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Die Erschliessung der Pfannenstielgebietes zwischen dem Zürichsee und der 1859 eröffneten Glatttallinie der Vereinigten Schweizer Bahnen war eines der Ziele der 1872 gegründeten Schweizerischen Lokalbahn-Gesellschaft, der schliesslich infolge der Krise um 1875 nur gerade die Verwirklichung der Appenzeller Bahn gelang. Deren Pläne für eine Linie Stäfa – Wetzikon folgten eine ganze Anzahl weiterer Projekte für Bahnen in diesem Gebiet. Erst das Aufkommen elektrischer Bahnen brachte schliesslich den Durchbruch.
1899 reichte der emsige englische Ingenieur Du Riche-Preller, der von Zürich aus Bahnprojekte für die ganze deutsche Schweiz ausarbeitete zusammen mit der Firma BBC in Baden und lokalen Honorationen ein Konzessionsgesuch ein für eine Schmalspurbahn Uster – Stäfa mit Abzweigung Esslingen – Hinteregg ein. Sein Projekt für die Linie Uster – Langholz ist später abgesehen von einer anderen Ortseinfahrt in Uster als Uster – Oetweil-Bahn ausgeführt worden, desgleichen die Strecke Egg – Esslingen die als Forch-Bahn realisiert wurde. Die Fortsetzung Richtung-Stäfa ist dagegen nur bis zur Kniebreche als Teil der Wetzikon – Meilen-Bahn (WMB) ausgeführt worden. Die WMB war bereits früher ebenfalls an Du Riche-Preller konzessioniert worden und sollte auf dem Abschnitt Langholz - Uelikon mit der Uster – Stäfa-Bahn zusammengeschlossen werden. Als Höchststeigung sah man nicht weniger als 95 ‰ vor! Die Konzession für die Linie ab Uster wurde am 29.12.1899 erteilt.
Am 9.9.1904 reichte das Initiativkomitee Uster – Stäfa ein neues Gesuch für einen etappenweisen Bau der Linien Uster – Langholz, (Langholz -) Stäfa und Esslingen – Egg ein. An einer Sitzung vom 25.10.1904 sprachen sich die Vertreter der UOe für eine Fusion mit der im Vorjahe realisierten WMB aus. Die WMB-Vertreter waren zwar auch für die Fusion, stimmten ihr jedoch offenbar aus Trotz wegen der Lage der Station Langholz nicht zu. Schliesslich einigte man sich darauf, dass der als Bauleiter der UOe vorgesehene Ing. Gossweiler die Detailpläne an Direktor Zimmermann der WMB zustellen werde. An der Bedingung, dass der Anschluss in Willikon erfolge, solle dann nicht mehr explizit festgehalten werden.
Am 4.11.1904 erfolgt jedoch eine Eingabe der UOe an das Eisenbahn-Departement, da die Nachbarbahn behauptete, es sei wohl der Kanton, nicht aber die WMB begrüsst worden. Die WMB wollte die Einmündung der UOe nicht bei km 13.9, sondern bei km 13.44 (Station Oetwil-Willikon) haben. Die Gemeinde Oetwil sprach sich aber deutlich für den Anschluss im Langholz aus, da der Verkehr Richtung See und nicht nach Grüningen – Wetzikon tendiere. Im selben Sinn sprachen sich auch die Gemeinderäte von Uster, Egg und Stäfa in ihren Eingaben aus. Die Streckenführung über Willikon hätte einen Umweg ergeben.
Die eidg. Räte stimmten der Konzessionsänderung in der Wintersession 1904 zu. Mancherlei Schwierigkeiten liessen das Projekt aber nur langsam reifen. Erst 1908 genehmigte der Bundesrat das allgemeine Bauprojekt mit Ausnahme der beiden Endstrecken Uster – km 0.200 (noch nicht spruchreif) und von der Station Oetwil nach Langholz (Einsprache der WMB). Auf Grund von Vorbehalten des Zürcher Regierungsrates wurden ferner die Einreichung eines Normalprofils des lichten Raumes und des Begrenzungsprofils der Fahrzeuge verlangt; für die Steilstrecke mit 70 ‰ Vignolesschienen oder Rillenschienen besonderer Konstruktion (wie bei der BB) verlangt; im weiteren die Platzierung der Wagenremise bei km 1.100 ausgangs Uster auf der linken Seite der Strasse vorgeschlagen, um die ungünstige Strassenquerung zu vermeiden. Im weiteren wurde eine Fahrplanvorlage verlangt, um die Richtigkeit der Ausweichen zu beurteilen. Weitere Detailvorbehalte betrafen die Stromleitungskreuzungen und die Signalisierung der Bahnübergänge.
Das allgemeines Bauprojekt vom 26. März 1908 enthielt die definitive Führung nach Langholz, wogegen die Einführung in Uster noch nicht definitiv war. Im Kies war noch keine Haltestelle vorgesehen. Auf die in Esslingen vorgesehene Wagenremise wurde verzichtet, dagegen in Oetwil ein eigentlicher Güterschuppen vorgesehen. Das Rollmaterial sollte eine Breite von 2.20 m erhalten. Die Stromversorgung war teils durch das EW Uster, teils durch die WMB vorgesehen. Die neue Projektvariante in Uster hatte ein günstigere Einführung auf den Bahnhofplatz mit Anschluss an den Güterschuppen der SBB zum Ziel.
Der Besitzer des Landes bei der Station Langholz erhob Einsprache gegen die geplante Stationsanlage und verlangte deren Verlegung auf die Südseite der Strasse. Offenbar wollte Herr Albert Pfister an jener Stelle, wo die Station geplant war, eine Wirtschaft errichten. Trotzdem diese natürlich auf den zukünftigen Umsteigeverkehr ausgerichtet war, sprach sich der Pendent merkwürdigerweise für die Zusammenlegung der UOe-Endstation mit der Station Oetwil-Willikon aus (wahrscheinlich hätte er dann seine Wirtschaft flugs an den Standort der vorgeschlagenen Abzweigstation verlegt).
Die WMB erhob erneut Rekurs gegen die von der UOe vorgeschlagene Stationsanlage Langholz. Die WMB wollte ein richtiges Ausweichgleis, führte als Grund den Wagenladungsverkehr aus. Gegen das vorgeschlagene Gleisdreieck war sie, weil wegen des Bremssystems die Wagen nicht gewendet werden durften (die Vorschläge der WMB waren aus heutiger Sicht nicht schlecht). Die Interessenten aus der Region Uster – Oetwil tendierten auf die Verbindung Richtung See, wollten aber die mit Gleisdreieck auf die Verbindung Richtung Wetzikon nicht ausser Acht lassen.
In Uster erhob die Brunnengenossenschaft Riedikon – Uster Einsprache, weil die Bahnanlage zum Teil über ihre Wasserleitung führte und die UOe sich mit der Genossenschaft nicht verständigte. Eine Einsprache beim Gemeinderates Uster anlässlich der Planauflage war offenbar nicht weitergeleitet worden. Die Antwort der UOe liess lange auf sich warten. Sie hatte versucht, eine gütliche Einigung zu erzielen, doch wurden die Abmachungen mit den Vertretern der Genossenschaft jedes Mal von den Genossenschaftsversammlungen abgelehnt. Offenbar spielte die Verlegung der Station Riedikon ans Ende des Dörfens eine Rolle für die Opposition gegen die Bahn. Erst am 27.9.1910 als die Bahn schon ein Jahr in Betrieb war wurde die Einsprache vom Bundesrat abgewiesen.
Eine Eingabe der UOe vom 19.12.1910 schlug Konzessionsänderungen für eine Erhöhung der Gepäck-, Tier- und Gütertaxen vor. In der Sommersession 1911 wurde dem Gesuch entsprochen. 1922 erging ein weiteres Gesuch um Konzessionsänderung, wonach die UOe nur noch täglich 6 statt wie in der Konzession von 1899 vorgesehen 8 Zugspaare zu führen verpflichtet sein sollte. Damit sollte das Angebot der schwachen Nachfrage angepasst werden.
Schon 1903 war mit Fa. Gustav Gossweiler, Ingenieur- und Bahnunternehmen in Bendlikon ein Bauvertrag abgeschlossen worden, doch begannen die Bauarbeiten erst 1908; Bauleiter war Ing. Vontobel, später stiess der litauische Ingenieur Gabriel Narotowicz dazu, der 1920 polnischer Staatspräsident wurde und 1922 einem Attenbtat zum Opfer fiel. Er hatte zuvor u.a. der Bau der Schaffhausen – Schleitheim-Bahn geleitet.
Am 25.Mai.1909 erfolgte die Kollaudation der UOe. Vorbehalte betrafen vor allem bauliche Angelegenheiten wie fehlende Heizungen in den Warteräume und zu schwache und unsachgemäss gestellte Fahrleitungsmasten. Das Areal der UOe-Endstation Uster und des benachbarten Güterausladeplatzes waren besser zu trennen, verschiedene Geländer zu versetzen und der Bahnhofplatz zu pflästern. Die vom Eisenbahndepartement geforderten Katasterpläne liessen auf sich warten, sie wurden erst 1914 angefertigt.
Die Betriebsführung wurde mit einem auf fünf Jahre befristeten Vertrag an die Firma Gossweiler vergeben.
Die Einweihung erfolgte am 26.Mai 1909, die Betriebsausnahme zwei Tage später.
1910 wurden die Differenzen mit der Bau- und Betriebsgesellschaft Gossweiler offensichtlich, von der sowohl die Bau- wie die Betriebsrechnung nicht rechtzeitig abgeschlossen wurden. Bis zur Kontrolle durch die Beamten des Eisenbahndepartements verweigerte Gossweiler jede Einsicht in die Bücher und Belege, was die verspätete Herausgabe des Geschäftsberichtes pro 1909 (Oktober 1910) wie die Ansetzung der Generalversammlung (14.12.1910) erklärt.
Die Unternehmung Gossweiler rekurrierte gegen den Entscheid bezüglich Baupflicht für die Station Langholz. Der Rekurs wurde vom Obergericht abgewiesen.
Differenzen bestanden über alles mögliche, etwa über Bauabrechnung und Verzugszinse, Betriebsvertrag, Betriebsabrechnung, Einsichtnahme in die Buchhaltung, Rückstandslisten, Arbeiterabonnemente, Tiertransporte, Kranken- und Unfallversicherung, Regressnahme für einen Betrag zugunsten des Eelektrizitätswerkes des Kantons Zürich (EKZ) wegen einer Kabelleitung, Obligationenzinsen, Erneuerungsfonds, Steuern. Eine Einigung konnte nicht erzielt werden. Als Schiedsrichter wurde der bekannte Oberingenieur Robert Moser beigezogen.
Die Direktion bemühte sich, den Betriebsvertrag mit Gossweiler wieder aufzulösen, was aber vorerst nicht gelang. "Bis zur Stunde war es nicht möglich, die Unternehmerfirma zur Behebung aller im Expertenbericht der Herren Ingenieur Keller und Direktor Kunz geforderten Verbesserungen zu verhalten und so waren wir in die Notwendigkeit versetzt, unter Wahrung aller Rechte der Bahngesellschaft die dringendsten Reparaturarbeiten von uns aus anzuordnen. Es betraf dies Arbeiten an Gleis, Fahrleitung, Telefonanlage und den Ersatz der zu harten Trolleyrollen."
Am 30. März 1911 konnte mit der Firma Gossweiler ein "Auflösungsvertrag" abgeschlossen werden, der durch die ausserordentliche Aktionärsversammlung am 26. April genehmigt wurde. Damit wurde der Betriebsführungsvertrag rückwirkend auf 1.1.1911 aufgelöst. Die Angelegenheiten konnten aber mit der Firma Gossweiler nicht innert nützlicher Frist zum Abschluss gebracht werden. Die Aktionäre wurden an der ordentlichen Generalversammlung am 16.11.1911 über den Stand der Dinge orientiert.
Nachdem eine gütliche Regelung mit der Firma Gossweiler nicht zu erreichen war, wurden 1912 gerichtliche Schritte eingeleitet und ein Zahlungsbefehl für die ausstehenden Guthaben erhoben, wogegen von Gossweiler Rechtsvorschlag erhoben wurde. Es musste ein weiteres Expertengutachten über die Mängel an der Bahnanlage eingeholt und das vertraglich vorgesehenen Schiedsgericht angerufen werden.
Die Angelegenheit Gossweiler konnte auch 1913 noch nicht erledigt werden. Ein neues Expertengutachten wurde fertig gestellt und belastete die Betriebsrechnung mit 900 Franken. Es mussten nicht mehr brauchbare Masten ausgewechselt und mangelhafte Gleise instandgestellt werden.
Am 1. März 1916 erging das Urteil des Schiedsgerichtes im Streit mit der Unternehmung Gossweiler, mit dem sich beide Teil einverstanden erklärten. Damit fand der Prozess endlich sein Ende. Damit konnten nun auch die Bau- und Betriebsrechnungen berichtigt werden.
Wir dem Schwesterunternehmen WMB hatte man sich schon in der Planungsphase gründlich überworden. 1910 kam immerhin ein Vertrag mit WMB über die Gemeinschaftsstation Langholz zustande, worin die Stationsbesorgung durch UOe geregelt wurde (normalerweise übernahm die zuerst bestehende Verwaltung den Führung der Gemeinschaftsstation, doch demonstrierte die WMB ihr Desinteresse an der nach ihrer Meinung völlig falsch positionierten Anschlussstation dort wo sich Fuchs und Hase Gutnacht wünschten. Im weiteren entstand ein Vertrag über den Austausch beladener Güterwagen zwischen beiden Bahnen samt zugehöriger "Betriebsordnung". Diese Abmachungen wurden vom UOe-Verwaltungsrat am 28. Juni 1910 genehmigt.
Der bereits 1912 wieder gekündigte Vertrag über die Station Langholz konnte jahrelang nicht wieder erneuert werden, da die Vorschläge der WMB unannehmbar waren. Da diese das vorgesehene Schiedsgericht ablehnte, gelangte die UOe 1923 an das Bundesgericht, nachdem das Eisenbahndepartement auf eine Beendigung des vertragslosen Zustandes drängte. Im Rahmen des im Prozess mit der WMB erzielten Vergleiches trat die UOe 1926 zwei der Weichen auf der Station Langholz an die WMB ab. Die ganze Angelegenheit wurde in den Geschäftsberichten der UOe nur andeutungsweise erwähnt.
1909 umfasste der Verwaltungsrat nicht weniger als 15 Mitglieder, hiervon bildeten fünf die Direktion. Dazu wurden drei Revisoren samt zwei Ersatzmännern bestimmt. Der Betriebsvertrag mit Gossweiler sah vor, dass dieser die Betriebsführung an die WMB oder eine andere Bahnunternehmung übergeben könne. Das Eisenbahndepartement machte darauf aufmerksam, dass hierfür die Zustimmung der Bundesversammlung nötig wäre. Dauer des Vertrages 5 Jahre.
Firma Gossweiler, Bendlikon übertrug die örtliche Leitung an E. Egg, Uster. Es entstanden mit dieser Firma von Anfang an Differenzen vor allem wegen finanzieller Fragen.
"In der Betriebsleitung traten, nicht zum Nutzen des Unternehmers, verschiedene Wechsel ein. Nach Austritt von E. Egg übernahm Herr Sulzberger und nachher Herr Thalmann die Leitung des Betriebes und kurze Zeit übte Herr Oeschger, Direktor der WMB, die Oberaufsicht aus. Die Sache funktionierte nicht immer einwandfrei, was mit dem Mangel an Kompetenzen zu Zusammenhang zu stehen schien."
1911 entstanden Meinungsverschiedenheiten zwischen Unternehmer Gustav Gossweiler, Leitungsbaugeschäft in Bendlikon und Direktor Oeschger der WMB einerseits und dem Verwaltungsrat der UOe andererseits. Der Verwaltungsrat der UOe hatte Bau und Betrieb mit Verträgen vom 29.6.1903 und 18.5.1906 an Gossweiler übertragen. Gossweiler beauftrage mit Vertrag vom 10.6.1910 den WMB-Direktor. Oeschger war aber nicht zufrieden, zudem verlangte auch die WMB noch eine zusätzliche Entschädigung von 6000 statt 3600 Franken. Hierauf brach Gossweiler die Verhandlungen ab. Gossweiler übernahm die Betriebsleitung am 1.2.1911 wieder selbst, entliess den Adjunkten Sulzberger und den Depotchef Willi. An ihrer Stelle wurde Berchtold vom MFO-Versuchsbetrieb Seebach – Wettingen angestellt.
In Berichten der Kontrollingenieure kam die UOe sehr schlecht weg. Fahrzeuge und Depot seien in schlechten Zustand; Depotchef und Fahrpersonal ziemlich unfähig. Der CFe2/2 3 war defekt, weil der Depotchef die Wicklung eines Triebmotors mit unsachgemässen Hammerschlägen beschädigt hatte und den Wagen laufen liess, bis das Feuern nach anderthalb Tagen so stark war, dass der Wagen nicht mehr zu gebrauchen war. Weil der Depotchef während der Fahrt ein Bremsventil ausprobierte, ohne den Wagenführer zu verständigen, verbrannte ein Automat, der hierauf durch einen von der WMB ersetzt werden musste.
In der Folge wurde Ingenieur Johann Keller in Zürich (Bauleiter bei verschieden Tram- und Überlandbahnen) und Direktor Andeer der BD als Experten zugezogen, um die Verantwortlichkeiten für diese Mängel abzuklären. Zwischenzeitlich ordnete Gossweiler einen jungen Techniker namens Thalmann zur UOe ab, um den Betrieb zu leiten. Auch Sulzberger, der ab Juni 1910 Egg (später RhSt) ersetzt hatte, war direkt aus der Rekrutenschule zur UOe gekommen.
Auf 1. Mai 1911 wurde die Betriebsführung selbst übernommen. Nebst Betriebschef Silvio Tonella (aus Mesocco stammend, 1898 – 1904 Betriebsleiter der Waldenburger Bahn, dann der Bellinzona – Mesocco-Bahn, 1911 kurzzeitig in Albanien) wurde in der Verwaltung ein Lehrling beschäftigt.
1912: Silvio Tonella wurde als Betriebsleiter zur Stresa – Mottarone-Bahn berufen, Ersatz auf 1. Mai 1912 durch Carl Fluhbacher aus Liestal.
1915: Mit der Dampfschiffgesellscfat für den Greifensee wurde eine Vereinbarung abgeschlossen über die Betriebsführung durch Carl Fluhbacher.
Bezüglich der "Betriebsvereinigung" der drei Oberländer Schmalspurbahnen, wie sie Regierungsrat Ernst vorgeschlagen wurde, nahm der Verwaltungsrat der UOe eine positive Haltung ein, wollte aber zuerst die Angelegenheit Gossweiler und damit auch die finanzielle Lage des Unternehmens in Ordnung bringen.
1916: Der Bitte des VR-Präsidenten, vom Amt zurücktreten zu können, wurde nicht entsprochen.
Von Seiten der Kantonsregierung wurde unter der Federführung von Regierungsrat Dr. Ernst an einem Referat vor der kantonalen Verkehrskonferenz am 1.12.1916 nun nicht mehr nur die Verschmelzung der Oberländer Bahnen FB/UOe/WMB angestrebt, sondern deren Übergang zusammen mit ZOS und LSB an den Kanton mit Unterstellung unter das Elektrizitätswerk des Kantons Zürich (EKZ) postuliert. Die Direktion der UOe konnte sich nicht zu einem abschliessenden Entschluss durchringen. VR-Präsident Bosshard starb am 29. April 1924 79-jährig. Betriebschef Carl Fluhbacher trat auf 15.10.1925 zur LJB/LMB über. Die Betriebsleitung ging hierauf an Guido Meyer, Direktor der Strassenbahn Zürich – Oerlikon – Seebach über.
Nach dem Tod von ZOS-Direktor G. Meyer erfolgte 1932 die Übernahme der Betriebsleitung durch die Gemeindewerke Uster. Als Betriebsleiter fungierte (nach den Briefwechseln zu schliessen offenbar widerwillig) Herr Bachmann, Chef der Gemeindewerke Uster.
F. Bachmann trat auf Ende 1934 zurück. Als Ersatzlösung wurde zunächst provisorisch der Betriebschef der WMB H. Schelldorfer auf 1.1.1935 zusätzlich mit der Betriebsleitung der UOe betraut. Auf den 1.1.1936 wurde mit der WMB ein Betriebsführungsvertrag vereinbart.
Die Geschäftsberichte wurde ab 1938 aus Spargründen nur noch vervielfältigt. Die zurücktretenden Verwaltungsräte Brunner und Weilenmann wurden 1939 nicht mehr ersetzt, da eine Statutenrevision mit Reduktion der Anzahl Verwaltungsräte in Aussicht genommen wurde. Noch immer in Erwartung einer Statutenrevision wurde 1942 auch der austretende Verwaltungsrat Schneider nicht mehr ersetzt.
Der Betriebsführungsvertrag mit der WMB wurde auf Ende 1950 aufgelöst.
Die UOe reichte 1913 zusammen mit anderen Bahnen einen Rekurs ein gegen die neue Verordnung über die Militärdienstbefreiung des Bahnpersonals ein, die kleine Unternehmungen stark belastete. Nachdem der Bundesrat einige Erleichterungen zugestanden hatte, wurde der Rekurs zurückgezogen.
Auf Grund der Verkehrsstatistik verfügte das Eisenbahndepartement für die Station Esslingen die Anstellung eines festen Angestellten, wogegen sich FB und UOe wegen der dadurch entstehenden Kosten wehrten. Es wurde die vermehrte Abfertigung im direkten Verkehr in Aussicht genommen, um die Arbeit auf der Übergangsstation einzuschränken. Wegen dieser Pendenz konnte auch noch kein Gemeinschaftsvertrag mit der FB abgeschlossen werden.
Nach Kriegsausbruch 1914 mussten drei Angestellte Militärdienst leisten, zudem trat einer aus Gesundheitsgründen zurück. In Esslingen konnte die nebenamtliche Bedienung beibehalten werden.
Die in den Vorjahren gemachten Lohnabzüge mussten 1917 dem Personal rückerstattet werden und im Gegenteil Teuerungszulagen ausgerichtet werden.
Das UOe-Personal machte beim Landesstreik nicht mit, doch konnten vom 12. – 14.11.1918 wegen Besetzung des Depots und der Umformerstation durch Streikführer nur einzelne Fahrten ausgeführt werden. Am 14.11. kam es in Uster zu Schlägereien zwischen Streikführern und Bürgern, welche die Führung der Züge verlangten, worauf dem Frieden zuliebe der Betrieb wieder eingestellt wurde.
Der seit Jahren unveränderte Personalbestand reichte 1920 trotz Arbeitszeitverkürzung noch immer aus. Es mussten weitere Teuerungszulagen gewährt werden.
1921 erging ein Beschwerdebrief des Stationsbesorgers Emil Wolfensberger an die Aufsichtsbehörde wegen Einschränkung der Stationsbedienung und der einmännigen Führung der Züge.
Die Arbeitszeitverkürzung auf 50 Stunden pro Woche, Vermehrung der Rasttage und die Aufhebung der Stelle eines Reservekondukteurs konnte dank rationellerer Diensteinteilung und Heranziehung des Betriebsbüros für den Aussendienst aufgefangen werden.
Die tägliche Arbeitszeit wurde 1922 mit Einwilligung des Eisenbahndepartementes von 8 wieder auf 9 Stunden verlängert. Zudem erfolgte eine 8%-Lohnkürzung.
1925 betrug der Personalbestand: 1 Depotchef, 1 Depotarbeiter, 1 Stationsvorstand, 3 Wagenführer/Kondukteur, 1 Wärter und 1 Bürolehrling, total 8 Festangestellte, dazu 2 Stationshalterund 2 Stationshalterinnen. "Krankheiten von mehr als zwei Tagen Dauer traten nicht ein".
Die Stelle des Vorstandes Oetwil wurde 1926 aufgehoben und dessen Obliegenheiten der Stationshalterin von Oetwil-Willikon (WMB) übertragen. Die Besorgung des Stationsdienstes in Esslingen ging mit einem neuen Vertrag an die FB über. Die UOe hatte damit noch sechs Festangestellte und drei Stationshalter.
1930 betrug der Personalbestand unverändert 6 Festangestellte und drei Stationshalter.
1 Depotchef, 1 Depotarbeiter, 3 Wagenführer/Kondukteure, 1 Wärter, Stationsbedienung durch nebenamtliche "Stationshalter" in Riedikon, Mönchaltdorf, Oetwil und Langholz.
Den seit 25 Jahren bei der UOe beschäftigten Angestellten wurde 1934 eine goldene Uhr überreicht.
Der in Mönchaltdorf wohnhafte Wärter Heinrich Muggli trat 1935 nach 26 Dienstjahren in den Ruhestand. Der 91-jährige (!) Stationsbesorger in Riedikon fiel am 4.12.1935 beim Rangieren einem Autounfall zum Opfer.
1938: Wagenführer Albert Wettstein in Oetwil starb an Herzklappenentzündung nach 25 Dienstjahren. Er wurde nicht mehr ersetzt, so dass der Personalbestand noch fünf Mann betrug.
1940: Aufhebung des Lohnabbaues und Ausrichtung einer Teuerungszulage.
1941: Ausrichtung von Teuerungszulagen an die fünf Angestellten und drei Stationshalter. Später wurden noch besondere Herbstzulagen ausgerichtet.
1942: Wegen der Zunahme des Personenverkehrs mussten zeitweise Aushilfen für den Zugsdienst beschäftigt werden.
1943: Nachdem sich die finanzielle Lage der UOe etwas gebessert hatte, entschloss sich der Verwaltungsrat zur Schaffung der längst wünschbaren Dienstalterskasse für die Angestellten auf den 1.1.1944. Sowohl von der Bahn wie von den Angestellten wurden die Beiträge rückwirkend ab 1.1.1939 einbezahlt. Die UOe bezahlte ausserdem das Gründungskapital von Fr. 5000.
Die Teuerungs- und Kinderzulagen mussten weiter erhöht werden.
1944: "Für Arbeitertransporte und Sonntagszüge wurde Hülfspersonal beigezogen".
1945: Dank der guten Betriebsergebnisse konnte der Dienstalterskasse ein zusätzlicher Beitrag von Fr. 15'000 überwiesen werden.
Auch 1945 mussten wegen des starken Verkehrs häufig Aushilfen beschäftigt werden.
1946: Die Teuerungszulagen wurden von 25 auf 30 % erhöht. Neben der Herbstzulage wurde Mitte Dezember eine weitere Zulage ausbezahlt. Der Dienstalterskasse wurden nochmals Fr. 15'000 überwiesen.
Wagenführer Gottfried Gloor geb. 1880 trat in den Ruhestand; Wagenführer Gottfried Frei, ebenfalls 1880 musste den Dienst wegen Herzbeschwerden ebenfalls quittieren. Stationshalterin Frau Muggli in Mönchaltdorf war 3½ Monate krank.
1947: Die Teuerungszulagen wurden auf 1.1.1947 von 30 auf 40 % und per 1.4.1947 auf 525 Fr. erhöht. Ferner wurde eine Herbstzulage ausgerichtet, erstmals abgestuft für Ledige und Verheiratete. Der Dienstalterskasse wurden weitere 4000 Franken zugewiesen.
Wagenführer Frei wurde pensioniert; Kondukteur Wettstein trat im Hinblick auf die Betriebsumstellung zur FB über; die DAK übernahm die Einkaufssumme in jene der FB. Diese beiden Angestellten wurden durch Chauffeure ersetzt, die einstweilen noch den Bahn-Fahrdienst besorgten.
1948: Der DAK wurden nochmals 4000 Franken überwiesen.
Die Teuerungszulagen wurden auf den 1.1.1948 auf 60% erhöht. Ein zur VZO übertretender Chauffeur musste ersetzt werden. Zwei Angestellte waren längere Zeit krank.
1949: Am 1. Oktober 1949 wurde mit den Aktiven und den beiden Pensionierten ein Schlussabend im Löwen, Mönchaltdorf durchgeführt, wobei den seit längerer Zeit angestellt gewesenen Angestellten ein Anerkennungsschreiben überreicht wurde.
Die austretenden Angestellten erhielten nach Dienstalter abgestufte Abgangsentschädigung, teils in Bar, teils als Überweisung in die Dienstalterskasse. Zwei Angestellte traten zur WMB über.
1950: Aus dem Liquidationserlös wurden der DAK nochmals Fr. 10'000 überwiesen.
Gemäss dem ersten Fahrplan von 1909 gab es neben den definitiven Haltestellen Kies und Gusch noch die Haltestellen auf Verlangen Sternen (km 0.2), Burgstrasse (km 0.7), Thalacker (0.85), Haldengut (km 3.34), Unterdorf (km 4.7), Lieburg (km 6.8), Oberesslingen (km 7.9) und Felsengrund (km 8.4).
Die Gemeinde Oetwil verlangte eine weitere Haltestelle auf Verlangen "Im Zelgli" bei km 9.45 in der 61-Promille-Steigung. Die UOe machte eine Eingabe gegen diese Haltestelle. Der Kanton schlug vor, sie nur auf der Talfahrt zu bedienen.
Am 1. April 1909 kam unter dem Vorsitz von Regierungsrat Bleuler eine Einigung mit der WMB über die gemeinsame Benützung der Station Langholz zustande. Der eigentliche Betriebsvertrag hierfür und betreffend den Übergang von Güterwagen zwischen beiden Bahnen konnte dagegen noch nicht fertiggestellt werden. "Einem Gesuche auf der Station Langholz auch eine Fahrkartenausgabe für die Wetzikon – Meilen-Bahn einrichten zu dürfen, ist von der dortseitigen Verwaltung entsprochen worden und damit einem vielempfundenen Uebelstande abgeholfen worden".
Der Betrieb unter der Leitung von E. Egg wickelte sich zufriedenstellend ab. "Einige kleinere Unzukömmlichkeiten sind mehr auf Rechnung des noch ungeübten Personals zu setzen."
1911 begannen mit der im Bau befindlichen Forchbahn Verhandlungen über deren Anschluss in Esslingen. Am 4.4.1912 wurde mit der FB ein Vertrag über die Gemeinschaftsstation Esslingen abgeschlossen. Die Eröffnung der FB schien sich für die Verkehrsentwicklung der UOe günstig auszuwirken.
1923 intensivierte sich die Zusammenarbeit mit der FB, als umfangreiche Kiestransporte von Uster nach Egg für Strassenbauten des Kantons abzuwickeln waren.
1924 bewilligt die Aufsichtsbehörde die einmännige Führung eines Arbeiterzuges Uster – Riedikon oder Mönchaltdorf sowie des Abendzuges 139. 1926 wurde die Bewilligung aber wieder aufgehoben.
Die Stationsbedienung Langholz (UOe) und Oetwil-Willikon (WMB) wurde 1926 zusammengelegt und hierfür die Streckentelefonleitung der UOe bis Oetwil-Willikon verlängert. Die Vermittlung von Telefongesprächen konnte nun wahlweise in Oetwil-Willikon oder Langholz erfolgen, je nachdem wo die Stationshalterin Frau Zollinger im Einsatz war.
Der Personenverkehr war im Winter eher stärker als in den Sommermonaten. Der Güterverkehr war im März und November am stärksten.
1927 richtete die UOe ein neues Gesuch an die Aufsichtsbehörde für die Führung von Einmannzügen in Ausnahmefällen, da in Uster nur zwei Mann stationiert seien, wovon der eine manchmal dienstfrei sei, so dass dann für die Führung von Extrazügen nur ein Mann verfügbar sei.
Der Frühzug 201 war durch die Stationsbesorger ab 1929 nicht mehr bedient. Diese Stationsbesorger hatten auch fahrdienstliche Obliegenheiten, jedoch wurden die Rangiermanöver unter Aufsicht des Zugpersonals ausgeführt.
1930 wurde erneut ein Gesuch zur Führung von Einmannzügen eingereicht, um die intensiven Kiestransporte Uster – Esslingen für den Ausbau der Forchstrasse rationell ausführen zu können. Da solche auch bei der WMB bewilligt waren, wurde dem Gesuch der UOe entsprochen. Ab 8. Mai 1934 wurden alle nur aus einem Motorwagen und allenfalls Güterwagen bestehenden Züge einmännig geführt.
Von der ab 7.11.1940 verfügten Verdunkelung war die UOe nur wenig betroffen, da nur wenige Züge nachts verkehrten.
Die Markttage brachten nun wieder sehr erfreuliche Frequenzen.
Die beiden Ustermer Jahrmarkttage am 27./28.11.1941 waren richtige Grossverkehrstage. Dank dem rapiden Rückgang des Autoverkehrs nahm der Personen- wie der Güterverkehr stark zu. Vor allem der Abonnentenverkehr nahm stark zu, so wegen Bachkorrektionen und der Melioration bei Mönchaltdorf, aber auch dank der regen Tätigkeit der Industrie in Uster.
Die Jahrmarkttage brachten in den folgenden Jahren noch höhere Einnahmen.
Der Güterverkehr ab Mönchaltdorf nahm selbst nach Kriegsende 1945 dank den landwirtschaftlichen Produkten aus dem Meliorationsgebiet noch zu. Im Personenverkehr brachte das kantonale Turnfest in Egg einen Höhepunkt mit einer Tagesfrequenz von 2809 Personen auf der UOe.
1946 indessen brachte die Zunahme des Strassenverkehrs vor allem beim Güterverkehr einen Einbruch.
| 0 – 30 ‰ | 30 – 50 ‰ | 50 – 70 ‰ | |
| In engen Dorfstrassen | 15 km/h | 13 km/h | 11 km/h |
| Durch geeignete Strassen | 20 km/h | 17 km/h | 14 km/h |
| Ortsrand | 25 km/h | 21 km/h | 17 km/h |
| Offene Landstrasse | 30 km/h | 25 km/h | 20 km/h |
Max. Zugsgewicht Uster – Mönchaltdorf 30 t, Mönchaltdorf – Langholz 25 t, höchstens 3 Anhängewagen bis Mönchaltdorf, zwei Wagen bis Langholz.
Erstmals wurden 1913 (nach Eröffnung der FB) im Geschäftsbericht Kilometerleistungen der UOe-Güterwagen auf anderen Bahnen und umgekehrt genannt. Auch gingen vereinzelt UOe-Personenwagen auf andere Bahnen über, nicht aber umgekehrt.
Der Güterwagenaustausch nahm 1914 merklich zu, dagegen wurden keine Motor- oder Personenwagen ausgetauscht, wobei sich fremde Leistungen und Einsätze von UOe-Wagen etwa die Waage hielten.
1916 nahm neben dem Güterwagentausch nun auch der Verkehr von UOe-Personenwagen auf anderen Bahnen zu. 1917 verkehrten wesentlich mehr fremde Güterwagen auf der UOe als umgekehrt, offenbar viel Transitverkehr nach der FB. Von den UOe-Güterwagen war der L 63 am meisten auswärts.
1918 leistete der C 23 7172 km auswärts, nur 544 km auf der eigenen Bahn wegen der Vermietung an die Wynentalbahn. Der Güterwagenaustausch nahm weiter zu.
C 23 leistete 1919 nicht weniger als 10032 km auf fremden Strecken (WTB), keine fremden auf der eigenen Bahn. Alle UOe-Güterwagen fuhren auch auf anderen Bahnen, besonders der L 61. Es verkehrten mehr fremde Wagen auf der UOe als umgekehrt.
1922 tauchte erstmals ein Austausch von Triebwagen in der Statistik auf, dazu UOe-Personenwagen auf anderen Bahnen, aber nicht umgekehrt. Güterwagenaustausch abnehmend, was sich aber 1923 infolge der Kiestransporte Uster – Egg wieder änderte. Auch einige fremde Personenwagenleistungen auf der UOe.
1925 war der Wagentausch stark rückläufig. Einige Leistungen fremder Motor- und Personenwagen auf der UOe, aber nicht umgekehrt. 1926 verkehrten Motor-, Personen- und Güterwagen anderer Bahnen auf der UOe, jedoch von der UOe nur Güterwagen auf anderen Bahnen. In den folgenden Jahren fand ein Fahrzeugtausch analog den Vorjahren. Wie jedes Jahr seit 1925 immer 8 km fremde Triebwagen auf der UOe (vermutlich eine Hin- und Rückfahrt Langholz – Esslingen eines WMB-Triebwagens, wohl. immer zu einem bestimmten Anlass). Erst 1930 gab es wieder wesentlich mehr Güterwagenaustausch, da nun wieder Kiestransporte für den Ausbau der Forchstrasse auszuführen waren. Dazu die obligaten 8 km fremder Triebwagen.
Wegen des Verkehrsrückganges gab es immer weniger Güterwagentausch, dafür 184 km fremde Triebwagen und 68 fremde Personenwagen auf der UOe im Einsatz weil sich die Zusammenarbeit mit der WMB verbesserte.
Infolge Führung der FB-Sendungen ab 1936 neu über Zürich Tiefenbrunnen verkehrten nurmehr wenig fremden Güterwagen auf der UOe.
1937 gab es etwas Fahrzeugaustausch wegen des Glattal- und Limmattal-Turnfest in Mönchaltdorf. Aus den statistischen Angaben geht erstmals ein Einsatz eines WMB-Vierachsers auf der UOe hervor. Güterwagen nur noch unbedeutender Tausch.
Bis 1942 erfolgte Fahrzeugtausch wie in den Vorjahren, jedoch nur zweiachsige Triebwagen, dann setzte wegen der Verkehrszunahme wieder ein reger Fahrzeugtausch ein, dabei waren die UOe-Güterwagen aussergewöhnlich viel auf den anderen Bahnen tätig. Damals wurden direkte Wagenladungen von der Laubegg an der Albisgütlilinie der Städtischen Strassenbahn Zürich nach Mönchaltdorf ausgeführt.
Ab 1943 bis zur Betriebsumstellung kam der Austausch aller Wagenarten ausgenommen den WMB-CFe4/4 vor. 1949 gab es nur noch wenig Fahrzeugtausch; jedoch mit erstaunlich viel fremden Triebwagen-Km auf der UOe (Abschiedsfahrten mit FB-Motorwagen, event. auch nochmals Güterzüge ab Uster).
Der Fahrplan der am 29.11.1912 eröffneten Forchbahn entsprach keineswegs den Wünschen der UOe, die auf SBB und WMB achten musste, wodurch sich in Esslingen sehr ungünstige Anschlüsse ergaben.
An Sonntagnachmittagen wurde 1913 ein neues Zugspaar Uster – Esslingen – Uster eingeführt, um die Anschlüsse in Esslingen zu verbessern und um den Abendzug zu entlasten.
Ab 1. Oktober 1913 wurde über Mittag ein besonderer Arbeiterzug Uster – Riedikon – Uster geführt, der aber nur schwach frequentiert wurde.
Die Forchbahn-Anschlüsse waren im Sommerfahrplan befriedigend, nicht aber im Winterfahrplan.
Mit Genehmigung des Militäreisenbahndirektors konnte nach Kriegsausbruch 1914 das Früh- und Spätzugspaar gestrichen werden, so dass das verbliebene Personal für die Aufrechterhaltung des Fahrplanbetriebes ausreichte. Der Arbeiterzug nach Riedikon wurde wegen schwacher Frequenz ebenfalls eingestellt.
Der Fahrplan blieb 1915 weiterhin eingeschränkt, womit der Personalbestand ausreichte.
Der Abendzug wurde im Sommer wieder täglich, im Winter aber nur an Sonntagen geführt. Ab 1. Oktober verkehrte ein Arbeiterzug Esslingen – Uster, der im Winter sehr stark benützt wurde.
Der 1916 wieder eingeführte Frühzug wurde vor allem von Arbeitern aus Mönchaltdorf und Riedikon sehr stark benützt. Auch der wieder eingeführte Mittags-Arbeiterzug nach Riedikon erfreute sich nun eines grösseren Zuspruches.
Die von der Gemeinde Riedikon gewünschte Aufnahme des Mittags-Arbeiterzuges in den öffentlichen Fahrplan wurde 1917 abgelehnt.
124 stimmberechtigte Einwohner von Oetwil und deren 33 aus Willikon verlangten die Änderung der Stationsnamen Oetwil Dorf (UOe) in Oetwil am See und von Oetwil (WMB) in Oetwil-Willikon. Die Direktion UOe erhielt vom Verwaltungsrat die Zustimmung, diese Umbenennung in die Wege zu leiten. Sie wurde auf 15. August 1918 in Kraft gesetzt.
Der Fahrplan musste 1918 den Einschränkungen der SBB angepasst werden, soweit dies möglich war.
1919 verkehrten an Werktagen 7, an Sonntagen 10 Zugspaare, um der Nachfrage wegen den Fahrplaneinschränkungen der dampfbetriebenen Bahnen zu entsprechen.
Neben den sechs durchgehenden Zügen wurden 1922 an Sonntagen je zwei weitere Zugspaare von Uster nach Langholz bzw. Esslingen geführt, dazu an Werktagen Arbeiterzüge am Mittag Uster – Riedikon – Uster und am Abend Uster – Mönchaltdorf – Uster. Im neuen Fahrplan ab 1.6.1922 wurde ein Spätzug Langholz – Uster eingeführt mit Anschlüssen von Wetzikon und Meilen und nach Zürich (in Uster).
Die Veränderungen des SBB-Fahrplanes hatten eine Umarbeitung des UOe-Fahrplans zur Folge. Die Sonntagszüge 264/265 wurden nun ganzjährig geführt.
1931 verzeichnete man sechs täglich verkehrende Zugspaare über die ganze Strecke, an Sonntagen ein weiteres Zugspaar über die ganze Strecke und deren zwei Uster – Esslingen. An Werktagen ein Zugspaar Uster – Mönchaltdorf. Bergwärts nur drei, talwärts fünf Züge mit Postbeförderung.
1932 erfolgte eine Beschränkung auf nur 5 Zugspaare an Werktagen.
1934 reklamierte das UOe-Personal beim Eisenbahn-Departement wegen des 7 Minuten langen Aufenthaltes des Zuges 9 in Langholz (nach Ankunft der WMB). Die Fahrgäste würden zu Fuss nach Oetwil gehen, dafür bestehe dann ein zu knapper Anschluss auf die SBB in Uster.
Die obligaten Extrazüge zu den Monatsviehmärkten in Uster wurden mangels genügender Frequenzen auf Ende 1935 eingestellt.
An Sommersonntagen wurde versuchsweise ein Spätzugspaare Uster – Esslingen – Uster geführt.
Die Züge 356/257 verkehrten ab 22.5.1937 bis und ab Langholz statt Esslingen; die Züge 212/213 desgleichen bis und ab Esslingen statt Mönchaltdorf.
1939: Mit dem Kriegsfahrplan, der vom 2.9 – 7.10.1939 galt wurden nur noch sechs statt der üblichen sieben Zugspaare geführt.
In Nachachtung der vom Bund verfügten kriegsbedingten Einschränkungen wurden 1942 die Sonntagszüge 259/260 während des ganzen Jahres gestrichen; die schwach frequentierten Züge 254/255 Uster – Mönchaltdorf wurden ab Fahrplanwechsel nicht mehr geführt.
Da sich die Fahrplanlücken als sehr störend erwiesen, wurden mit Bewilligung des Amtes für Verkehr die Sonntagszüge 259/260 ab 1943 wieder in den Fahrplan aufgenommen.
Im Sommer musste ein besonderer Arbeiterzug Mönchaltdorf – Uster geführt werden, wogegen einem Begehren um Führung eines Zuges Mönchaltdorf – Uster mit Anschluss auf den 14.22-Uhr-Zuges von Uster nach Zürich nicht entsprochen werden konnte.
Ohne Zugsvermehrung konnten 1946 die FB-Anschlüsse verbessert werden.
Wegen der durch die Trockenheit verursachten Stromknappheit mussten vom 3.2.1947 bis 16.3. und 10.11. bis 14.12 die Züge 259 und 210 an Sonntagen ausfallen.
Am 7.12.1910 Durchbrennen eines Zuges von Langholz nach Oetwil.
Am 1./2. und 9./10.1.1911 fielen wegen geringem Schneefall Züge aus, weil von der WMB keine Anordnungen für die Schneeräumung getroffen wurden. Der Schneepflug musste mit einem Pferdefuhrwerk zum steckengebliebenen Motorwagen gebracht werden. Der Restbetrieb musste mit einem WMB-Motorwagen aufrechterhalten werden. Das Eisenbahndepartement sah sich zum Einschreiten veranlasst. Die Vorfälle trugen zur Auflösung des Betriebsvertrages bei.
Am 30.8.1915 Kollision des Zuges 34 mit einem Fuhrwerk auf dem Abschnitt Uster – Riedikon. Das verletzte Pferde musste abgetan werden. Sowohl der eingeschlafene Fuhrmann wie der etwas zu schnell fahrende Wagenführer wurden gebüsst.
Am 15.12.1915 entgleiste der Motorwagen des ersten Morgenzuges bei der Haltestelle Felsengrund und kam in den Seitengraben zu liegen, weil das Gleis durch etwa 10 cm dicke Eisschicht überdeckt war, weil über Nacht Wasser aus einem Seitenweg ins Gleis geflossen war. Das Gleis konnte bis zum Güterzug um 1 Uhr wieder geräumt werden.
Eine weitere Störung entstand im November durch einen Kurzschluss in der Umformerstation.
Einem Knaben, der auf den zweiten Güterwagen des Zuges 23 auf- und wieder absprang, wurde 1919 ein Bein abgefahren, als er auf dem Schnee zu Fall kam.
Ein von einer während eines Manövers beschädigten Fensterscheibe verletzter Wagenführer war 1922rund zwei Monate arbeitsunfähig.
Bei verschiedenen Kollisionen mit Autos und Fuhrwerken entstanden 1924 nur geringe Beschädigungen. In der Neujahrsnacht 1925 wurde in der Kurve beim Lieburghölzli von einem Personenauto ein Fahrleitungsmast so stark beschädigt, dass er ausgewechselt werden musste.
Am 13. Dezember 1931 Achsbruch am Motorwagen 2.
Am 30. Januar 1935 lief der "übelhörige Hausierer" Adolf Neff von Appenzell, wohnhaft in Grüningen, vor den daherkommenden Zug. Er wurde auf die Strasse geworfen, wobei er sich den rechten Unterschenkel brach. Er wurde in den Motorwagen geladen und zur ärztlichen Behandlung nach Esslingen gebracht.
Der 91-jährige Stationsbesorger in Riedikon fiel am 4.12.1935 einem Autounfall zum Opfer.
Kondukteur Frei fiel bei Reinigungsarbeiten im Depot in die Putzgrube; er blieb während 12 Wochen arbeitsunfähig.
1937 mussten verschiedentlich Betriebsstörungen infolge Stromausfalles wegen einer Störung am Gleichrichterschalter verzeichnet werden.
Am 13. November 1938 wurde der 72-jährige schwerhörige Taglöhner Jakob Burkhard von Zug 265 unterhalb Gusch erfasst und auf die Strasse geworden. Er blieb sieben Wochen arbeitsunfähig.
1939 ereigneten sich zwei Kollisionen mit Autos, beide in Riedikon ohne grössere Schäden an der Bahn bzw. mit Vergütung durch den Autohalters.
1941 kam es zu einer Kollision des Motorwagens 3 mit einem verbotenerweise durch den Gotthardweg in Uster fahrenden Lastwagen. Dessen Versicherung kam für die Reparaturkosten auf.
Ab 24. Januar 1942 traten während rund drei Wochen ganz aussergewöhnliche Winterverhältnisse ein. Fast Tag und Nacht musste mit dem Pfadschlitten gefahren werden und es traten häufig Motorenschäden ein. Für die Schneeräumung und Hilfsarbeiten mussten Aushilfen angestellt werden.
Ein Fahrgast zog sich am 8. Februar 1943 beim Aussteigen auf der Haltestelle Kreuz in Uster Verletzungen zu, die eine Arbeitsunfähigkeit von vier Wochen zur Folge hatten.
Zwei weitere Unfälle blieben ohne grössere Folgen.
Am 2. September 1944 konnten die Züge 212/213 nur bis zum Lieburger Wäldchen verkehren, weil eine Tanne vom Sturm auf die Fahrleitung geworfen wurde.
Am 14.11.1944 erfasste Zug 213 bei unsichtigem Wetter den 72-jährigen schwerhörigen Taglöhner Gottfried Baumgartner, der am folgenden Tag starb.
Am 24. Januar 1945 Kollision des Schneepfluges mit einem Radfahrer zwischen Riedikon und Mönchaltdorf, wobei der Velofahrer zu Boden geworfen wurde und eine Knieverletzung erlitt.
Am 26. September 1945 Kollision des Zuges 206 mit einem Lastwagen, wobei am Auto und am Motorwagen Schaden entstand.
Beim Wagenkuppeln wurde am 28. Januar 1946 ein Angestellter in Esslingen zwischen den Wagen eingeklemmt. Er blieb bis Mai arbeitsunfähig.
Zur Sicherstellung einer Obligationenanleihe von 150'000 Fr. musste die Bahn 1908 schon verpfändet werden, bevor sie gebaut war.
Der Personenverkehr entwickelte sich einigermassen zufriedenstellend; der Güterverkehr über Erwarten gut.
Die Rechnung 1909 musste von der Generalversammlung unter Berücksichtigung der vom Eisenbahndepartement abgebrachten Vorbehalte genehmigt werden. Die von der Firma Gossweiler präsentierte Betriebsrechnung 1909 wurde nicht genehmigt, sondern nur entgegengenommen. Sie enthielt Beträge, die zu Anschaffungen gebraucht wurden, die in der Pauschal-Bausumme von Fr. 820'000 enthalten waren.
Die Einlagen in den Erneuerungsfonds wurden von der Unternehmung nicht überwiesen und die Obligationen nicht rechtzeitig verzinst. Dem Gesuch der Firma Gossweiler entsprechend wurde dagegen um die Änderung der Konzessionsbestimmungen bezüglich der Taxen nachgesucht. Der Regierungsrat des Kantons Zürich befürwortete diese Eingabe.
Es wurde dankend zur Kenntnis genommen, dass die Bahngemeinden auf die Erhebung von Steuern verzichteten.
Die Verhandlungen mit dem EW Uster über die Reduktion der Bedienungskosten für die Umformeranlage verliefen 1911 ergebnislos.
Trotz eines geringen Rückganges der Güterverkehrs resultierte 1912 ein kleiner Betriebsüberschuss.
Ab August 1913 starke Verkehrsabnahme infolge "Blasenseuche" beim Klauenvieh, die den Verkehr der Gemeinden Mönchaltdorf, Uster, Grüningen und Gossau fast gänzlich zum Erliegen brachte. Der Tierverkehr belief sich auf nur 17 t gegenüber 123 t im Vorjahr.
Dank der Reduktion des Fahrplanes und des Personalaufwandes konnte 1914 ungeachtet des Verkehrsrückganges ein kleiner Betriebsüberschuss erzielt werden, der allerdings zur Bezahlung der Obligationenzinse nicht ausreichte.
Zusammen mit der WMB wurde 1915 den Elektrizitätswerken des Kantons Zürich ein Gesuch um Reduktion des Energiepreises eingereicht. Die Bahngemeinden wurden auf Grund des Garantiervertrages ersucht, die Verzinsung der Obligationen zu übernehmen.
Der Verkehr nahm 1915 eher zu, der Wagenladungsverkehr entwickelte sich negativ. Die Miete und der Ansatz für die Bedienung der Umformerstation wurde vom EW Uster etwas ermässigt. Das gute Ergebnis ermöglichte erstmals einen Beitrag an die Verzinsung der Obligationen aus der Betriebsrechnung.
Trotz eingeschränktem Fahrplan erbrachte das Jahr 1916 die grössten bisher erzielten Transportmengen und Einnahmen. Die Ausgaben stiegen auch etwas an, aber weit weniger als die Einnahmen.
1918 wurde die Konversion des Obligationenkapitals B beschlossen, wobei für dieses Anleihen ein Hypothekar-Pfandrecht 1. Ranges auf allen verpfändbaren Aktiven eingeräumt wurde.
Im weiteren wurde auch die Konversion des Anleihens B per 30. Juni 1919 beschlossen, für deren Kapital und Zins die Gemeinden Uster, Mönchaltdorf, Oetwil und Egg die Garantie leisteten.
Die Neuausgabe der Obligationen bedingte eine Statutenrevision.
Vor allem dank des durchgehenden Verkehrs (Uster – Zürich via UOe/FB sowie ab WMB-Stationen wegen Fahrplanreduktionen der SBB) resultierte 1919 ein gutes Betriebsergebnis, das die Verzinsung der Obligationenanleihe A ermöglichte und für die Ausgaben auf Baukonto ausreichte. Wegen der Maul- und Klauenseuche und der Verbesserung des SBB-Fahrplans ging der Verkehr zurück.
Da Kanton und Gemeinden auf der Besteuerung auf Grund des Aktienkapitals bestanden, wurde dessen Reduktion angestrebt. Vorgesehen wurde die Reduktion des Aktienwertes von 500 Franken auf fünf Franken beabsichtigt. Die Generalversammlung 1921 stimmte dieser Reduktion von Fr. 560'00 auf Fr, 5600 ohne Gegenstimme zu.
Die von der Postverwaltung geforderte Reduktion der Postentschädigung konnte auf dem Verhandlungsweg teilweise abgewendet werden. Es wurde nur eine kurzzeitige Verlängerung des bestehenden Postbeförderungsvertrages vereinbart, seitens UOe in der Hoffnung auf eine baldige Erhöhung der Entschädigung.
Die im Vorjahr beschlossene Reduktion des Aktienkapitals von Fr. 650'000 auf 6500 Fr. bedingte 1922 eine Statutenrevision.
Der Verkehrsrückgang betraf 1923 vor allem den Abonnentenverkehr. Die Anleihe A wurde von den Gemeinden, die Anleihe B von der Bahn verzinst, desgleichen 1924.
1926 vermerkte man einen Verkehrsrückgang vor allem wegen der Autokonkurrenz. Durch eine ausserordentliche Einlage wurde beim Erneuerungsfonds der Sollbestand hergestellt. Es mussten zwei Weichen abgeschrieben werden, da sie ins Eigentum der WMB übergingen.
Der Personenverkehr war auch 1927 weiterhin rückläufig, wogegen der Güterverkehr wieder etwas zunahm. Die Streckenumbauten in Uster wurden auf Baurechnung aktiviert (offenbar machte dies Guido Meyer profimässiger als seine Vorgänger).
Das abgelaufene Obligationenkapital B wurde 1929 von der Schweizerischen Volksbank Uster fest auf zehn weitere Jahre übernommen; die Bahngemeinden Uster, Mönchaltdorf, Oetwil und Egg hatten die Kapital- und Zinsgarantie zu übernehmen.
Das Aktienkapital befand sich ab 1932 je zur Hälfte im Besitz des Kantons und der Gemeinden; es waren keine Privataktionäre mehr vorhanden.
Mit den Obligationären konnte 1935 eine Zinssenkung von 5 auf 4% vereinbart werden.
Der starke Rückgang bei den Güterverkehrseinnahmen war 1936 nebst Autokonkurrenz, Krise usw. vor allem auch auf die Einführung des Güterumlades der FB in Zürich Tiefenbrunnen zurückzuführen, so dass weniger Güter über die UOe transitierten.
Da der Kanton die Übernahme der Mehrkosten für den Streckenumbau ablehnte, mussten die Bahngemeinden auch diese Kosten noch decken. Die UOe verkaufte Wertschriften, um die Schuld bei der Baufirma Cavadini begleichen zu können.
Mit dem Kanton konnte 1937 ein Darlehensvertrag für eine Anleihe von Fr. 71'000 abgeschlossen werden. Mit den aufgelaufenen Zinsen betrug die Schuld an den Kanton bereits Fr. 85'680. Für 1937/38 wurde die Zinszahlung gestundet.
Durch weitere Einschränkungen vor allem im Unterhalt der Hochbauten konnten die Ausgaben noch etwas gesenkt werden, während die Einnahmen noch etwas anstiegen. Für die Verzinsung standen aber keine Mittel zur Verfügung. Die Bahngemeindne übernahmen die Verzinsung des Anleihens A und die Hälfte für das Anleihens B, dessen zweite Hälfte unbezahlt blieb. Ein Guthaben der Kantonalbank wurde je zur Hälfte vom Kanton und der Kantonalbank getilgt.
1939 wurde eine Subvention auf Grund des Krisenhilfebeschlusses vom Bund wegen zu geringer Bedeutung abgelehnt. Dabei wurde die Betriebsgemeinschaft mit der WMB bemängelt; stattdessen hätte man sich der FB und damit der StStZ anschliessen sollen.
Aufnahme in den direkten Personen- und Gepäckverkehr auf 1.12.1910
1931 betrugen die Taxen einfacher Fahrt ab Uster nach Riedikon -.25, Kies -.35, Mönchaltdorf -.55, Lieburg -.80, Esslingen -.90, Gusch 1.-, Oetwil 1.10, Langholz 1.25
Das mangelhaft erstellte Gleis musste 1913 an verschiedenen Stellen instandgestellt werden. Es verlief durchwegs in der Strasse, jedoch nur innerorts mit Rillenschienen. Die Gleisanlagen der Gemeinschaftsstationen wurden in späteren Jahren in Anpassung an die tatsächlichen Verkehrsbedürfnisse vereinfacht. Ausweich- und Güterschuppengleise bestanden in Riedikon, Mönchaltdorf, Esslingen und Oetwil.
Mit den Gleisumbauten und -Anpassungen 1926 und folgende Jahre wurden vermehrt Entwässerungs- und Kontrollschächte eingebaut.
1931 entstand ein Projekt für Verlegung des Ausweichgleises Uster auf die Nordseite des Bahnhofplatzes zum Güterschuppen; wurde 1932 so ausgeführt.
Das grösste der bescheidenen Objekte war die Aabachbrücke in Mönchaltdorf mit einer Lichtweite von 11,59 m. Ursprünglich war eine eigene Eisenbrücke vorgesehen gewesen. Die periodisch durchzuführenden Brückenproben erfolgten üblicherweise mit zwei CFe 2/2, manchmal auch mit nur einem CFe 2/2 mit Ballast.
1927 erfolgte ein Umbau der Aabrachbrücke in Anpassung an die Strassenverbreiterung.
Für die Brückenproben wurde 1930 der CFe 2/2 3 + L 63 mit 10t Last; 1941 ein CFe 2/2 mit 40 Schulkindern als Ballast verwendet.
Stationsgebäude entstanden lediglich in Oetwil und Langholz. In Riedikon, Mönchaltdorf und Esslingen wurden Warteräume und Billettausgabestellen in bestehenden Bauten eingerichtet. Die Stationsräume in Esslingen waren in einem Restaurant untergebracht und wurden später von der FB betreut.
An die kleinen Wartehallen in Riedikon und Oetwil mussten nachträglich noch Aborte angebaut werden.
Das Depot mit einer primitiven Werkstätte wurde am Ortsrand von Uster erreichtet. Eine Remise für den übernachtenden Triebwagen wurde statt wie zunächst geplant in Esslingen auf der entlegenen Endstation Langholz erstellt was für das im Dorf Oetwil wohnenden Angestellten einen längeren Arbeitsweg ergab als wenn die Remise dort gebaut worden wäre.
Gossweiler wollte beim Depot lediglich einen Sodbrunnen erstellen, was von der UOe und dem Eisenbahndepartement vor allem mit Hinweis auf Feuerlöschzwecke abgelehnt wurde. Nach der Betriebseinstellung wurden die Fahrzeugremisen in Uster und Langholz als Magazine verkauft. Dasjenige in Langholz wurde 1996 grundlegend umgebaut.
Die Umformerstation in Uster wurde vom EKZ mit Drehstrom 8 kV versorgt. Es waren zwei Drehstromtransformatoren 8000 V/500 V und zwei Motorgenerator-Umformern mit je 60 kW (= 75 Amp.) bei 800 V und eine Pufferbatterie mit 400 Elementen/110 Amp. vorhanden.
Der Verwaltungsrat behandelte 1916 die Frage der Erneuerung der Batterie. Noch vor Wintereinbruch mussten alle durch die Akkumulatorenfabrik alle positiven Platten ersetzt werden.
Ein Generator in der Umformerstation musste 1919 instandgestellt werden. Zahlreiche der positiven und negativen Platten der Batterie mussten ersetzt werden.
Weil das EW Uster 1920 für die Erneuerung des Ende 1919 abgelaufenen Vertrages über die Energielieferung eine Preiserhöhung um 60% verlangten. wurde die Erstellung einer eigenen Umformeranlage, verbunden mit Betriebsbüro und zwei Dienstwohnungen vorgesehen. Es wurde ein diesbezügliches Subventionsgesuch an den Regierungsrat und an die Gemeinde Uster eingereicht. Der Regierungsrat lehnte das Gesuch unter Bezug auf ein Gutachten des Ingenieurbüros Largadier am 27.3.1920 ab. Dabei wurde die Frage der Fusion WMB/UOe in den Vordergrund gestellt. Der Verwaltungsrat liess ein Gegengutachten anfertigen, das den Standpunkt der UOe unterstützte. Am 23.9.1920 reichte die UOe ein Wiedererwägungsgesuch ein, worin "die Notwendigkeit einer eigenen betriebssicheren Kraftstation" dargelegt wurde. Es bestehe kein Zusammenhang zwischen deren Erstellung und einer Fusion WMB/UOe.
In der (bestehenden) Umformerstation wurde ein registrierendes Amperemeter zur Kontrolle des täglichen Strombedarfes montiert. Wiederum musste ein Umformergenerator an die MFO in Reparatur gegeben werden. Die UOe machte Bedienungsfehler geltend; das EW Uster lehnte eine Entschädigungsforderung ab.
1921 wurde erwogen, die Umformergruppe in einem Anbau an das Depot unterzubringen. Ein zusätzlicher Einankerumformer hätte den Verzicht auf die Batterie ermöglichen sollen. Der Regierungsrat lehnte das Wiedererwägungsgesuch für eine Bausubvention wiederum ab. Nachdem auch eine billigere Projektvariante nicht realisiert werden konnte, wurde mit dem EW Uster weiterverhandelt und schliesslich eine Reduktion der jährlichen Miete und Bedienungskosten von Fr. 6500 auf Fr. 4800 erreicht.
Nachdem auch die Akkumulatorenfabrik Oerlikon ein günstiges Angebot gemacht hatte, wurde die Erneuerung der bestehenden Batterie beschlossen und noch vor Wintereinbruch vorgenommen.
Nachdem nun das Verhältnis zum EW Uster geklärt war, wurden 1922 zwei schon vor einigen Jahren angeschaffte neue Hochspannungs-Ölschalter in die Umformerstation eingebaut. Die dortige Leitungs- und Schaltanlage wurde betriebssicherer umgebaut.
In der Umformerstation wurden 1923 vom EW Uster "Aenderungen interner Natur vorgenommen, die mit der natürlichen Abnützung nichts zu tun hatten".
Die Gemeindewerke Uster übernahm 1930 die Umformergruppen und die Zu- und Rückleitungen (beim Usterhof) kostenlos in ihr Eigentum. Die Gemeindewerke lieferten nun bahnfertigen Strom in die Fahrleitung (bei Liegenschaft Dr. Rieder, Talacker, Uster). Hierfür wurde ein Quecksilberdampf-Gleichrichter angeschafft. Im Unterwerk der Gemeinde waren u.a. zwei Gasmotoren vorhanden.
Ursprünglich war vorgesehen gewesen, die Speiseleitung in Riedikon und Mönchaltdorf unabhängig vom Gleisverlauf ausserhalb der Dorfkerne durchzuführen; in Mönchaltdorf mit dreimaliger Überquerung des Aabaches.
Die mangelhafte Fahrleitungsanlage musste 1911 verbessert werden. Die bereits defekten Speiseleitungsanlagen mussten ersetzt werden. Musste die Fahrleitung der Station Esslingen auf Kosten der FB erweitert werden.
Die unsachgemäss erstellte Fahrleitungsanlage erwies sich immer mehr als sehr reparaturanfällig. Eine Kontrolle der Masten ergab, dass schon eine ganze Anzahl so morsch war, dass sie umgehend zu ersetzen waren. Diese Kontrolle durch das Eisenbahndepartement ergab, dass etwa 70 morsche Masten auszuwechseln seien, ebenso wurden auch defekte Isolatoren festgestellt. In den folgenden Jahren wurden dann laufend Masten ausgewechselt, Ausleger neu gestrichen und Regulierungen vorgenommen.
Die Fahrleitung wurde 1919 für den Bügelbetrieb umgebaut. Die Fahrleitungshöhe betrug durchwegs 6.20 m.
Erstmals seit vielen Jahren wurde 1921 kein einziger Mast ausgewechselt. "Der Bügelbetrieb hat sich vortrefflich bewährt". In Esslingen wurden 19 22 zwischen den beiden Fahrleitungen FB/UOe neue Unterbrecher eingebaut.
Die WMB verlangte 1909 bei der Aufsichtsbehörde die Trennung der beiden Telefonanlagen mit der UOe, da sie es nicht dulden könne, "dass ein Konkurrenz-Unternehmen, als das wir die Uster – Oetwil je länger je mehr betrachten müssen, beständig in der Lage sei, unsere internen telefonischen Gespräche zu belauschen und ersuchen um Ihre Zustimmung, den Anschluss sofort aufheben zu dürfen". Der Zusammenschluss war zuvor von der Betriebs-Sektion des Eisenbahn-Departements verlangt worden. Die WMB schnitt die Verbindung zwischen der Station Langholz und ihrer Telefonfreileitung ab. Nachträglich führte sie als Grund noch an, es seien Störgeräusche übertragen worden. Es folgte ein längeres Hin und Her zwischen beiden Bahnen in recht gehässigem Ton. Nach rund drei Monaten liess die UOe schliesslich den Apparat in Langholz ändern und die WMB stellte die Verbindung wieder her.
Die mangelhaft erstellte Telefonanlage funktionierte schlecht oder auch gar nicht. 1912 konnte sie verbessert werden, so dass sie nun zufriedenstellend funktionierte.
An der Streckentelefonanlage wurden 1923 einige Änderungen vorgenommen, so die Leitungen im Bereich der Stationen in Bleikabel verlegt. Der Aufruf der Stationen und vor allem der Umformerstation wurde verbessert.
1909: Die Wagen entsprachen jenen der 1905 eröffneten Sernftalbahn; die Personenwagen wiesen indessen kürzeren Achsstand als diejenigen der SeTB auf wegen des kleineren Kurvenradius der UOe. Auch wurde auf die bei der SeTB vorhandenen Oberlichter verzichtet.
Unterschiedliche Anordnung der Bremsleitungen, weshalb die Wagen der WMB nicht gewendet werden durften. Bei jenen der UOe musste beim Übergang auf die WMB der Umstellhahn der Bremsleitung gegen das "schwarze Kupplungsschloss der automatischen Leitung" umgestellt werden. Die WMB wehrte sich gegen die Anpassung ihrer Fahrzeuge an das Zweikammer-Bremssystem mit Gefahrventil der UOe.
1913 vermerkte man: ¨"Am Rollmateriual wurden nur die allernotwendigsten Erneuerungen ausgeführt, die Fahrzeuge aber in der eigenen Werkstätte stets in fahrbereitem Zustand gehalten".
1923 doppelte man nach :"Dem Unterhalt des Rollmaterial wurde beständig Sorge getragen und dasselbe in gutem, lauffähigem Zustand gehalten".
1909: Die CFe 2/2 hatten Triebmotoren 12b und Kontroller 1001. Nr. 1 war mit einem "Siriuis"-Geschwindigkeitsmesser versehen, der aber selten betriebsfähig war, weshalb auch die UOe mit der Herstellerfirma Schaufelberger in Zürich Streit hatte wie zahlreiche andere Bahnen.
Die CFe 2/2 wiesen Achskompressoren auf; das Eisenbahndepartement verlangte nachdrücklich den Ersatz durch Motorkompressoren. Gossweiler schlug den Ersatz bei nur einem Triebwagen vor; der freiwerdende Achskompressor sollte bei einem weiteren CFe2/2 als zweiter Kompressor eingebaut werden, so dass nur noch einer mit lediglich einem Achskompressor gelaufen wäre.
Zwei Triebwagen erhielten 1911 einen neuen Anstrich in Blau und Weiss, was "allgemein Gefallen fand". Die zu harten Trolleyrollen beanspruchten die Kontaktleitung zu stark, weshalb sie durch weichere ersetzt wurden.
1912 erhielt auch der dritte Motorwagen den blau-weissen Anstrich.
1914: An den ganzjährig im Fahrplandienst eingesetzten Motorwagen 2 und 3 mussten nach rund 120'000 km Fahrleistung die Bandagen ersetzt werden, während jene des im Winter nur für den Schneepflug eingesetzten Wagens 1 nochmals überdreht werden konnten. Es wurden etwas dickere Bandagen gewählt, damit sie ein Mal mehr überdreht werden konnten.
Auf der Seite der Achskompressoren wurden neue Lager eingebaut, damit auch die bisher fehlenden Schmierpolster.
1919 erfolgte die Umstellung vom Trolley- auf Bügelsystem. Die Bügel wurden von der StStZ bezogen. Es mussten neue Zahnräder angeschafft werden. Die vom Eisenbahndepartement schon lange verlangte Anschaffung von Geschwindigkeitsmessern wurde weiter hinausgeschoben. Dagegen wurde der Ersatz der veralteten Fensterkonstruktion mittels rahmenlosen Fenstern geplant.
Anlässlich der Hauptrevisionen 1921 erhielten die Führerstände aller drei Motorwagen rahmenlose Fenster "welche dem Wagenführer eine bessere und weniger ermüdende Uebersicht über die zu befahrende Strecke gewähren".
Die vom Eisenbahndepartement schon lange verlangte Anschaffung von Ersatzteilen vor allem für die Motorwagen musste aus finanziellen Gründen weiter zurückgestellt werden.
Alle drei Motorwagen wurden 1923 hauptrevidiert. Der Wagen 3 erhielt anstelle der verrosteten Eisen-Seitenwandbleche solche aus Aluminium. Ferne wurde auf Seite Uster ein "Automobil-Geschwindigkeitsmesser Fabrikat Saurer eingebaut und damit einem alten Anliegen des Eisenbahndepartements entsprochen". Auf Grund der damit ausgeführten Probefahrten konnten einige Fahrzeitkürzungen erzielt werden. "Derselbe funktionierte zu unserer Zufriedenheit". Das Geräte kostete nur 300 Franken. (Es ist anzunehmen, dass es auf die Länge dem rauen Bahnbetrieb nicht gewachsen war, das Vorhandensein von Geschwindigkeitsmesser ist nachher nicht mehr nachgewiesen).
Der CFe 2/2 3 erhielt 1923 wieder einen neuen Aussenanstrich. 1924 der Motorwagen 2 eine neue Verblechung analog Nr. 3.
Die Lager auf Seite der Achskompressoren hatten sich wegen mangelhafter Schmierung nie bewährt. Diese Lager wurden nun durch Rollenlager ersetzt.
1930 mussten bei der Revision der Wagen 1 und 3 Seitenwandbleche, Holzteile der Wagenkasten, Fensterrahmen usw. ersetzt werden.
Zwecks Führung von Einmannzügen erhielten die CFe2/2 1 und 3 1934 Totmannpedale (vermutlich wurden gleichzeitig Druckluftsignalpfeifen montiert, die 1935 beiläufig in der Baurechnung erwähnt werden).
Motorwagen 2 wurde 1937 durch eigenes Personal innen und aussen neu gestrichen (bei einem Personalbestand von 6 Mann!).
1938 erhielt Wagen 1 neue Fensterrahmen, im Gepäckabteil einen neuen Boden sowie einen neuen, vom eigenen Personal ausgeführten Anstrich.
1942: Nachdem sich Versuche mit dem im Motorwagen 1 eingebauten Motorkompressor bewährt hatten, wurden 1943 alle Achskompressoren durch die von der Schaffhausen – Schleitheim-Bahn erworbenen Kompressoren VG 31 der Knorrbremsen AG ersetzt. Die oft beschädigten Rollenlager wurden wieder durch normale Gleitlager ersetzt.
Die Motorwagen 2 und 3 erhielten 1945 stärkere elektrische Heizkörper.
Die Achsen aller drei Motorwagen mussten 1947 nochmals neu bandagiert werden.
Die Bemühungen für einen Verkauf der Motorwagen im In- und Ausland verliefen ergebnislos.
Bereits 1912 wurde der Neuanstrich der Personenwagen analog den Motorwagen in Blau/weiss vorbereitet. Der Neuanstrich wurde 1913 begonnen und sollte 1914 abgeschlossen sein. C 23 erhielt als letzter 1916 den blau/weissen Anstrich.
Der seit März 1918 an die Wynentalbahn vermietete C 23 kam auf 1. April 1921 wieder auf die UOe zurück. Er hatte eine monatliche Miete von 350 Franken eingebracht. Die UOe hätte ihn gerne gegen ein leichteres Fahrzeug eingetauscht, fand aber nichts passendes. Nach der Rückkehr wurde der Wagen revidiert und war 1921 auf der UOe nicht mehr in Betrieb. Anschliessend wurden 1922 die beiden anderen Anhängewagen revidiert.
Auch für die Personenwagen fand sich nach der Betriebseinstellung kein Käufer.
Die gedeckten Güterwagen waren ursprünglich ohne Dach über der Plattform und ohne Luftschieber geplant (hätten damit der Gattung J statt K angehört).
Der Güterverkehr entwickelte sich über Erwarten gut, weshalb ein dritter offener Wagen bestellt wurde, der L 63 mit 10t Tragkraft.
Der L 63 wurde 1910 von der SWS zum Preis von 4000 Franken geliefert und "befriedigt allgemein". Er ist heute noch in allerdings total erneuerter Form als letztes UOe-Fahrzeug noch bei der Trogener Bahn im Bestand. Die übrigen 1949 an die TB und die LMB verkauften Güterwagen wurden schon vor Jahren abgebrochen.
1916 wurde mit der Revision und dem Neuanstrich der Güterwagen begonnen, zunächst mit dem K 41. Alle Arbeiten wurden in der eigenen Werkstätte ausgeführt.
Die übrigen Güterwagen K 42, L 61 und 62 wurden 1917 revidiert.
1920 stellte der Kontrollingenieur fest, dass die Güterwagen der UOe 10 cm breiter waren als die FB-Wagen. Ebenso wird die zulässige Breite überschritten, wenn mit einem der K 41 oder 42 die Viehrampe seitlich aufgehängt mitgeführt wurde. Auf der FB überschritten die K-Wagen der UOe mit angehängter Viehrampe das Profil auf einer Seite um 19 cm. Das Ein- und Aushängen der schweren Viehrampe wurde vom Kontrollingenieur als Zumutung bezeichnet.
1921 wurde der Bestand an Güterwagen als sehr knapp bezeichnet. Etwa ein Drittel der Fahrleistungen wurde durch FB-Güterwagen erbracht. Etwas Besserung brachte der Bau eines Bahndienst-Rollwagens, der zeitweise auch für gewöhnliche Gütertransporte eingesetzt wurde.
Die K 41 / 42 erhielten 1923 durchgehende elektrische Leitung sowie elektrische Beleuchtung einschliesslich Zugschlusslampen. Der L 63 erhielt ebenfalls elektrische Leitungen, damit er zwischen den Personenwagen eingereiht werden konnte.
Der defekte Montagewagen wurde 1914 instandgestellt.
Die an einem Güterwagen aufgehängte Viehrampe wurde 1921 durch eine fahrbare Rampe nach Vorbild der FB ersetzt, um die Profilüberschreitung und das gefährliche Heben der Rampe zu vermeiden. Ferner wurde ein Rollwagen erstellt, der für Baudienst- und Schottertransporte, gelegentlich aber auch für normale Gütertransporte verwendet wurde.
Gutachter K. Braun (Direktor Emmenthalbahn) zweifelte 1932 an der Lebensfähigkeit des Unternehmens.
Verschiedene Fachleute wandten sich gegen die Anpassung der Gleisanlagen an die Teerung und Verbreiterung der Strasse und befürworteten eine Umstellung.
FW-Direktor H. Hürlimann lieferte im März 1940 sein Gutachten über die UOe ab, im Dezember einen Zusatzbericht dazu.
Der Verwaltungsrat war der Meinung, die Bahn könne trotz des nicht sehr guten Zustandes noch eine Anzahl Jahre in Betrieb gehalten werden. Die wirtschaftlichen Verhältnisse und die im neuen Betrieb vorgesehene schlechtere Bedienung der Landesgegend sei für einen Übergang zum Busbetrieb nicht ermunternd. Der Verwaltungsrat vertrat die Meinung der vorgesehene Autobetrieb vermöge die Bahn in der Beförderung von Personen und Gütern nicht zu ersetzen, weshalb von einer Umstellung abzusehen sie.
1942 wurde eine Kommission zur Vorbereitung der Reorganisation der Zürcher Oberländer Bahnen unter dem Vorsitz des kantonalen Finanzdirektors gebildet.
Der Bericht der Kommission für die Reorganisation der Zürcher Oberländer Bahnen war 1943 eingetroffen. Wegen des bescheidenen Verkehrs rechtfertigten sich die Kosten von Fr. 800'000 Franken für die Erneuerung der UOe-Bahnanlagen nicht. Es wurde der Ersatz durch einen Autobus- und Sattelschlepper-Betrieb vorgeschlagen. Mittels Sattelschlepper sollte der Güter- und Viehverkehr sowie der Spitzenverkehr in Personentransport abgewickelt werden. Es wurde eine Linienführung Uster – Stäfa vorgeschlagen, während die Gemeinde Oetwil für die Einmündung in Männedorf eintrat.
Der Verwaltungsrat der UOe stimmte nun der Umstellung grundsätzlich zu, behielt sich aber spätere Stellungnahmen zu Fragen der Linienführung, der Art des Ersatzbetriebes und den Zeitpunkt der Umstellung ausdrücklich vor.
Mitbestimmend für den Entschluss zur Umstellung war die Erklärung der kantonalen Baudirektion, wonach einer Erneuerung der UOe-Konzession über deren Ablauf 1949 hinaus nicht zugestimmt würde, wenn das Gleis in der Strasse verbliebe.
Eine Versammlung der Vertreter alle Bahngemeinden sprach sich nach Referaten der Experten Hohl und Hürlimann ebenfalls für die Umstellung aus.
Die Frist zur Anpassung der Statuten wurde durch Bundesrats-Beschluss bis zum 30. Juni1947 verlängert. Die "Direktion" (Direktionskommission) sprach sich dafür aus, den Bahnbetrieb möglichst lange, bis zum Konzessionsablauf, aufrechtzuerhalten.
An der Aktionärs-Generalversammlung 1944 wurden Bedenken gegenüber dem Autobusbetrieb geäussert.
Für den künftigen Autobusbetrieb wurden folgende Linienführungen vorgesehen:
Über die Kostenverteilung und die Weiterbeschäftigung des Bahnpersonals wurden intensive Verhandlungen geführt.
Nachdem sich die finanziellen Auswirkungen der Betriebsumgestaltung sich abzuzeichnen begannen, wurde von den UOe-Gemeinden 1945 eine Beibehaltung der UOe zwischen Uster und Esslingen oder Oetwil mit Anschluss an die FB oder dann die Übergang des Autobetriebes an private Unternehmer zur Diskussion gestellt. Die Behördenkonferenz leitete ihren Vorschlag für die Reorganisation an den Kanton weiter. Der Regierungsrat stimmte dem Vorschlag zu und überwies das Geschäft dem Kantonsrat zur Beschlussfassung weiter.
Die Aktionärsversammlung der UOe konnte sich im Gegensatz zu jenen der UeBB und WMB noch nicht definitiv für die Reorganisation entschliessen, da noch Stellungnahmen einzelner Gemeinden ausstehend waren.
Trotzdem sich die Gemeinden Uster, Mönchaltdorf und Egg sich noch nicht abschliessend zur Bahnfrage geäussert hatten, beschloss die Generalversammlung der UOe-Aktionäre am 7. Mai 1946 mit 581 Ja gegen 142 Nein Zustimmung zum Schlussbericht der Behördenkonferenz über die Reorganisation der Zürcher Oberländer Bahnen (und damit deren Ersatz durch Autobetrieb).
Der Verwaltungsrat wurde ermächtigt, die für den Bahnersatz nötigen Verträge abzuschliessen und die Bahngesellschaft auf den Zeitpunkt der Umstellung in Liquidation treten zu lassen. Am 26. Mai 1946 stimmten die Kantonseinwohner der Umstellung mit grossem Mehr zu. Bis Jahresende stimmten sämtliche an der Reorganisation beteiligten Gemeinden ihrem Kostenanteil zu. Die Verkehrsbetriebe Zürcher Oberland wurden gegründet.
Die Generalversammlung der Aktionäre beschloss 1948 auf Antrag des Verwaltungsrates, die UOe in Liquidation treten zu lassen und der Verwaltungsrat mit deren Durchführung zu beauftragen.
Die VZO nahmen den Betrieb am 3. Oktober 1948 im Bereich der Uerikon – Bauma-Bahn auf. Für die UOe wurde mit der Umstellung auf Frühjahr 1950 vorgesehen.
Auf Wunsch der VZO wurde der UOe-Bahnbetrieb auf Beginn des Winterfahrplans am 2. Oktober 1949 eingestellt. Am 1. Oktober fand im Beisein zahlreicher Gäste eine Abschiedsfeier für die Bahn und die Eröffnungsfeier für den Busbetrieb statt. Beim Mittagessen im Sternen Oetwil hielt VR-Vizepräsident Dr. Stadler einen Rückblick auf die Bahngeschichte . Auf allen Stationen entwickelten sich unter Mitwirkung der Behörden und Vereine Volksfeste. Es wurde eine Liquidationskommission, bestehend aus den Mitgliedern der Direktion (Frischknecht, Stadler, Herold, Suremann, Pfister, Lüthi und der nun in Stäfa ansässige Betriebschef Schelldorfer) und einem Staatsvertreter gebildet. Nach einer Betriebsinspektion verlängerte das Post- und Eisenbahndepartement mit Zuschrift vom 22.4.1949 die Betriebsbewilligung provisorisch. In einer Konferenz mit der kantonalen Baudirektion und dem Tiefbauamt wurde am 9.8.1949 vereinbart, ab Frühjahr 1950 auf der ganzen Strecke die Gleise abzubrechen und die Strasse instandzustellen. Für diese Arbeiten wurden Kosten zulasten der Bahn von Fr. 101'000 für die Strecke vom Ortsrand Uster (Wührebach) bis Langholz und Fr. 13'500 für das Ortsgebiet Uster ermittelt. Die Schuld von 1943 für Belagsarbeiten konnte durch Überlassung der Brücke in Mönchaltdorf abgegolten.
Fahr-, Speise- und Telefonleitung wurden sofort nach Betriebseinstellung durch die Firma Schwarzenbach & Hauser in Meilen abgebrochen. Der Abbruch war gegen Ende November 1949 abgeschlossen.
Hans Waldburger
Letzte Änderungen: 30.08.2006
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