestellt! Da sie viel zuviel Lärm entwickelte.

Die «beruhigte» Seilbahn Rigiblick hat nach viermonatigen Änderungsarbeiten den Betrieb am 24. September wieder aufgenommen. Sie musste bekanntlich schon kurze Zeit nach der Eröffnung am 26. Mai wegen übermässiger Lärmproduktion stillgelegt werden. Die getroffenen Massnahmen sind eindrucksvoll. Hören wir die VBZ:

• Entdröhnen der Stahlkonstruktion durch Auffüllen der Hohlräume mit Beton
• Elastische Lagerung der Schienen. Dadurch wurden die Körperschallübertragung von den Schienen zur Stahlkonstruktion verringert und die unangenehmen Schwankungen des Rollgeräusches eliminiert
• Dämpfung der Schienen durch Anbringen eines Kunststoff/Blech-Sandwiches an Schienenfuss und -steg. Dadurch erreichte man eine Reduktion der Schallabstrahlung der Schienen
• Entdröhnen der Abdeckbleche unter der Stahlkonstruktion bei den Strassenüberquerungen durch Aufspritzen einer speziellen Antidröhnmasse
• Gummilagerung aller Blechteile der gesamten Konstruktion, wie Gitterroste, Geländer u. a. m.
• Einbringen eines Schotterbettes im unteren Teil der Strecke
• Schleifen und exaktes Profilieren der Schienen
• Modifikationen an den Kabinen (Federung, Entdröhnung, Kunststoffräder bei einer Kabine u. a. m.) als flankierende Massnahmen.

Versuchsweise wurde nur eine der beiden Kabinen mit Kunststoffrädern ausgerüstet, womit die Lärmabstrahlungen im Vergleich zu Stahlrädern nochmals deutlich gesenkt werden können. Die zweite Kabine folgte darauf in kürze. So ist die neue Bahn - trotz höheren Geschwindigkeiten und aufgeständerter Stahlfahrbahn - im Vergleich zur alten Seilbahn  - nachweisbar leiser geworden.

Letzte Änderungen: 12.10.03

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