Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Die Geschichte der Bremgarten - Dietikon Bahn

Die Wohlen – Bremgarten – Bahn-Bahn (WBB)

Beim Bau des ursprünglichen Liniennetzes der drei Hauptbahnen der Deutschschweiz blieben viele Ortschaften unberücksichtigt; besonders solche in dünn besiedelten Regionen. So war es auch im südlichen Teil des weitläufigen Kantons Aargau, wo das Freiamt und der bedeutende Bezirkshauptort Bremgarten noch keine Bahnverbindung erhielten. Erst die Gründung und der Baubeginn der Gotthardbahn gab Anstoss, eine Anschlusslinie aus dem Mittelland zur wichtigen Alpenbahn zu realisieren. Die Aargauische Südbahn Rupperswil – Wohlen – Rotkreuz war ein Gemeinschaftswerk der Centralbahn (SCB) und Nordostbahn (NOB), diese waren an einer möglichst direkten Verbindung Richtung Süden interessiert und wollten den Anschluss Bremgartens unberücksichtigt lassen. Es bedurfte besonderer Anstrengungen der Gemeinde und insbesondere ihres Eisenbahnpioniers Nationalrat Placid Weissenbach (1841 – 1914), des nachmaligen SCB- und SBB-Generaldirektors, um doch noch zu einem Schienenanschluss zu gelangen. Es bildete sich eine Eisenbahngesellschaft Wohlen – Bremgarten (WBB) an er sich die NOB und die SCB zu je zwei Fünftel beteiligten während die Gemeinde Bremgarten für den restlichen Teil aufzukommen hatte. Die Endstation Bremgarten musste auf der Westseite der Reuss gegenüber dem Städtchen angeordnet werden, weil für einen Flussübergang die Mittel fehlten. Die annähernd sieben Kilometer lange Strecke wies zwischen der "Bifurcationsstation" Wohlen und Bremgarten keine Zwischenstationen sondern nur einige Wärterhäuser auf. In Bremgarten entstanden ein Stationsgebäude, ein Güterschuppen und je eine Remise für zwei Lokomotiven und einige Personenwagen.

Die Bauarbeiten zogen sich aus verschiedenen Gründen recht lange hin; die Betriebseröffnung konnte schliesslich am 31. August 1876 erfolgen. Die Werkstätte Olten der SCB lieferte den gesamten Fahrzeugbestand für die WBB, bestehend aus zwei etwas eigenwilligen Dreikuppler-Lokomotiven, sechs Personen- und einem Gepäckwagen, vierzehn Güterwagen und einem Schotterwagen. Für vereinzelte Anlässe, die an die bescheidene Bahn grössere Ansprüche stellten oder während Revisionen stellte die SCB Ersatzfahrzeuge, ganz selten kamen WBB-Fahrzeuge aushilfsweise auf Anschlusslinien. Ähnlich verhielt es sich mit dem auf ein Minimum von etwa einem Dutzend Angestellten beschränkten Personalbestand. Zusätzlich zu den drei regelmässigen Zugspaaren verkehrten an Markt- und Sonntagen ein bis zwei weitere Züge. Die Besetzung liess in der übrigen Zeit häufig zu wünschen übrig. Vorsorglich versicherte das Eisenbahndepartement dem Bremgartner "Eisenbahncomitee" (eine Art Verwaltungsrat der WBB) dass auf die Führung der ersten Wagenklasse verzichtet werden dürfe, solange keine Verbindung in Richtung Ostschweiz bestehe. Wenig erfreut waren die drei Partner ob den saftigen Defiziten, die vom bescheidenen Züglein eingefahren wurden. Es fehlte nicht an Bemühungen, den durch die SCB eher aufwendig geführten Betrieb zu vereinfachen.

Das "Eisenbahncomitee" liess den Gedanken, den Betrieb mittels Selbstbetrieb zu verbilligen, bald wieder fallen. Die SCB anerbot sich, die WBB-Züge mit jener der 1882 zu eröffnenden Linie Brugg – Wohlen zusammenzulegen und nach vereinfachten Nebenbahnvorschriften zu führen. Fortan verkehrten zwei Zugskompositionen, die in der Regel in Wohlen kreuzten und abwechselnd in Brugg und in Bremgarten übernachteten. Es wurde sogar erwogen, Personenwagen des Typs CF (dritte Klasse und Gepäckabteil) anzuschaffen um den Gepäckwagen einzusparen.

Nun liessen sich die Betriebskosten etwas senken, zudem nahm das Verkehrsaufkommen wenn auch zögernd zu. 1884 eröffnete man an der Strasse von Wohlen nach Waltenschwil eine Haltestelle, die man schon im folgenden Jahr an eine betrieblich ungünstigere, für das Publikum aber bequemere Lage versetzt.

Aufregend wurde es 1891 als in Bremgarten das Kantonalschützenfest stattfand, wofür zahlreiche Extrazüge zu führen waren. Nach dem Fest kehrte wieder Ruhe ein; in den meisten Jahren mussten weder Extrazüge noch Vorspann angeordnet werden.

Die Eröffnung der Strassenbahn über den Mutschwellen zwischen dem "Oberthor" in Bremgarten und Dietikon 1902 nahm der WBB eher Verkehr weg als zusätzlichen Zuspruch zu bringen. Daran änderte auch die im Anschluss an die WBB-Züge verkehrende Postwagen-Verbindung nach dem Oberthor wenig. Nach dem Übergang an die SBB (1902) erfolgte ein bescheidener Fahrplanausbau.

Die lange Vorgeschichte der Mutschellenbahn

Bremgarten bemühte sich schon sehr früh um eine Bahnverbindung nach der Region Zürich, nachdem die erste ganz auf Schweizer Boden verkehrende Bahn den Weg zwischen Zürich und Dietikon bereits seit 1847 abkürzte. Nur zehn Jahre später wurde ein Projekt einer Bahn Bremgarten – Affoltern – Balderntunnel – Zürich präsentiert, dem weitere folgten ohne dass es zur Realisierung kam. Die dem Bau der Zweiglinie nach Bremgarten folgenden Krisenjahre liessen die Initiativen erlahmen. Erst das Aufkommen der elektrischen Strassenbahnen und deren Förderung durch die sich rasch entwickelnde Industrie (MFO Oerlikon und BBC Baden, Geissberger/SWS Schlieren) liess Hoffnungen auf eine durchgehende Schienenverbindung Zürich – Bremgarten aufkommen, Der aus England stammende Ingenieur Charles Du Riche-Preller bearbeitete von seinem Standquartier bei Direktor Stauder der Zürichbergbahn (heute Polybahn) aus in Zusammenarbeit mit der BBC in der ganzen Deutschschweiz Projekte für elektrische Strassenbahnen, darunter besonders auch jenes für die Linie Zürich – Bremgarten.

Der Gemeinderat Bremgarten setzte sich sehr für den Bahnbau ein, nachdem ein auf privater Basis gebildetes "Bahn-Comite" nicht zum Ziel gelangt war. Der frühzeitige Bau von Elektrizitätswerken an der Reuss liess die Aussichten für den Bau dieser Linie steigen, doch kam schliesslich zum getrennten Bau der Limmattal-Strassenbahn (eröffnet 1900) und der "Mutschellenbahn" Bremgarten – Dietikon, die den Betrieb am 1. Mai 1902 aufnehmen konnte. Im Gegensatz zur LSB, die von der BBC als Vorzeigeobjekt mitgebaut wurde, machte auf der "2. Section" von Dietikon nach Bremgarten die MFO das Rennen.

Eröffnung der Strassenbahn Bremgarten – Dietikon

Die Bauverträge konnten im Juni 1901 bereinigt werden, worauf der Bau überraschend schnell realisiert werden konnte. Am 28. April 1902 profitierten die Schulkinder der Anliegergemeinden von Freifahrten mit dem neuen Verkehrsmittel; zwei Tage später verkehrten die ersten fahrplanmässigen Züge über den Mutschellen. Werktags fuhren sechs, an Sonntagen acht Zugspaare.

Die BD konnte mit dem Elektrizitätswerk "zur Bruggmühle" in Bremgarten eine Übereinkunft eingehen, wonach eine Generatoranlage für die Speisung der Fahrleitung aufgestellt wurde. Als Reserve stand eine Dampfkraftanlage zur Verfügung.

Die ganze Bahnanlage war indessen sehr einfach erstellt worden und konnte den Ansprüchen kaum genügen. Umgehend mussten zusätzliche Fahrzeuge beschafft und die Anlagen verbessert werden. So musste im Reppischhof eine zusätzliche Ausweichstelle geschaffen werden um den Fahrplan auf die wenig leistungsfähige Stromversorgung abstimmen zu können. Mit sieben Zugspaaren pro Tag war das Angebot nicht gerade überreichlich. Um das Erreichen entfernterer Arbeitsplätze zu erleichtern wurden ab 1907 mit zwei zusätzlichen Zügen passende Verbindungen geschaffen. Für den Ausflugsverkehr fuhren sonntags neben elf planmässigen bei Bedarf zusätzliche Extrazüge. Den Höhepunkt dieser Epoche bildete der Grossandrang zum Gordon-Bennet-Ballonwettfliegen in Schlieren im Herbst 1909, gefolgt von weiteren Rekordtagen anlässlich des kantonalen Turnfestes im Juni 1910 als auch die WBB-Strecke nochmals ein Hoch verzeichnen konnte.

Verlängerung und Pacht der Wohlen – Bremgarten-Bahn

Bremgarten als aargauischer Bezirkshauptort sollte dringend eine bessere Anbindung an die Hauptstadt Aarau haben. Mit der Schliessung der Lücke zwischen den beiden Endstationen durch eine der Strasse durch das Stadtinnere und einem ebenso steilen Anstieg auf der gegenüberliegenden Seite der Reuss folgenden Strassenbahn wäre diesem Bedürfnis nur ungenügend Rechnung getragen worden. So fielen die verschiedenen Projekte mit Steilrampen bis zu 70 Promille oder weitausholenden Schleifen ausser Betracht. Vielmehr entschloss man sich zum Bau einer nur wenig unter dem Niveau der beiden Stationen liegenden Eisenbahnbrücke. Nach längeren Verhandlungen konnte dank tatkräftiger Unterstützung durch Generaldirektor Placid Weissenbach die Normalspurstrecke Wohlen – Bremgarten West von den SBB pachtweise übernommen und mit dritter Schiene ausgerüstet werden, was den Meterspurzügen fortan die durchgehende Fahrt von Dietikon bis Wohlen ermöglichte. Für die Traktion der Normalspur-Güterzüge beschaffte man eine zweiachsige elektrische Lokomotive wie sie sonst in der Schweiz kaum anzutreffen war. Die Firma Kummler in Aarau erstellte die Fahrleitung samt Streckentelefonanlage und kam damit zu einer Referenzanlage unweit ihres Sitzes.

Die Gebäude der Wohlen – Bremgarten-Bahn blieben bis in die neuere Zeit erhalten. Die Gleisanlage einschliesslich der Drehscheibe wurde fast vollständig mit der dritten Schiene versehen sodass die beiden Fahrzeugremisen auch Schmalspurfahrzeuge aufnehmen konnten. Zur Verbesserung der Stromversorgung musste in Rudolfstetten eine Umformerstation errichtet werden.

Mit dieser 1912 fertiggestellten Verlängerung der BD entstand für 16 Jahre ein Meterspurnetz von Wohlen im Freiamt bis nach Kempten im Zürcher Oberland, das allerdings nie durchgehend betrieben wurde; vielmehr hatte jede der sechs daran beteiligten Unternehmen ihre eigenen technischen Besonderheiten. Die BD hatte zeitweise in bescheidenem Ausmass einen beschränkten Durchlauf zur Limmattal-Strassenbahn (Bierwagen von der Brauerei Löwenbräu, neue Fahrzeuge von der SWS-Schlieren) wofür die in Dietikon diagonal kreuzenden Gleise mit einer Verbindungskurve zusammengeschlossen wurden. Bei den in der Literatur genannten "Theaterzügen Zürich - Bremgarten" dürfte es sich um schlanke Anschlussverbindungen ohne Wagendurchlauf gehandelt haben.

Schrittweiser Ausbau des Fahrzeugparkes

Der Fahrzeugpark bei der Eröffnung 1902 umfasste nur gerade je drei zweiachsige Motor- und Anhängewagen mit 18 Sitzplätzen pro Wagen sowie je zwei gedeckte und offene Güterwagen. Die Motorwagen erhielten lediglich einen einzigen Triebmotor mit ganzen 35 PS (26 kW), eine angesichts der anhaltenden starken Steigungen völlig ungenügende Leistung. Gepäck und Posttransporte wickelten sich in Behältern auf den Wagendächern ab, die nachträglich aufgebaut wurden und beim Umbau 1912 zusätzlichen Widerständen Platz machten. Schon 1904 motorisierte man zwei der Anhängewagen und versah alle fünf Motorwagen mit einem zweiten Triebmotor. Dazu kamen zwei neue sowie ein Jahr später ein aus einem Genfer Dampftramwagen (VE C 67) umgebauter Personenwagen. Nachdem man in der Westschweiz schon einmal auf Einkaufstour war, kam auch gleich noch ein Niederbordwagen von der Baubahn MOB dazu.

Die Erweiterung von 1912 mit verlängerter Strecke und Fahrplanausbau machte eine spürbare Aufstockung des Fahrzeugparkes nötig. Die 35-PS-Triebmotoren machten wenigsten teilweise solchen mit 80 PS Leistung Platz; verlängerter Achsstand verbesserten den Wagenlauf und mit dem Einbau der Vakuumbremse wurde die Bildung eigentlicher Züge ermöglicht.

Zunächst je zwei vierachsige Motor- und Anhängewagen brachten eine für den dank der Verlängerung stark zunehmenden Verkehr nötige Steigerung der Leistungsfähigkeit. Deren herbe Schönheit wurde bei einem dritten Motorwagen derart verbessert dass ihm die Ehre zufiel, an der Landesausstellung 1914 die Überlandbahnen zu vertreten. Die Fahrzeuge trugen nun die nicht offizielle Bahnabkürzung BDB.

Kriegsbedingter Mehrverkehr und ein Schwesterunternehmen

Die Pläne für den Weiterausbau des Eisenbahnnetzes im Reusstal und Freiamt kamen zu spät, denn nach dem ersten Weltkrieg war die Zeit für neue Lokalbahnen abgelaufen. Placid Weissenbach setzte sich für die Wahl der Normalspur ein, die dann nur noch für die 1916 eröffnete Stichlinie Wohlen – Fahrwangen-Meisterschwanden zur Anwendung kam. Diese kam nach kurzem Eigenleben 1920 unter die Fittiche der BD, wobei zeitweise auch eine Gemeinschaftsdirektion mit den beiden anderen Aargauer Privatbahnen AS und WTB (Aarau) bestand.

Der Weltkrieg 1914 – 1918 brachte der BD eine zusätzliche Verkehrsbelebung, da die dampfbetriebenen Bahnen den Fahrplan immer wieder weiter einschränken mussten. Von Zürich aus fuhren Ausflügler mit der LSB, BD und WM an den Hallwilersee.

Ab 1916 bestand quer durch den Bahnhof Wohlen, dessen beide ersten Gleise für das Verkehren der BD-Normalspurzüge bereits mit einer Fahrleitung versehen waren, eine Verbindung zur Wohlen – Meisterschwanden-Bahn. Dies ermöglichte der WM Fahrten nach dem SBB-Güterschuppen; wobei die Bahnhofanlage mit Gleichstrom 750 Volt der BD betrieben wurde (WM Gleichstrom 1000 Volt). Gelegentlich kam es zum Austausch von Fahrzeugen. Bereits 1927 erforderte die Elektrifikation der Südbahn den Abbau der Gleichstromfahrleitungen über den SBB-Gleisen zur Folge, sodass die BD-Güterzüge fortan mit gesenktem Stromabnahmer im Schwung einfahren und durch SBB-Fahrzeuge wieder auf das Dreischienengleis zurückbefördert werden mussten. Bei Ausfall der Güterzugslokomotive und mit Extrazügen kamen bis etwa 1960 gelegentlich SBB-Dampflokomotiven nach Bremgarten West.

Erweiterung in verschiedenen Etappen erfuhr auch der Güterwagenpark, wobei ein Teil davon in der eigenen Werkstätte entstand.

Eigentrassierung und Kurvenerweiterungen – soweit es möglich war

Eine erhebliche Belastung war man mit der kantonalen Konzession für die Mitbenützung der Mutschellenstrasse eingegangen, da die Bahn einen Teil des Strassenunterhaltes und Schneebruches zu übernehmen hatte. Erst 1926 kam es zu einer neuen Übereinkunft, die der BD eine Erleichterung brachte. Mit dem aufkommenden Autoverkehr kaum in Einklang zu bringen war die Führung der Bahn kreuz und quer auf der Mutschellenstrasse, die nicht weniger als neun Mal gekreuzt wurde!

Die Gleichstromerzeugung im Bruggmühle-Kraftwerk wurde 1929 zugunsten einer modernen, wartungsfreien Quecksilber-Gleichrichteranlage aufgegeben. An exponierten Stellen ersetzten nunmehr Eisen- die Holzmasten.

Zwischen 1925 und 1942 wurde die Bahn in verschiedenen Etappen weitgehend von der Mutschellenstrasse abgetrennt und von der Kantonsgrenze beim Reppischhof bis Bremgarten einheitlich auf die Südseite der Strasse verlegt. Dabei kam auch die Stationsanlage Berikon-Widen gänzlich auf diese Seite zu liegen. 1939 erhielt der kurze Abschnitt Honeret – Reppischhof auf Zürcher Gebiet sein Eigentrassee, das später bis zum Ortseingang Dietikon ausgedehnt wurde. Damit sollte der durch die Landesausstellung in Zürich verursachte Mehrverkehr auf der Strasse besser vonstatten gehen.

Der Fahrzeugpark erfuhr 1928/1932 eine Erweiterung durch zwei stärkere Triebwagen, die imstande waren, bis zu 90t schwere Kompositionen zu befördern. Sie sind nach weitgehenden Erneuerung (neue Wagenkasten, Umstellung auf 1200 Volt und Druckluftbremse) heute als Nostalgiefahrzeuge mit allerdings geringem historischem Wert noch immer in Betrieb. Die Finanzlage erlaubte dagegen nur noch eine Vermehrung des Anhängewagenbestandes durch Gelegenheitskäufe in Deutschland und Belgien.

Erneuerung der Fahrzeuge und Anlagen in der Nachkriegszeit

Im Hinblick auf die Anschaffung neuer Fahrzeug erfolgten im September 1945 Probefahrten mit einem auf 2,4 m verbreiterten Umgrenzungsprofil. Die Wagonsfabrik Schlieren schlug vor, mittels Versetzens einer Anzahl Fahrleitungsmasten und dem Beseitigen weiterer Hindernisse auf eine Breite von 2,5 m zu gehen, um die Wagenkonstruktion zu vereinfachen und die Anordnung von 2 + 2 Sitzplätzen zu ermöglichen. Zwei Jahrzehnte früher scheiterte dies infolge Opposition des Kantons Zürich, der nun nichts mehr einzuwenden hatte. Je drei Triebwagen und dazupassende Vierachs-Personenwagen bildeten zusammen mit den drei mit SLM-Untergestellen mit mittlerer Lenkachse versehenen ursprünglich zweiachsigen Wagen, zwei Vierachsern von 1912 und den beiden "Belgiern" künftig den Grundstock, derweil die aus Norddeutschland stammenden kurzen Vierachser und ältere Reservetriebwagen exotisch wirkten. Die Aufgaben der als Rangierwagen verwendeten Zweiachs-Motorwagen aus dem Eröffnungsjahr wurde teilweise aus zwei daraus umgebauten Rangiertraktoren übernommen; ein dritter analoger Umbau unterblieb nach der Zusammenlegung von Bahnhof und Depot Bremgarten.

Die Verbesserung und weitere Eigentrassierung der Gleisanlage war begleitet vom Ersatz der Fahrleitung durch Kummler & Matter (teilweise noch mit Holzmasten) und Verstärkung der Stromversorgung. Dieser Umbau zog sich von 1946 bis 1952 hin. Eine zusätzliche Gleichrichteranlage war schon 1941 beim Waltenschwiler Übergang vor Wohlen entstanden.

Berikon und später Bremgarten erhielten moderne Hochbauten, wobei in Bremgarten anstelle der Station beim Obertor eine neue Bahnhofanlage am Standort des Depots erstellte wurde, damals in Bezug auf die Altstadt eine etwas exzentrische Lage (heute ist dieser Bahnhof von Überbauungen umgeben, derweil zusätzliche Haltestellen die älteren Ortsteile besser erschliessen). 1954 richtete die BD einen Rollschemelbetrieb zur Beförderung normalspuriger Güterwagen von Bremgarten West bis Berikon (ursprünglich war sogar Rudolfstetten vorgesehen) ein. Diese Fahrzeuge entstanden in der eigenen Werkstätte unter Verwendung von Rollböcken der Genfer Verkehrsbetriebe als Drehgestelle (wohl aus technischen Gründen übernahm man nicht die in Genf ebenfalls freiwerdenden Rollschemel teils verstärkter Ausführung aus Schaffhausen).

Spannungserhöhung und Radikalkur bei den Fahrzeugen

Die drei Triebwagen Be 4/4 6 - 8 von 1947 und die mit neuen Wagenkasten versehenen beiden BDe4/4 10 – 11 von 1928 und 1932 reichten nur knapp für den Regelbetrieb aus; als Reserve dienten inzwischen gänzlich veraltete Fahrzeuge. Der schwerfällige Anhängewagenbetrieb verunmöglichte eine markante Kürzung der Fahrzeiten. Aus diesem Grunde fiel der Entscheid, die Fahrleitungsspannung auf 1200 Volt zu erhöhen und den heterogenen Fahrzeugpark weitgehend zu ersetzen durch die Beschaffung von neun Gelenktriebwagen mit Allachsantrieb BDe 8/8 1 – 9, die 1969 in Betrieb kamen. Offenbar fiel nicht weiter auf, dass diese Anschaffung mit der Notwendigkeit begründet wurde, wegen der Spannungserhöhung alle bisherigen Triebfahrzeuge ersetzen zu müssen. Die beiden Umbautriebwagen 10 und 11 sind auch heute (2003) noch als Nostalgiefahrzeuge in Betrieb, während die Triebwagen von 1947 während vielen Jahren bei der ebenfalls mit 1200 Volt betriebenen Frauenfeld – Wil-Bahn Dienst taten.

Die betagte Normalspurlokomotive und die aus Zweiachstriebwagen erstellten Rangiertraktoren wurden deshalb durch Diesellokomotiven ersetzt was das Befahren des SBB-Bahnhofes Wohlen und die Fahrleitungsarbeiten erleichterte. Von den beiden Meterspur-Diesellokomotiven fiel der zweiten wieder einmal die Ehre zu, die BD an einer auswärtigen Ausstellung (Mustermesse Basel) vertreten zu dürfen. Der Bedarf an zwei derartigen Fahrzeugen wurde durch die Bedürfnissen des Bau- und des Fahrleitungsdienstes begründet. Die eine konnte in den letzten Jahren während längerer Zeit an die Furka – Oberalp-Bahn ausgeliehen werden.

Die Anhängewagen wurden allesamt ausrangiert, wobei die drei neuen Vierachswagen eine neue Heimat fanden. Aus heutiger Sicht wäre die Erhaltung des einen oder anderen Wagens als echte historische Komposition durchaus gerechtfertigt gewesen.

Für die Spannungserhöhung musste die Fahrleitungsanlage erneut verbessert werden

(nun gänzlich mit eisernen anstelle der Holzmasten). Um die mit den neuen hochmotorisierten Zügen möglichen Geschwindigkeit ausnützen zu können bedurfte es Erneuerungen der Gleisanlagen. Nach einem tragischen Zusammentoss erfolgte die Einrichtung des Streckenblockes.

Der Personenverkehr über die Gesamtstrecke Wohlen - Dietikon erlitt um 1975 durch die Eröffnung der Heitersberglinie einen leichten Einbruch durch die schnelleren Verbindungen über Lenzburg, wogegen die zunehmende Überbauung im Mutschellengebiet auf kürzeren Strecken Neuverkehr brachte.

Die Rollschemel zur Beförderung von Normalspurwagen nach Berikon-Widen wurden zwar durch das moderne Rollbock-System Vevey abgelöst, doch musste diese Transportart 1989 eingestellt werden. Dabei wurden die noch neuwertigen Rollböcke mitsamt der Verladeanlage verkauft, so dass auch Normalspurwagen für den eigenen Bedarf nicht mehr befördert werden können. Auch der Verzicht auf das Dreischienengleis stand schon zur Diskussion.

Die Neuerungen der letzten Jahrzehnte

Die zunehmenden Frequenzen der als S 17 bezeichneten Vorortsbahn machten eine Ergänzung des Fahrzeugparkes dringend nötig. 1993 kamen die fünf Be 4/8 21 – 25 in Betrieb, eine wegen den engen Kurven der BD verkürzte Variante einer gleichzeitig von WSB und RBS beschafften Bauart eines für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h geeigneten Doppeltriebwagens.

Während die für den Güterverkehr erforderlichen Schmalspurgleise sukzessive abgebaut wurden sind neue für den S-Bahn-mässigen Betrieb erforderliche zusätzliche Ausweichen in Dietikon- Staffelbach und Rudolfstetten-Hofacker sowie Doppelspurabschnitte erstellt worden. Zur Erschliessung neuer oder sich ausdehnender Siedlungen sind bereits früher bestehende Haltestellen auf Verlangen wiedereröffnet worden, darunter auch eine solche an der Stelle der einstigen Endstation Bremgarten Obertor. Die Stationsanlagen sind durch teils schienenfrei zugängliche Zwischenperrons erweitert und die baufälligen Hochbauten in Bremgarten West und Rudolfstetten ersetzt worden. 1983 erhielt die BD in Wohlen eine neue Stationsanlage. Die bestehenden und die wiedereröffneten Haltestellen erhielten sukzessive neue Unterstände.

Der Fahrplan erfuhr laufend Verbesserungen, u.a. auch zur Verbesserung der komplexen Anschlussverhältnisse in Wohlen. In Dietikon bestehen weitgehend ideale S-Bahn-Anschlüsse.

In den Spitzenzeiten werden neuerdings Eilzüge geführt wie dies 1939 während der Landesausstellung der Fall gewesen ist. Dagegen hat der Post- und der Güterverkehr laufend an Bedeutung verloren.

Die früher ungewöhnlich grosse Mitgliederzahl des Verwaltungsrates ist auf einen zeitgemässen Bestand gebracht worden.

Auf den 1. Januar 2000 erhielt die BD eine neue Konzession. Es folgte die Fusion mit der benachbarten Wohlen – Meisterschwanden-Bahn im Gefolge deren Umstellung auf Busbetrieb und Beschränkung auf das Gütergleis Wohlen – Villmergen zur BDWM Transport AG. 2002 folgte als weiterer grosser Schritt die Mehrheitsbeteiligung bei der Limmat Bus AG, die in Zusammenarbeit mit einem im Strassentransport tätigen Unternehmen die Buslinien im Limmattal betreiben wird. Zurzeit bemüht sich die BDWM auch darum, den Zugverkehr auf Linien ausserhalb des eigenen Netzes betreiben zu können. Es bestehen Verbindungen mit einer ausländischen Firma die auf diesem Gebiet tätig ist.

Neue Marschrichtung bezüglich Nostalgie

Während die BD bis 1969 an sich nostalgisch war, folgte dann ein Modernisierungsschub, der zunächst vor allem die Fahrzeuge umfasste. Die damalige Unternehmensleitung konnte den Zeugen der frühen Bahngeschichte wenig abgewinnen. Der schlechte Zustand der Fahrzeuge aus der Gründerzeit war auch nicht dazu angetan, diese zu behalten.

Nach dem Direktionswechsel bemühte sich die BD/WM wenigstens um die Förderung des Freizeitverkehrs, zunächst mit Fahrten zum Osterhasen und Samichlaus, später auch durch Förderung des Ausflugsverkehrs nach dem Erdmannlistein

In den letzten Jahren verschwanden auch die letzten Bauten aus der Gründungsepoche, doch fand ein Umdenken statt. Die beiden vor rund fünfzig Jahren erneuerten Triebwagen 10 und 11 sind nach dem Wegfall des Gütertransportes zu Partywagen umgebaut worden, nunmehr ergänzt durch den Rückbau des jahrzehntelang als Unkrautvertilgungswagen überlebenden Sommerwagens C 13. Diese Nostalgiewagen erfreuen sich trotz einer gewissen Sättigung grosser Nachfrage, vor allem weil diese Fahrten zu moderaten Preise angeboten werden können. Auf der Normalspurstrecke Wohlen – Bremgarten verkehren nach rund vier Jahrzehnten wieder Dampfzüge. Die durch den Abbruch der Linie Beinwil – Beromünster und die Umstellung auf Fahrzeuge mit eingeschränktem Umgrenzungsprofil heimatlos gewordene "Historische Seethalbahn" konnte ihre Fahrzeuge bei der BD unterbringen und zwischen Bremgarten und Villmergen aktiv werden.

Blick in die Zukunft

Die betrieblich hinderlichen engen Kurven können aus topographischen Gründen nicht eliminiert werden. Auch der Anschluss an den Bahnhof Dietikon lässt sich kaum aus den Strassen entfernen; eine neue Linienführung in Richtung Schlieren – Zürich ist finanziell wohl kaum zu verkraften und dient dem teilweise nach dem aargauischen Limmattal ausgerichteten Pendlerstrom nicht. So wird der BD in absehbarer Zukunft weiterhin die Rolle einer Zubringerbahn zur S-Bahn im Limmattal und für den Regionalverkehr über Wohlen Richtung Aarau beschieden sein. Die aus Sicht des Strassenverkehr und einer flüssigen Verkehrsabwicklung der Bahn unvorteilhafte Führung durch die Dorfkerne bietet andererseits kurze Anmarschwege und übersichtliche Stationsanlagen in bewohntem Gebiet. Innovative Lösungen und enge Anbindung an die benachbarten Verkehrsmittel steigern die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im Einzugsgebiet der BD.

Hans Waldburger

Letzte Änderungen: 30.08.2006

www.tram-museum.ch Home Copyright © 1997 - 2003    Verein Tram-Museum Zürich

Besucher online