Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Die Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ), seit 1896

• Die Geschichte
• Die durch die StStZ neu beschafften Tramwagen

Weitere Seiten:

• Der Linienplan 1907

Die Geschichte:

Mit der Eingemeindung von elf Aussengemeinden 1893 entstand «Gross-Zürich», wozu aber u. a. Altstetten, Höngg und Oerlikon noch nicht gehörten. Man war gewillt, eine konsequente Verkehrspolitik zu betreiben, wozu der Ausbau des Strassenbahnnetzes gehörte. Als erste Stadt Europas wurde 1894 mittels Volksabstimmung die Kommunalisierung des Trambetriebes beschlossen.

Auf 1. Juli 1896 begann der Betrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich (StStZ) mit der Übernahme der Elektrischen Strassenbahnen AG («Hottinger Tram»), nach deren Normalien der Weiterausbau an die Hand genommen wurde. Nur die allzu tief angelegte Fahrleitung wurde auf das Mass von rund 6 m korrigiert.

Auf 1. Januar 1897 konnte die «Zürcher Strassenbahn AG» übernommen werden, deren Normalspurnetz vorerst einen Fremdkörper darstellte, bis zwischen Juni und Oktober 1900 nach entsprechenden Vorbereitungen in einer Grossaktion die Umstellung auf Meterspur und elektrischen Betrieb erfolgen konnte. Für die damalige Zeit erforderte der Umbau den enormen Betrag von vier Millionen Franken. Die Pferdebahnwagen wurden noch während einigen Jahren umgespurt als Anhängewagen verwendet; einzelne Untergestelle waren bis in die Jahrhundertmitte bei Dienstwagen (teils bei anderen Bahnbetrieben) in Verwendung. Die anderweitig genutzten Stallungen im Seefeld sind etwa zur selben Zeit verschwunden.

Zielstrebig wurde der Weiterausbau im Kerngebiet vorangetrieben, der 1910 abgeschlossen war. Spätere Ausbauten betrafen bis 1954 lediglich Verlängerungen bestehender Linien. Erst 1976 erfolgte mit dem Bau der Eigentrasseestrecke Hardturm - Werdhölzli ein grösserer Linienneubau, dem 1986 die teils durch einen angefangenen U-Bahn-Tunnel verlaufenden Linien nach Schwamendingen folgten. Im Übrigen wurde das Netz bis 1931 durch die Übernahme der teils erst nach der Kommunalisierung noch der privaten Initiative überlassenen Strassenbahnlinien erweitert. Dabei wurden (aus heutiger Sicht bedauerlicherweise) die zugehörigen Linien ausserhalb der mit einer nochmaligen Eingemeindung erweiterten Stadt gelegenen Strecken teils etwas leichtfertig aufgegeben. Auf Stadtgebiet kam es trotz des starken Druckes während der Autoeuphorie in der Nachkriegszeit lediglich zu einer einzigen bedeutenderen Linieneinstellung, indem 1954 zusammen mit der letzten ausserhalb der Stadt gelegenen ehemaligen LSB-Strecke Farbhof - Schlieren die Linie 1 (HardpIatz - Kaserne - Hauptbahnhof - Kunsthaus - Kreuzplatz) aufgegeben wurde. Heute quälen sich die Trolleybusse der Linie 31 über die Strecke Hegibachplatz - Schlieren. Einige kurze Streckenabschnitte und Dienstgleise mussten Strassenausbauten geopfert werden.

Weitere um 1930 noch vorgesehene Linienausbauten unterblieben bzw. wurden als Autobuslinien verwirklicht. 1927 war der «Kraftwagenbetrieb der Städtischen Strassenbahn» eröffnet worden; 1939 folgte die erste Trolleybuslinie. Heute besteht das städtische Netz aus rund 110 km Trambahn, gut 50 km Trolleybus- und 75 km Autobuslinien. Dazu kommt ein Vorortsnetz, das im Zeichen des 1990 tätig gewordenen Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) nach jahrzehntelangem VBZ-Betrieb teilweise an andere Transportbeauftragte vergeben worden ist.

Auf allen Gebieten bemühte sich die Stadt Zürich stets, mit an der Spitze von in- und ausländischen Verkehrsbetrieben zu sein. Als Stichwörter seien etwa Betriebsleitstelle, neue Zentralwerkstätte, Beeinflussung der Verkehrsregelungsanlagen genannt. Auch die heute als Selbstverständlichkeit geltende «Fahrgastselbstbedienung» fand in Zürich recht früh Eingang.

Auf technischem Gebiet stellten die StStZ-Standards Vorbildfunktion für die übrigen einst zahlreichen Strassenbahnbetriebe der Schweiz und teils sogar für ausländische Trambahnen dar. Oft wurden Fahrzeuge nach hiesiger Bauart unverändert für andere Betriebe nachgebaut. Das stete Bemühen, durch laufende Neubeschaffungen auf der Höhe der Zeit (und den hierzulande hochgeschraubten Komfortansprüchen) zu bleiben, hatte zur Folge, dass frei werdende Fahrzeuge und Ersatzteile noch bei kleineren Betrieben Weiterverwendung fanden. Oft mit etwas Argwohn wird zur Kenntnis genommen, dass in Zürich längst verschwundene Tramwagen nicht nur im In- und benachbarten Ausland, sondern selbst in Nordkorea überleben. Desgleichen sind Zürcher Busse sogar in mehreren Erdteilen zu finden. Gebrauchte Tram-Triebmotoren, Kontroller usw. früherer StStZ-Bauarten finden sich bis auf den heutigen Tag bei auswärtigen Gleichstrombahnen.

Kein Wunder auch, dass die Fachdienste der VBZ häufig zu Rate gezogen werden, um bei anderen Verkehrsbetrieben im In- und Ausland nach passenden Lösungen für die allgegenwärtigen Verkehrsprobleme zu finden.

H. Waldburger

Die durch die StStZ neu beschafften Tramwagen:

Letzte Änderungen: 28.09.03

www.tram-museum.ch Home Copyright © 1997 - 2003    Verein Tram-Museum Zürich

Besucher online