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Die Werkbahn der Georg Fischer

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Blüte und Niedergang der Werkbahn Georg Fischer in Schaffhausen

Vorgeschichte

Die Eisen- und Stahlwerke Georg Fischer (+GF+) in Schaffhausen hatten schon vor der Jahrhundertwende einen guten Namen als führendes Unternehmen, beispielsweise in der Fittingsherstellung. Auf dem Bahnfachgebiet wurde +GF+ seit der Zeit des ersten Weltkrieges bekannt durch die Entwicklung einer sinnreichen halbautomatischen Fahrzeugkupplung, die heute bei einem grossen Teil der Schmalspurbahnen und in geänderter Form auch bei Normalspur-Fahrzeugen Eingang gefunden hat.

Im Mühlental, das sich vom Bahnhof Schaffhausen in nördlicher Richtung hinzieht, häufte sich die Zahl der Bauten zu Anfang dieses Jahrhunderts immer mehr, nachdem mehrere Werke der Firma Fischer nebst anderen Gebäuden (Logierhäuser, Arbeiterunterkünfte) angesiedelt worden waren. Der Strom von Menschen und von Gütertransporten wurde immer intensiver. Eine grosse Zahl von Pferden sowohl einheimischer Fuhrunternehmen wie der Firma selbst teilten sich in die Heranschaffung der Materialien und Hilfsstoffe und den Abtransport der Erzeugnisse. 1906 erschien ein erstes Lastauto, das Stahlguss vom entferntesten Werk zum Bahnhof führte und am Morgen und Abend für den Personaltransport herangezogen wurde. Allein die Firma selbst hatte 1910 über fünfzig Pferde im Einsatz. Verkehrsstockungen und gegenseitige Behinderungen waren an der Tagesordnung.

Am Güterbahnhof waren die Verhältnisse nicht viel besser. Eine vermehrte Umstellung auf die damals noch eisenbereiften Lastautos schlug fehl. Die von den vielen Fahrzeugen arg in Mitleidenschaft gezogenen Strassen konnten kaum mehr recht unterhalten werden.

Um diesen Zuständen abzuhelfen, befasste man sich mit der Schaffung eines eigenen Bahnanschlusses. Vorerst dachte man an ein normalspuriges Verbindungsgleis, das vom Güterbahnhof durch einen Tunnel unter dem Tannersberg ins Mühlental führen sollte. Kostenschätzungen hiefür erreichten 800’000 Franken.

Auf Anregung des Stadtrates von Schaffhausen entstand ein zweites Projekt, das die Führung einer Tramlinie durch das Mühlental bis nach dem Birch vorsah. Von diesem meterspurigen Stammgleis aus sollten Abzweigungen die einzelnen Werke erschliessen. Neben Güterzügen mit auf Rollschemeln verladenen Normalbahnwagen waren auf dieser Strecke gleichzeitig Tramkurse vorgesehen, um den intensiven Arbeiterverkehr zu erleichtern.

Den auf die Firma entfallenden Kostenanteil für dieses Projekt schätzte man einschliesslich Fahrzeugbeschaffung auf rund eine halbe Million Franken.

Die Verwirklichung

Die Aktionärversammlung stimmte am 30. März 1911 einem Antrag auf Erteilung von Krediten für verschiedene Neueinrichtungen, darunter Fr. 533000.- für die Erstellung einer Werkbahn, zu. Bald darauf ermächtigte der Verwaltungsrat die Direktion, die nötigen Verhandlungen mit den städtischen Amtsstellen bezüglich der Ausführung des Schmalspurbahnprojektes an die Hand zu nehmen.

Man hatte sich also für die Schmalspurlösung entschieden, um auch die Bedürfnisse des Personentransportes abdecken zu können. Zudem hätte ein Normalspuranschluss betriebstechnisch sehr nachteilige enge Kurvenradien mit sich gebracht. Den Nachteil, dass die zwei engen Strassenunterführungen zwischen dem Güterbahnhof und dem Mühlental (beim Tramdepot und beim Adler) sich nicht vergrössern liessen und deshalb lediglich der Transport von offenen Güterwagen auf Rollschemeln möglich sein würde, nahm man in Kauf. Man hatte errechnet, dass ohnehin 70% der Materialien in offenen Güterwagen herangeführt würden.

Nachdem die nötigen Vereinbarungen und Vorbereitungen getroffen waren, begannen die Bauarbeiten für die Mühlentalbahn im Mai 1912. Zur gleichen Zeit waren auch die Anlagen der 1901 eröffneten Schaffhauser Strassenbahn (SchSt) im Ausbau begriffen, um in ähnlicher Weise den Gütertransport zu den Industriebetrieben auf dem Ebnat zu ermöglichen. Die Anlagen für den Stückgutumlad sowie die Rollschemelgrube entstanden deshalb hauptsächlich auf Kosten der Stadt.

Nach rund einjähriger Bauzeit erfolgte die Betriebsaufnahme der Mühlentalbahn am 10. Juni 1913. Der Betrieb der GF-Werkbahn konzentrierte sich im allgemeinen auf das Mühlental, doch waren auch einzelne Wagen im Werk Ebnat (erschlossen durch den Güterverkehr der Städtischen Strassenbahn) stationiert.

Vor allem in früheren Jahren wurde von den Gleiszusammenschlüssen mit der Schaffhauser Strassenbahn und der Überlandbahn (StSS) nach Schleitheim -Oberwiesen Gebrauch gemacht. So wurden in den Jahren um 1919 anlässlich der Werkserweiterung Aushubtransporte vom Mühlental über die Gleise von SchSt und StSS nach dem Beringerfeld ausgeführt. Täglich brachten sieben Zugspaare der +GF+ Erdmaterial in die durch ein Anschlussgleis erschlossene Deponie, wo eine der GF-eigenen Dampflokomotiven die Verteilung auf provisorischen Gleisen besorgte.

Waren im Mühlental grosse Werkstücke zu giessen, für die die Kapazität nicht ausreichte, wurde flüssiges Eisen mit Extrazügen vorzugsweise nachts vom Werk Ebnat über die Tramgleise nach dem Mühlental geführt. Während Kriegszeiten kamen Torftransporte von der StSS ins Mühlental zur Ausführung.

Eine besonders enge Zusammenarbeit ergab sich naturgemäss mit der Städtischen Strassenbahn, die auf der Mühlentallinie einen Trambetrieb führte. Andererseits benützen die GF-Werkbahnzüge von der Adlerunterführung bis zum Güterbahnhof oder auch bis zum Werk Ebnat die SchSt-Gleise. Die Zusammenarbeit manifestierte sich auch im gemeinsamen Nummernschema für die Fahrzeuge von SchSt und +GF+.

1957 erfolgte eine Änderung durch die Erstellung einer neuen Rollschemelanlage hinter dem Bahnhof Schaffhausen beim Eingang zum Mühlental. Dadurch entfiel die Fahrt durch die beiden Unterführungen und es konnten nunmehr auch gedeckte Normalbahnwagen übernommen werden. Die Gleisanlage durch die Adlerunterführung kam in Wegfall, da nun anstelle der Tramwagen Autobusse die Werktätigentransporte übernahmen.

Der Austausch von Fahrzeugen nahm damit weitgehend ein Ende, vereinzelte Fahrzeuge transportierte man auf Tiefgangwagen zwischen den Werken auf dem Ebnat und dem Mühlental hin und her. Noch immer gab es die mühlentalinternen Transporte in Meterspurwagen zwischen dem Schrottplatz zuhinterst im Mühlental zu den einzelnen Werken; diese dauerten bis Mitte der siebziger Jahre an. Seither konzentrierte sich der Betrieb immer mehr auf die Zu- und Abfuhr von Normalbahnwagen von der Rollschemelanlage zu den grossen Werken im vorderen Abschnitt, zumal der Niveauübergang kurz vor dem Birch unübersichtlich war und deshalb eine Gefahrenquelle darstellte. Der einst stattliche Wagenpark (noch 1955 hatte es nahezu hundert Schmalspur-Güterwagen gegeben) wurde zunehmend dezimiert. Das Meterspurnetz der Verkehrsbetriebe (VBSch) vom Güterbahnhof nach dem Ebnat wurde 1970 liquidiert. Seither besorgte eine normalspurige Werklok der +GF+ die Güterwagenzufuhr auf einem Anschlussgleis vom neuen Güterbahnhof im Herblingertal her nach dem Ebnat.

Angesichts des zunehmenden Alters der an sich gut gepflegten elektrischen Güterzugslokomotiven im Mühlental wurde nach einem neuen Traktionsmittel Ausschau gehalten. Eine vollkommene Einstellung des Werkbahnverkehrs durch den Einsatz von Strassenrollschemeln konnte kaum in Frage kommen, andererseits empfand man in einem Werk der Schwerindustrie, wo Kraneinsätze eine grosse Rolle spielen, die Fahrleitungen als störend. So fiel die Wahl auf eine DieseIlok, die vorher beim Bau des Arlbergstrassentunnels Verwendung gefunden hatte. Nach Umspurung von 900 auf 1000 mm und Revision durch die Hauptwerkstätte Landquart der Rhätischen Bahn kam die Maschine gegen Ende Juli 1980 ins Mühlental.

Vorerst sind die verbliebenen elektrischen Lokomotiven noch in Reserve gehalten worden. Bereits aber hatte der Abbau der Fahrleitungen im hinteren Talabschnitt begonnen. Auch der Gleisabbruch vom sogenannten Kessel Richtung Birch erfolgte damals. Vorläufig blieben die Meterspurgleise noch bis zum Kessel, bald fand eine weitere Dezimierung statt. Das bis anhin verwendete idyllische Depot beim Pilgerbrunnen musste aufgegeben werden; es diente noch für den Unterhalt von Strassenfahrzeugen. Die Diesellok und die noch verbleibenden Rollschemel wurden in den noch an das Gleisnetz angeschlossenen Werkhallen bzw. in der Rollschemelanlage untergebracht und gewartet. So dümpelte der Werkbahnverkehr mit abnehmender Tendenz noch bis zur Schliessung 1993 dahin.

Die Anlagen

Die Mühlentalbahn bestand aus einer teilweise doppelspurigen Stammstrecke, die im hintern Teil auf Eigentrassee angelegt war. Hieran waren die einzelnen Werke mit verschiedenen Ladegleisen angeschlossen; zudem gab es in Werkhöfen Abstellgleise für das nicht benötigte Wagenmaterial. Nahe dem Pilgerbrunnen befand sich das Depot, in welchem wie bei einer kleineren Schmalspurbahn Unterhalts- und Revisionsarbeiten ausgeführt wurden. Beim weiter hinten im Tal gelegenen Werk gab es ein Gleisdreieck, so dass ganze Zugskompositionen gewendet werden konnten. Zuhinterst im Birch schliesslich befanden sich wiederum verschiedene Lade- und Abstellgleise. Der Abschnitt vom Kessel bis Birch wurde fast ausschliesslich mit Meterspurzügen (vor allem Schrott in Kipploren) befahren.

Das Gleis war überwiegend aus Rillenschienen hergestellt, doch gab es ausserhalb der Strassen auch längere Abschnitte mit Vignolesschienen. Die Fahrleitung war von einfacher Bauart und entsprechend der städtischen Strassenbahn bis 1921 für den Rollenstromabnehmer, später für den Pantographenbetrieb vorgesehen. Es bestand keine eigene Gleichrichteranlage für die Energieversorgung. Der Gleichstrom wurde von der Stadt bezogen.

Zur Sicherung der zahlreichen Zugs- und früher auch Tramwagenfahrten waren einzelne Abschnitte mit einer einfachen fahrdrahtgesteuerten Signaleinrichtung versehen. Der zwischen dem Pilgerbrunnen und Birch gelegene Niveauübergang wie auch verschiedene Ausfahrten waren mit Andreaskreuzen gesichert. Auch der Unterhalt der Bahnanlagen geschah analog jenem einer öffentlichen Bahn, wenn auch die Nebengleise nicht jenen Stand erreichten. Um ein Entlaufen von Wagen zu verhindern, waren verschiedenenorts Schutzweichen oder Sperrbalken vorhanden.

Der Fahrzeugpark

Mit dem Entschluss, die Werkbahn in Verbindung mit einer Tramlinie zu bauen, waren auch die wichtigsten technischen Gegebenheiten festgelegt. Als Stromsystem übernahm man dasjenige der SchSt mit Gleichstrom von 600 V. Ebenso war die Meterspur gegeben und auch die übrigen Daten richteten sich nach der bereits seit 1911 bestehenden Güterbahn der Stadt.

An elektrischen Lokomotiven waren 1913 vorerst die Ge 4/4 Nr. 75 und 76 angeschafft worden, die etwas kleiner als die im gleichen Jahr gebaute Ge 4/4 73 der SchSt und lediglich mit vier 45 PS-Triebmotoren (SchSt 73 4 x 60 PS) ausgerüstet waren.1915 und 1921 folgten noch die beiden zweiachsigen Lokomotiven Ge 2/2 77 und 78. Normalerweise besorgten letztere den internen und den Stückgutverkehr mit Meterspurwagen, während die Vierachslok die Rollschemelzüge zu führen hatten. Die Ge 2/2 besassen zwei 45 PS-Triebmotoren. Ihr mechanischer Teil stammte von der SIG-Neuhausen, während die Ge 4/4 von SLM erbaut worden waren. Die weitgehend identische elektrische Ausrüstung beider Typen lieferte die Maschinenfabrik Oerlikon.

Interessant ist die Entwicklung der Stromabnehmer. Anfänglich waren für beide Fahrrichtungen je zwei Trolleystangen vorhanden. 1921 wurden Pantographen aufgebaut, die ihrerseits ab 1968 durch Einholmstromabnehmer ersetzt wurden. Bei dieser Gelegenheit erhielt auch der etwas düstere dunkelgrüne Anstrich der Triebfahrzeuge eine Ergänzung durch gelbe Warnstreifen. Die altväterischen grossen Stirnwandlampen wurden gleichfalls ersetzt. Zur besseren Verständigung zwischen den einzelnen Rangiergruppen untereinander und mit den zuständigen Büros hielt auch der Betriebsfunk Einzug, doch war die Empfangsqualität im engen Tal nicht hervorragend. Analog den SchSt- und StSS-Fahrzeugen war die Knorrbremse vorhanden, zumal es vorkam, dass Fahrzeuge verschiedener Verwaltungen im gleichen Zug verkehrten.

Die Zentralführerstände beider Gattungen waren ziemlich geräumig ausgeführt. Die Bedienungsorgane waren doppelt angeordnet und entsprachen jenen ähnlicher Meterspur-Güterzugslokomotiven. Wie alle Triebfahrzeuge auf den Schaffhauser Meterspurbahnen waren auch die +GF+ Lokomotiven mit Energiezählern versehen, mit denen der Verbrauch auf den einzelnen Streckenabschnitten ermittelt wurde. Ganz werkbahnmässig waren verschiedene Zutaten, wie etwa die Brauerei-Abreisskalender an der Führerstandswand.

Wegen des abnehmenden Verkehrs und ihres schlechten Zustandes wurde die Ge 2/2 77 nicht mehr modernisiert, sondern 1968 abgebrochen. Nach Einstellung der städtischen Güterbahn musste während kurzer Zeit ein beschränkter Meterspurbetrieb auf dem Ebnat geführt werden, weil die Normalspuranlage noch nicht fertiggestellt war. Zu diesem Zweck wurde die Ge 2/2 78 nach dem Ebnat verbracht und dazu die Ge 4/4 73 der VBSch gemietet.

Als Gegengeschäft kam der Dienstwagen Xe 2/2 157 der VBSch ins Mühlental. Dieser war 1925 von SWS und MFO für die Strassenbahn Winterthur gebaut worden und diente den VBSch von 1951 - 1970 als Schneefege-, Salz- und Sandwagen. Ausser einigen Probefahrten kam der Wagen aber auf der GF-Werkbahn nicht mehr zum Einsatz. 1972 wurde er abgebrochen.

Als Baulok und für die Bedienung noch nicht elektrifizierter Gleise übernahm +GF+ 1911 die Dampftramwaylok G 3/3 Nr. 2 der Birsigthalbahn, 1917 kam noch die gleichartige G 3/3 Nr. 4 der Birsig TB dazu, die zwischendurch 1907 - 1917 als Nr. 5 im Dienste der Frauenfeld - Will - Bahn gestanden hatte, dazu die gleichartige G3/3 15 der Genfer Strassenbahn. Nach Abschluss der Arbeiten wurden diese Lokomotiven 1921 verschrottet.

Eine der GF-Dampflokomotiven soll zeitweise als stationäre Dampferzeugungsanlage in einem Torfwerk bei Ossingen gedient haben.

Für den Stückgutverkehr standen verschiedene Güterwagen im Einsatz, die weitgehend den gleichartigen Wagen von SchSt und StSS entsprachen:

Die Angaben bezüglich der Baujahre differieren, ebenso waren unterschiedliche Eigengewichte angeschrieben. Die Fahrzeuge verfielen ab etwa 1955 laufend dem Abbruch, mit Ausnahme des dem Öltransport dienenden Kesselwagens OC 171, der 1964 an die Frauenfeld - Will - Bahn überging, wo er bis um 1985 für die Unkrautvertilgung eingesetzt war. Den K 116 verkaufte man zusammen mit dem Birchareal an das kantonale Bauamt.

Die Wagen stammten mindestens zum Teil von der SIG-Neuhausen, es gab aber auch solche von SWS-Schlieren, darunter mit Bestimmtheit der K 116 und die M 136 - 139, beide typische SWS-Konstruktionen, die in gleicher Art auch an öffentliche Bahnen geliefert wurden. Bis zur Eröffnung der neuen Rollschemelanlage war der Wagenbestand stets sehr knapp, wobei die drei zusammenhängenden Betriebe einander nach Möglichkeit aushalfen.

Neben diesen eigentlichen Güterwagen gab es eine grosse Anzahl von Rollwagen, vor allem Kippwagen für Baumaterial wie für Schrotttransporte. Die Fahrzeuge, insbesondere die anfänglich vorhandenen Doppelmuldenkipper, wurden zur Anpassung an die Bedürfnisse verschiedentlich umgebaut. Man unterschied zwei Arten einfacher Kippwagen: Der 1915 - 1917 in Betrieb genommene Typ I mit einem Radstand von 1,10 m, einer Länge von 3,80 m und einem Eigengewicht von 2,1 t, war mit Blattfederung ausgerüstet. Der Typ II von 1944 hatte dagegen einen Radstand von 1,05 m, eine Länge über Puffer von 4,07 m und eine Tara von 2,0 t. Ausserdem waren Schraubenfederungen vorhanden.

Mit dem gleichen Untergestell entstanden ferner Flachwagen nach Muster (oder durch Umbau?) der Kipper vom Typ I. Von den zuletzt vorhandenen kleinen M-Wagen entsprachen Nr. 194 dem Typ I, Nr. 196 und 197 dagegen dem Typ II.

Besondere Bedeutung schliesslich hatten die Rollschemel, die man zunächst als O1, später als OR6 und OR7 bezeichnete. Es waren folgende Rollschemel beschafft worden:

Diese Rollschemel stammten vermutlich alle aus der SIG Neuhausen. Die Nummern 93 - 97 verkaufte +GF+ zu Beginn der Wirtschaftskrise an die Strassenbahnen in Schaffhausen (1 Fahrzeug) und Genf (4 Stück). Später wurden die OR 98 und 100 verlängert, damit sie auch für Normalbahnwagen mit einem Radstand bis zu 9,0 m geeignet waren.

Offiziell konnten nur offene Wagen die SBB-Unterführungen passieren, jedoch sollen gemäss Berichten aus Personalkreisen nach Möglichkeit auch gedeckte Wagen geführt worden sein. Wagen vom Typ K2 seien in beladenem Zustand ganz knapp durch die Unterführung gegangen. Für den Rücktransport in unbeladenem Zustand mussten dann die Federn zusammengedrückt oder die Wagen mit Kranmagneten und anderen schweren Gegenständen entsprechend belastet werden. Wenn die Werkbahn mit den anfallenden Transporten (sowohl auf Rollschemeln wie im Umladebetrieb in Schmalspurwagen) nicht mehr zu Rande kam, führte die SchSt ebenfalls Rollschemelzüge ins Mühlental.

Eine Besonderheit der Rollschemel in Schaffhausen stellten die Kupplungen dar. Zwar sind die Rollschemel ebenfalls mit Kupplungsnocken für das Einhängen von Kupplungsstangen ausgerüstet. Die Kupplungsstangen weisen indessen auf der Gegenseite GF-Kupplungsköpfe auf, so dass die Rollschemel problemlos an die Lokomotiven oder auch an Schmalspurgüterwagen angehängt werden konnten. Die Höhe der Rollschemel betrug wie allgemein üblich 475 mm über Schienenoberkante. Zur Erleichterung der oft schwierigen Rangiermanöver waren alle Fahrzeuge mit Ösen für den Seilzug versehen.

Hans Waldburger

	Die Rollschemel-Übergabeanlage beim SBB Bahnhof.
	Das Depot.
	Fotos: J. Lüthard, 21.04.1975

Letzte Änderungen: 10.10.03

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