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Die Zentrale Zürichbergbahn (ZZB), 1895 - 1905

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• Das Tramdepot Fluntern

Die Geschichte.

Einer ähnlichen Strassenbahnunternehmung wie die ESZ, die sich «Zentrale Zürichbergbahn» nannte, war ein etwas längeres Wirken beschieden. Zur Erschliessung des Ausflugsgebietes auf dem Zürichberg waren schon viele Pläne gewälzt worden. Neben demjenigen für eine zweite Sektion der nur gerade bis zur Eidgenössischen Technischen Hochschule führenden «Zürichbergbahn» (heute Polybahn Zürich) nach Fluntern gab es Projekte beispielsweise für eine Dampfstrassenbahn mit Zahnstange System Abt wie in Neuchâtel oder ein Drucklufttram wie in Bern. Schliesslich siegte das inzwischen baureif gewordene System der elektrischen Strassenbahn. Nach entsprechenden Vorarbeiten erteilte die Gemeinde Fluntern die Zustimmung für den Bau einer Strassenbahn; die Bundeskonzession folgte 1893, worauf sich die ZZB-Gesellschaft konstituierte. Probleme bot auch hier die Kraftbeschaffung. Zwar hatte man sich den Strombezug aus einem Werk in Dietikon vertraglich gesichert, doch gestattete die Stadt die Weiterführung der bereits bis zur Stadtgrenze erstellten Hochspannungsleitung nach Fluntern nicht. So kam es auch hier zum Bau eines Kohlenkraftwerkes, das zusammen mit dem Depot etwas oberhalb der Kirche Fluntern erstellt wurde. Die ZZB stellte ihren Strom mit der Gasmotorenanlage selbst her, da sie im Betrieb billiger war als eine Dampfmaschinenanlage. Die ganze Anlage war so interessant, dass von den Besuchern Eintrittsgelder erhoben werden konnte, die der Krankenkasse der Angestellten zugute kamen. Das Kraftwerklein war leistungsfähig genug, um zwischen 1899 und 1902 zusätzlich die neu erstellte Strecke Leonhardsplatz (Central) - Kreuzplatz der Städtischen Strassenbahn (StStZ) zu versorgen.

Kurz vor Baubeginn 1894 schloss sich ein Strassenbahnkomitee von Oberstrass mit der ZZB zusammen. So kam es, dass zur Strecke Bellevue - Fluntern noch eine Zweiglinie Platte - Oberstrass kam, die zudem kurz nach Streckenbeginn noch einen Abstecher zur Bergstation der Zürichbergbahn machte (die fahrzeitraubenden Dreiecksfahrten sind allerdings im August 1896 wieder eingestellt und die dabei frei werdenden Schienen später für die Verlängerung der Oberstrass-Linie nach der Seilbahn Rigiviertel verwendet worden). Vom Bellevue bis zum Pfauen benützte das «Kanarienvögeli», wie die ZZB wegen ihrer gelben Wagen genannt wurde, die Strecke des «Hottinger Trams» mit, was deren Ausbau auf Doppelspur mit sich zog. Im Oktober 1894 begann der Bau des ZZB-Netzes, schon im Januar 1895 fanden erste Probefahrten statt, gefolgt von der Betriebseröffnung am 16. Februar 1895. Damals baute man in der Zeit, in der heute die Bauplanauflage vor sich gehen würde, ganze Trambahnen!

Die 14 Motorwagen waren im Gegensatz zur EStZ von Anfang an mit zwei Triebmotoren ausgerüstet, die allerdings nur je 14 PS Leistung erbrachten.

Die Stadt wehrte sich erfolgreich gegen die von der ZZB anbegehrte Verlängerung ins Stadtzentrum, gewährte ihr dann allerdings ab Januar 1899 das Recht zur Benützung ihrer Gleise nach dem Paradeplatz. So lange die ZZB Defizite einfuhr, war die StStZ an einer Übernahme nicht interessiert, was sich nach dem positiven Rechnungsabschluss von 1904 sofort änderte. So ging auch diese Trambahn auf Neujahr 1906 in der StStZ auf. Das Depot diente später noch eine Zeitlang als Trolleybusgarage, ist aber längst verschwunden.

H. Waldburger

Aus einer Zeitgenössischen Beschreibung von 1905:

Die Bahn führt vom Zentrum der Stadt Zürich, dem Paradeplatze, nach Fluntern (Kirche) und besitzt eine Zweiglinie nach Oberstrass zum Anschlusse an die Seilbahn "Rigiblick". Die totale Betriebslänge beträgt 4,221 km, die grösste Steigung 70‰! der kleinste Kurvenhalbmesser 12 m, die Spurweite 1 m. Vom Hotel Pfauen bis zum Paradeplatze benutzt die Bahn das Geleise der städtischen Strassenbahn Zürich. Das eigene Geleise besteht aus Hoerdeschienen und wiegt pro kompletten Geleiselaufmeter 77 kg.

Die Kraftzentrale befindet sich am obersten Ende der Linie. Sie enthält die Generatorgasanlage, den Maschinensaal, die Remise und Werkstätte.

Die Maschinenanlage besteht aus zwei mit Dawsongas gespeisten 60 PS. einzylindrigen Viertakt - Crossley - Motoren und einem ebensolchen zweizylindrigen von 120 PS. Leistung, welche mitteIst Riementrieb auf drei vierpolige Kompounddynamos von zusammen 140 K.W. Leistung arbeiten. Ausserdem ist eine aus 300 Tudorelementen bestehende Batterie von 178 Amperestunden Kapazität vorhanden, welche durch einen selbsttätigen Zellenschalter bedient und durch eine kleine Zusatzmaschine aufgeladen wird.

Der Fahrdraht ist an Auslegern oder Spanndrähten 6 m über Schienenoberkante aufgehängt.

Die Wagen sind mit zwei vierpoligen Motoren, Type OERLIKON, von je 14 PS. Leistung ausgerüstet. Die Stromabnahme erfolgt durch Trolley. Die Geschwindigkeit beträgt in der Horizontalen 15 km, auf der Steigung 9,2 km pro Stunde.

Diese Bahn wurde von der MASCHINENFABRIK OERLIKON gebaut.

Die Wagen:

	Vor dem Tramdepot Fluntern im Jahre 1895. Ein Kontroller (Fahrschalter) wie ihn der Wagenführer mit der linken Hand hält, befindet sich auch in unserer Ausstellung. TMZ Postkarte Nr. 40 Bestellung
	Typenskizze der Wagen Ce 2/2 1 - 6 und 12 - 14. Die Wagen 7 - 11 unterschieden sich nur dadurch, dass sie etwas länger waren, erkennbar an den längeren Plattformfenstern. Gegenüber den Wagen der ESZ unterschieden sie sich nur durch: Zwei statt einem Fahrmotor, die Kontroller mit Kurbel- statt Hebelantrieb, stärkeren Kettenbremsen und möglichem elektrischen Bremsen. Skizze: H. Bodmer
	Aus den ZZB Wagen 1 - 6 und 12 - 14 wurden die StStZ die Wagen 32 - 40.
	Aus den ZZB Wagen 7 - 11 wurden bei der StStZ die Wagen 26 - 30.

Linienführung im Eröffnungsjahr 1895 Zeichnung: H. Bodmer

Letzte Änderungen: 12.10.03

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