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Die Zürichbergbahn (ZB), seit 1889

UBS Polybahn AG

• Die ursprüngliche Zürichbergbahn
• Die erneuerte Polybahn

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• Die Seiten der VBZ, UBS Polybahn

Die ursprüngliche Zürichbergbahn

Am 8. Januar 1889 weihte man die «Zürichberg-Bahn» ein. Die Kolonnen der vor der Talstation am Leonhardsplatz (heute Central) und der Bergstation neben dem «Polytechnikum» wartenden Neugierigen sollen trotz der Kälte fast länger gewesen sein als die keineswegs auf den Zürichberg führende Drahtseilbahn. 1885 hatten die Ingenieure Ruge und Stauder die Pläne für die Erschliessung des Zürichberggebietes präsentiert. Der schliesslich realisierten ersten Sektion sollte noch eine zweite, wesentlich längere folgen. Obwohl es bei dem bald einmal als «Polybahn» bezeichneten, nur gerade 176 m langen Abschnitt blieb, behielt das Unternehmen den «hochtrabenden» Namen bis 1976.

Die Bahn wurde ursprünglich mit Wassergegengewicht betrieben, aber schon 1897 auf elektrischen Betrieb umgestellt, wofür die benachbarte Strassenbahn den Strom lieferte. Die Wagen waren von der auf diesem Gebiet nur zeitweise tätigen SLM Winterthur gebaut worden. Die Bremszahnstange war zweilamellig nach System Abt ausgeführt.

Im August 1950 ging die Aktienmehrheit an die Brauerei Löwenbräu, in deren Eigentum das Gebäude der Talstation mit dem zugehörigen, inzwischen verschwundenen Restaurant «Seilbahn» stand. Obschon die Bahn nunmehr im Gegensatz zu früheren Zeiten Defizite erwirtschaftete, behielt die (inzwischen nur noch als Biermarke bestehende, nicht mehr als Braubetrieb tätige) «Löwenbräu» ihr selbstfahrendes Werbemittel an guter Lage. 1966 wurde die Konzession nochmals für zehn Jahre erneuert, und es resultierten dank steigender Frequenzen nochmals während einigen Jahren schwarze Zahlen.

Neben steigenden Personalkosten (die Wagen wurden damals noch bei allen Kursen begleitet) waren es vor allem die Forderungen der Aufsichtsbehörde für technische Verbesserungen, die das Interesse der «Löwwenbräu» erlahmen liessen. Bereits 1972 bildete sich in Kreisen um die ETH der «Verein Pro Polybahn». Dieser setzte sich für den Weiterbestand der als Zubringer zu den Hochschulen beliebten Bahn nach dem erneuten Konzessionsablauf ein. Die Bemühungen führten schliesslich zum Erfolg, indem die damalige Schweizerische Bankgesellschaft (SBG) das Unternehmen übernahm. Eine erste Modernisierungsaktion mit Einführung des kondukteurlosen Betriebes ermöglichte die Wiederinbetriebnahme nach einem vierteljährigen Betriebsunterbruch. Noch war die Bahn technisch nur wenig verändert; zum Teil von der Rigiviertel-Seilbahn übernommene Angestellte fungierten als Billettverkäufer in einem Kabäuschen in der Talstation oder als Maschinist und Fahrausweisverkäufer in der Bergstation. Nach rund zwanzigjährigem Betrieb erwies sich eine durchgreifende Erneuerung als unumgänglich, zumal der Anschluss an den Zürcher Verkehrsverbund eine nahezu stürmische Frequenzentwicklung zur Folge hatte. Trotz Übergang auf vollautomatischen Betrieb analog vieler anderer Drahtseilbahnen konnte eine Lösung gefunden werden, bei der die Wagen trotz Neubau die alte Form behielten. Auch die beiden Stationen sind praktisch unverändert, ebenso die einen imposanten Ausblick auf Central und Seilergraben bietende Eisenbrücke. Nur gerade das Fehlen der Bremszahnstange fällt auf. Ein nicht erkennbares Detail ist der Wechsel der abnormalen Spurweite von 955 mm zur Meterspur. Beim Bau hatte man diese Spurweite gewählt, weil der Abstand der Schienen von Mitte zu Mitte statt zwischen den Schienen festgesetzt wurde. Die Fahrt im stilecht gehaltenen Innenraum, ganz besonders aber auf der (von der Aufsichtsbehörde erst nach langem Ringen bewilligten) offenen Plattform kann als Kurzausflug in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofes bestens empfohlen werden.

H. Waldburger

	Fast die ganze Strecke im Überblick. Links über dem Rebberg das Pfrundhaus, rechts das Polytechnikum (ETH).
	Die im Jahre 1889 erstellte Standseilbahn verfügte über einen Schwerkraftantrieb. Unter den beiden Wagen befand sich je ein 5000 Liter fassender Wassertank. der jeweils in der Bergstation beim Polytechnikum gefüllt und im Central wieder entleert wurde. Im Jahre 1897 wurde die Anlage mit einem elektrischen Antrieb versehen und leistete bis vor dem jetzt erfolgten Umbau zuverlässig ihren Dienst. Die beiden Postkarten stammen aus der Eröffnungszeit. Die meisten Häuser stehen noch heute. Der Seilergraben war noch schmaler und von der Strasse "Auf der Mauer" war eine Strassenverbindung zum Leonhardsplatz (heute Central) vorhanden.

	Am Wagen, wie er 1889 erbaut wurde, ist gut erkennbar: Am oberen Ende das Wassereinlaufrohr für die max. 3 m3 Wasser In der Mitte die Zahnradbremse mit den Bremsklötzen auf der Welle. Am unteren Ende die Handbremse, sowie unter der Plattform das Gewicht zum anziehen der Bremse bei Seilriss. 32 Sitzplätze, Länge: 7925 mm, Radstand: 2980 mm, Gewicht: 6.8 t, Vmax.: 1.5 m/s, Erbauer: SLM
	Die Seilbahn in ihrem letzten Zustand am 05.10.1980, vor der gänzlichen Erneuerung. Die Fahrleitung diente zur Speisung von Heizung und Beleuchtung. Der Antrieb erfolgte mit einen 550 V Gleichstrommotor mit 50 PS Leistung. Foto: J. Lüthard

Die erneuerte Polybahn

Für die SBG-Polybahn AG erneuerte die Firma Garaventa aus Goldau 1996 die zum Wahrzeichen von Zürich gewordene Poly-Standseilbahn in nur 4monatiger Umbauzeit. Hauptgrund für die Arbeiten war die Erhöhung der Betriebssicherheit und die Anpassung an die bestehenden Vorschriften. Die Beibehaltung des nostalgisch-schönen Charakters der Bahn war dabei eine Voraussetzung.

Sicherheit wird gross geschrieben

Statistisch gesehen gehören Seilbahnen und Standseilbahnen im besonderen zu den sichersten Transportmitteln überhaupt. Standseilbahnen sind bodengebundene Transportanlagen. Die Wagen werden über ein Zugseil von einer Antriebsmaschine aus betrieben. Sie sind mit Sicherheitseinrichtungen versehen, welche in einem Störungsfall für ein sicheres Stillsetzen der ganzen Anlage sorgen. Sollten nach einer Störung aus irgendeinem Grund die Wagen nicht mehr in die Stationen gebracht werden können, ist das Trassee auf einem Gehsteig neben den Schienen zu Fuss begehbar. Sogar im Fall eines Zugseilrisses werden die Wagen durch Fangbremsen, die auf die Schienen wirken, stillgesetzt.

Neue Fahrzeuge und Gleise, neuer Antrieb

Das neue äussere Erscheinungsbild der Polybahn unterscheidet sich kaum vom bisherigen. Die beiden neuen, 50 Personen fassenden Wagen sind hochmoderne Fahrzeuge in nostalgischem Kleid. Sie fahren auf dem komplett neu erstellten Schottertrassee und den neuen Gleisen mit den dazwischenliegenden Seilrollen. Das Förderseil, an dem die Wagen hängen, wird in der Bergstation durch eine Antriebsmaschine mit Antriebs- und Gegenrad bewegt und über zwei Umlenkräder geführt. Betrieben wird der Antrieb durch eine Wechselstrommaschine mit Frequenzumrichter. Dadurch kann stufenlos gefahren werden - ein Komfort, den die Fahrgäste sicher schätzen werden. Den bestehenden, nicht mehr benötigten Antrieb hat man belassen. Er kann durch eine im Boden der Bergstation eingelassene Glasplatte besichtigt werden.

Stationen und Brücke wurden renoviert

Die bestehenden Stationsgebäude blieben erhalten. Sie wurden renoviert und den neuen Bedürfnissen angepasst. Ebenso versieht die renovierte Brücke vor der Talstation Central weiterhin ihren Dienst.

Das im Zürcher Verkehrsbund (ZVV) voll integrierte Transportmittel mit seinen ca. 1,7 Millionen Fahrgästen pro Jahr kann damit weiterhin seine wichtige Rolle im System des öffentlichen Verkehrs wahrnehmen. Die Schweizerische Bankgesellschaft (SBG) liess sich die Erneuerung 2,5 Millionen Franken kosten, während von den Gesamtkosten von 5,7 Millionen Franken 3,2 Millionen zu Lasten des ZW über die laufende Rechnung abgeschrieben werden.

Garaventa / SBG

Die technischen Daten der neuen Polybahn:

Typenskizze der neuen Wagen. Türen auf beiden Seiten und mit offener Plattform! Skizze: SBG Polybahn

Letzte Änderungen: 10.10.03

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