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Die Geschichte der Strassenbahn in Schwyz

Au der Zeitschrift Tram 1/98 & 2/98

Vorgeschichte

Bis zur Eröffnung der Gotthardbahn im Jahre 1882 war der Kantonshauptort Schwyz mit der Umwelt einzig durch zwei Pferdeposten verbunden. Mit der Eröffnung der Südostbahn im Jahre 1891 verschwand die Postkutsche nach Einsiedeln, nach Brunnen verkehrte sie noch bis zur Eröffnung der Strassenbahn Schwyz - Brunnen im Jahre 1915. Nach Inbetriebnahme der Gotthardbahn besass Schwyz mit seiner rund 1,8 km vom Ortskern entfernten Bahnstation volle 18 Jahre lang keine andere Verbindung als die Pferdepost.

Mit dem Bau der Gotthardbahn, der im Raume Schwyz in den Jahren 1879/82 erfolgte, trat der Kantonshauptort Schwyz in eine neue Phase seiner Verkehrspolitik ein. Streitigkeiten über Linienführungen gibt es nicht erst seit dem Autobahnbau. Grosse Meinungsverschiedenheiten traten anlässlich der Projektierung der Gotthardbahn wegen der Streckenführung im Raume Schwyz zutage. Während der Gemeinderat Schwyz aus begreiflichen Gründen eine möglichst nahe Verlegung der Bahnstation an den Ortskern wünschte und verlangte, sah das Projekt der Gotthardbahngesellschaft eine gestreckte Linienführung ohne Steigung nach Schwyz vor.

Nachdem beide Teile auf ihrem Standpunkt beharrten, wurde der Streitfall schliesslich in letzter Instanz durch den Bundesrat entschieden. Der Schiedsspruch fiel zu Gunsten der Gotthardbahn aus, und Schwyz musste sich wohl oder übel mit diesem Verdikt abfinden. Er verpflichtete die Gesellschaft auf die Bahneröffnung hin auf eigene Kosten eine 8 m breite und rund 1800 m lange Verbindungsstrasse von Seewen bis ins Ortszentrum von Schwyz zu erstellen. Bei der Planung der Strassenführung gerieten sich die Bewohner von Schwyz selbst in die Haare. Ein Teil, wohl der grössere, stimmte dem Projekt "Undädurä", was der heutigen Bahnhofstrasse entspricht, zu. Ein anderer Teil, vor allem Bewohner der Schwvzer Hauptstrasse, der Herrengasse, fühlten sich benachteiligt und machten sich für eine Variante "Obädurä" stark. Die Gemeinde Schwyz entschied sich im Jahre 1879 mit grosser Mehrheit für die untere Variante. Gleichzeitig anerbot sich ein Interessenten-Konsortium, den Bau der Bahnhofstrasse zum Pauschalpreis von CHF 85'000.- auszuführen. Mit Beschluss vom 16. Juni 1880 stimmte der Bundesrat im Namen der Gotthardbahn dem vorgelegten Projekt für die untere Führung zu und übertrug dem erwähnten Konsortium den Bau zum offerierten Pauschalpreis. So kam Schwyz zu seiner Verbindungsstrasse nach Seewen, die sich als "Bahnhofstrasse" zur Hauptverkehrsader des Kantonshauptortes entwickelte.

Bald verkehrte auf ihr eine Pferdepost, die lange Jahre dominierte, aber als Vermittlung des Personenverkehrs zwischen dem Kantonshauptort und seiner Bahnstation auf die Dauer nicht genügen konnte. Aus dieser Erkenntnis gründete sich gegen Mitte der achtziger Jahre ein Initiativkomitee. das sich zum Ziele setzte, den Ortskern von Schwyz mittels einer mit Dampf zu betreibenden Strassenbahn sowohl mit dem Kurort und Hafenplatz Brunnen, als auch mit der Gotthardbahnstation Schwyz-Seewen zu verbinden. Zur Finanzierung der Studien und Vorarbeiten und zur Ausarbeitung der für die Konzessionserlangung nötigen Projektunterlagen, legte das Initiativkomitee sogenannte "Gründeraktien" zur Zeichnung auf. In kürzester Frist war der vorgesehene Betrag von CHF 4'000.-- gezeichnet und einbezahlt.

Zangengeburt

In der Folge sollte sich die Verkoppelung der beiden Streckenteile Schwyz - Seewen und Schwyz - Brunnen in einer Konzession als grosses Hindernis für die Verwirklichung des Projektes erweisen. Während es verhältnismässig leicht war, die Schwierigkeiten öffentlicher und rechtlicher Natur für die Strecke Schwyz - Seewen zu beseitigen, sowie auch ein Konkurrenzprojekt Betschart-Gyr für eine normalspurige Verbindung der gleichen Strecke aus dem Felde zu schlagen, war dies leider bei der Linie Schwyz - Brunnen nicht der Fall.

Die Gemeinde Ingenbohl, aus Befürchtungen wegen einer Störung des Kurbetriebes, widersetzte sich einer Linienführung bis Brunnen-Schifflände. Die Bauern von Schwyz und Umgebung erhoben Einwände wegen der Gefährdung der Sicherheit des Viehs auf der Strasse. Schliesslich stemmte sich die damalige Gotthardbahn gegen das Projekt des geplanten Niveauüberganges in Brunnen. Besonders dieser Punkt erwies sich in der Folge als ein fast nicht zu überwindendes Hindernis.

Nach einer Stagnationsperiode wurden im Jahre 1890 - unterstützt von Kanton und Gemeinde Schwyz - erneut grosse Anstrengungen unternommen, um wenigstens auf die bevorstehende 600-Jahr-Bundesfeier (1891) hin das Projekt verwirklichen zu können. Die Behörden erteilten 1890 erstmals eine Konzession, die wiederholten Verlängerungen (bis 1898) blieben jedoch ungenutzt, weil die Gotthardbahn die Zustimmung zur geplanten Niveaukreuzung in Brunnen verweigerte. Ein Hauptargument gegen die Kreuzung war die mangelnde Sicherheit. Aus Erfahrung genügten Signale nicht. Das Ineinanderführen der beiden Gleise war wegen der verschiedenen Spurweiten nicht möglich. Eine andere Lösung wäre eine Über- oder Unterführung gewesen, war aber zu kostspielig. (Aus gleichen Gründen lehnte das Eisenbahndepartement eine Kreuzung bei der Strassenbahn Altdorf -Flüelen und bei der Vevey - Montreux - Chillon - Bahn ab.)

Eine aufschlussreiche Darstellung über den Leidensweg des Bahnprojektes erschien im 24seitigen Rechenschaftsbericht des Initiativkomitees vom 1. Oktober 1892 an die Gründungsaktionäre und die Öffentlichkeit als vorläufiger Schlussstrich unter die bereits mehrjährigen Bemühungen. Es dauerte dann noch einmal fast 10 Jahre, bis die Initianten ihre Pläne zum Teil verwirklichen konnten, zwar nur mit einer Lostrennung der Strecke Schwyz - Brunnen vom Gesamtprojekt und der vorläufigen Beschränkung auf die Linie Schwyz - Seewen.

Gestützt auf den Beschluss der Kirchgemeinde Schwyz vom 28. September 1890 über die Benützung der Bahnhofstrasse, konnte in den Jahren 1897/98 die rechtliche Situation für die Strecke Schwyz - Seewen abgeklärt und das Konzessionsgesuch eingereicht werden. Dem entsprechenden Begehren stimmte der Bundesrat zu, die Konzession wurde am 1. Juli 1898 auf 80 Jahre erteilt. Private Interessenten zeichneten die Aktien, und schnell kam das Geld zusammen, so dass am 15. Januar 1899 die Gründung des Unternehmens "Elektrische Strassenbahn Schwyz - Seewen" erfolgen konnte. Das Aktienkapital betrug CHF 150'000.-.

Die Erstellung des Elektrizitätswerkes Schwyz im Jahre 1896 ermöglichte es, von der ursprünglich vorgesehenen Dampftraktion abzusehen und den elektrischen Betrieb vorzuziehen. Es konnte eine günstige Vereinbarung über die Stromlieferung abgeschlossen werden. Als Betriebsart wurde Drehstrom von 750 V Spannung und 40 Hertz gewählt, der ab der bahneigenen Transformatorenstation beim Uetenbach bezogen wurde. (Als Vorbild diente die damals mit Drehstrom betriebene Luganeser Strassenbahn.)

Im gleichen Jahr begannen die Bauarbeiten. Eine zweigleisige Wagenremise mit der Werkstätte und dem Betriebsbüro kamen nach Seewen, gegenüber dem SBB-Güterschuppen, zu stehen. Die einfache Gleiseanlage, die vorerst noch keine Ausweichen aufwies, bestand durchwegs aus Rillenschienen. In Schwyz befand sich der Endpunkt vor dem heutigen Postgebäude, in Seewen vor dem Stationsgebäude, bzw. in der etwa 200 m davon entfernten Wagenremise.

Das Rollmaterial bestand zuerst nur aus zwei Motorwagen (von je 50 PS Leistung, einer Maximalgeschwindigkeit von 18 km und einer Fassungskraft von je 50 Personen), denen die damals neuen Wagen der Städtischen Strassenbahn Zürich (Ce 2/2 85 - 142) als Vorbild dienten. Noch vor der Betriebsaufnahme konnte ein dritter Motorwagen bestellt werden. Lieferantin des mechanischen Teils der Wagen war die Waggonfabrik Schlieren, der elektrische Teil stammte von BBC. Als Kurosium mag erwähnt sein, dass die Motorwagen mit einer Notbremse ausgerüstet waren, die in einem beidseitig des Untergestells angebrachten schweren Fallkörper bestand. Bei einer Betätigung der Notbremse grub sich dieser in den Strassengrund neben den Schienen. Auf alten Ansichtskarten sind die Wagen gelb bemalt.

Infolge der Anschaffung eines dritten Motorwagens (Inbetriebnahme Juli 1901) und anderer nachträglicher Verbesserungen an den Betriebsanlagen (Verstärkung der Uetenbachbrücke) gegenüber dem ursprünglichen Projekt, überstiegen die Baukosten den Voranschlag um CHF 80'000.-- oder um 50 %.

Die Bahnanlage konnte termingemäss auf Ende September 1900 fertig erstellt werden. Die offizielle Eröffnungsfeier des Betriebes fand am 6. Oktober 1900 statt. Am 7. Oktober 1900 ist dann der fahrplanmässige Trambetrieb endgültig aufgenommen worden.

Die Erwartungen der Initianten in das neue Verkehrsmittel, das sich beim reisenden Publikum und der einheimischen Bevölkerung bald allgemeiner Beliebtheit erfreute, wurden in jeder Hinsicht erfüllt.

Die ersten Jahre des neuen Verkehrsmittels

Im Jahre 1901 wurden 147'397 Reisende befördert - wovon 23'684 Abonnenten, d.h. täglich durchschnittlich 404 Reisende.

Die Frequenzen und damit auch die Einnahmen stiegen von Jahr zu Jahr erfreulich an. so dass sich das Unternehmen finanziell konsolidieren konnte. Ab 1907 kamen die Aktionäre in den Genuss einer bescheidenen Dividende.

Bis zum Jahre 1910 beförderte die Postverwaltung die Postsachen zwischen Schwyz und Seewen noch per Fourgon mit Pferdebespannung. Anlässlich des Baus eines eigenen Gebäudes neben dem Hotel Rössli im Jahre 1910, übernahm dann die Strassenbahn den Gepäcktransport mittels eines speziellen Anhängewagens D 1. Der Verkehr machte die Anlage eines Ringgleises um das Postgebäude in Schwyz und eines Ausweichgleises beim Bahnhof Schwyz notwendig.

Die erfreulichen Frequenzen, die das neue Verkehrsmittel schon nach wenigen Jahren aufzuweisen hatte, rührten zu einem nicht geringen Teil von auswärtigen Besuchern und Touristen her, wovon nicht nur das Unternehmen selbst, sondern das ganze Wirtschaftsleben von Schwyz in erheblichem Masse profitierte.

Nach 1910 wurden die Bemühungen für den Bau der Linie Schwyz - Brunnen wieder aufgenommen, um Schwyz den Anschluss an den damals in hoher Blüte stehenden Fremdenverkehr am Vierwaldstättersee zu ermöglichen. Einen weiteren kräftigen Impuls erhielten die Bestrebungen zur Schaffung einer direkten Bahnverbindung Schwyz - Vierwaldstättersee durch das vom Volk angenommene Gesetz über die finanzielle Beteiligung des Kantons SZ an kantonalen Eisenbahnunternehmungen. Gemeinden, Bezirk und der Kanton beschlossen insgesamt CHF 145'000.-- an Subventionen für den Bau der Strassenbahn Schwyz-Brunnen.

Neue Tramlinie Schwyz - Brunnen

Am 13. September 1911 fand die Gründungsversammlung der neuen Gesellschaft unter dem Namen "Schwyzer Strassenbahnen AG, Schwyz" statt, deren Aktienkapital CHF 450'000.- betrug und in der das alte Unternehmen aufging. Bereits am 15. Dezember wurden dem eidg. Eisenbahndepartement der Finanzausweis und die technischen Unterlagen für den Bahnbau zu Handen der Konzessionsbehörden eingereicht, obschon das Problem "Bahnkreuzung in Brunnen" noch nicht gelöst war. Dennoch erteilte der Bundesrat am 31. Dezember 1912 dem Unternehmen die neue Konzession auf eine Dauer von 80 Jahren vom 1. Juli 1898 an gerechnet, also bis zum Jahre 1978.

1911 konnten 217'827 Reisende befördert werden. Es resultierte ein positiver Rechnungsabschluss: Einnahmen CHF 38'041.30, Ausgaben CHF 26'074.70. Die Aktionäre erfreuten sich an einer 41 %igen Dividende.

Der Bau der Linie Schwyz - Brunnen war für einen grossen Teil des Bezirks Schwyz bedeutend. Der Kurort Brunnen, wo der Fremdenverkehr in höchster Blüte stand, hoffte von dieser Schienenverbindung nach Schwyz profitieren zu können, um seinen Gästen das Exkursionsgebiet der Umgebung optimal zu erschliessen. Es war für einen Feriengast mit schwerem Gepäck bestimmt angenehmer, vom Bahnhof Brunnen an die Dampfschifflände zu fahren, als zu Fuss zu gehen. Von dort erreichte man nach 300 m die Talstation der Zahnradbahn Brunnen - Morschach - Axenstein. Diese Bahn war schon 1905 erbaut worden und brachte die Touristen zu den Nobelhotels wie Axenfels. Axenstein. Fronalp und Degenbalm im Kurort Morschach.

Unter Berufung auf das Eidg. Nebenbahngesetz konnte die SBB, die am 1. Mai 1909 die ehemalige Gotthardbahn übernommen hatten, zur Erstellung eines Überführungsviaduktes nördlich der Station Brunnen verpflichtet werden, allerdings unter der Voraussetzung, dass die südlich der Station Brunnen befindliche Niveaukreuzung der Kantonsstrasse aufgehoben und der ganze Strassenverkehr ebenfalls über den Viadukt geleitet werde. Damit war die Hauptschwierigkeit behoben, die mehr als ein Jahrzehnt den Bau der Linie Schwyz - Brunnen verzögert hatte. Dafür konnte die neue Linie die Fortschritte der elektrischen Traktion nutzen.

Im Jahre 1913 erwarb man Land an der Schützenstrasse in Ibach für ein neues, zentral gelegenes Depot. Neben der sehr geräumigen Wagenhalle, der Werkstätte, der Umformerstation mit zwei Einankerumformern, einer Ladegruppe mit der Pufferbatterie, einem Betriebsbüro waren auch die Personalräume untergebracht. Die alte Remise in Seewen wurde an die SBB verkauft.

Wegen des frühen und strengen Winters konnte mit dem Bau der neuen Linie erst im Frühjahr 1914 begonnen werden. Der auf der ganzen Strecke auf Eisenschwellen in den Strassenkörper verlegte Oberbau bestand in den Ortschaften aus Rillenschienen, auf der Überlandstrecke von Ibach bis Ingenbohl und vom Gasthaus Schlüssel bis zur Muotabrücke in Ibach jedoch aus Spargründen aus Vignolschienen. Er erwies sich in der Folge aber als ein schweres Hindernis sowohl für den Bahnbetrieb, wie auch für den übrigen Strassenverkehr. Ausweichstellen wurden in Ibach, Brunnen-Bahnhof und Brunnen-KapeIlplatz erstellt. Der Zusammenschluss der Stammstrecke mit der neuen Linie Schwyz - Brunnen erfolgte auf dem Postplatz in Schwyz, wo auch die Umsteige-, End- und AbfahrtssteIlen der beiden Strecken, sowie die Ausweich- und Abstellgleise angelegt wurden.

Mit Ausnahme des Teilstückes Ibach - Ingenbohl (etwa 2.5 km) waren die Gleise in die Strasse verlegt. Von Schwyz Richtung Ibach musste sich das Tram durch die engen alten Gassen zwängen, die stellenweise nur eine Fahrspur breit waren.

Gegen Ende Juli 1914 waren die Bauarbeiten an der neuen Linie zum grössten Teil vollendet und die Fahrdrahtleitung der Strecke Schwyz bis Seewen für den Gleichstrombetrieb von 1000 Volt umgebaut. (Die zweipolige Fahrleitung wurde weiterverwendet.) Somit konnte mit den Probefahrten begonnen werden.

Da brach in den letzten Tagen des Monats Juli 1914 der Weltkrieg aus, der eine jahrzehntelange europäische Friedens- und Prosperitätsperiode jäh unterbrach. Durch die sofort angeordnete Mobilisation der ganzen Schweizerarmee wurden die Arbeiten am Bahnbau unterbrochen und die Betriebsaufnahme unliebsam verzögert. Am 12. Oktober 1914 konnte der Betrieb auf den Strecken Schwyz - Seewen und Schwyz - Ibach mit dem neuen Wagenmaterial eröffnet werden. Am 30. Oktober 1914 fand dann die offizielle Kollaudation der ganzen Bahnanlage durch die eidg. Organe statt, worauf der Betrieb auf der ganzen Linie freigegeben war.

Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg MAN (in jenen Jahren hatten die schweizerischen Wagonfabriken die deutsche Konkurrenz zu fürchten) und BBC lieferten sechs neue Motorwagen Ce 2/2 1 - 6, die durch ihre Ausmasse und das elegante Aussehen auffielen. Äusserlich erinnerten sie stark an deutsche Strassenbahnwagen, ein Eindruck, der durch den cremefarbenen Anstrich noch unterstrichen wurde. Die Inneneinrichtung mit Ornamenten im Jugenstil wirkte gediegen. Im Gegensatz zu den Schwyz - Seewen - Motorwagen waren die Sitze nicht längs, sondern quer angeordnet. Mit den Motorwagen wurden zwei leichte Sommer- Anhängewagen geliefert.

Die nicht mehr einsetzbaren Drehstromtriebwagen Ce 2/2 1 - 3 wurden remisiert und fanden 1918 einen Käufer in der Birseckbahn BEB, wo sie als Anhängewagen weiter verwendet wurden.

Ein schwerer Schlag für die, mit grossen Erwartungen auf eine günstige Beeinflussung der Frequenz durch den Fremdenverkehr. eröffnete neue Linie Schwyz - Brunnen, bildete der Ausbruch des ersten Weltkrieges am 1. August 1914 und beeinträchtigten die Ergebnisse der ersten Betriebsjahre. Der Betrieb wurde im Winter 1914/1915 nur bis Ibach aufrechterhalten.

Aus der Chronik 1915 - 1963

1915: Am 15. Mai wurde die Strecke Ibach - Brunnen wiedereröffnet, jedoch nur bis zum 17. November, worauf der Betrieb 3 1/2 Monaten unterbrochen blieb. Die Total-Baukosten der Linie Schwyz - Brunnen beliefen sich auf CHF 679'063.- und übertrafen den Voranschlag von CHF 663'000.- nur um weniges. Ein in Betrieb genommener. gedeckter Güterwagen K 20 diente vor allem für Posttransporte im Weihnachtsverkehr.

1916: Ende Februar wurde der durchgehende Betrieb bis Brunnen wieder aufgenommen. Dank regem Lokalverkehr stiegen die Frequenzen von 244'730 auf 262'140 Reisende. Das junge Unternehmen musste jahrelang um seine Existenz kämpfen. wie übrigens alle auf den Fremdenverkehr angewiesenen Verkehrsbetriebe am Vierwaldstättersee und der Zentralschweiz. Trotz aller, durch den Krieg verursachten Schwierigkeiten im gesamten Wirtschaftsleben und dem Tiefstand im Fremdenverkehr, gelang es dem Unternehmen doch, die schlimmsten Jahre (1915 - 1922) ohne fremde finanzielle Hilfe durchzuhalten.

1917: Die Fahrtaxen wurden leicht erhöht und die Retourbillette abgeschafft.

1918: Aus Teilen eines Rollwagens erstellten die SStB in der eigenen Werkstätte einen kleinen M-Wagen (Nr. 30), der entsprechend seiner Verwendung (Bahndiensttransporte) später als X bezeichnet wurde.

1920: Totale Erneuerung der Pufferbatterie in der Umformerstation. Die anfallenden Kosten (CHF 9530.-) mussten aus dem Erneuerungsfonds entnommen werden. Die Anzahl der beförderten Personen stieg von 291'080 (1919) auf 297'020 (1920). Die Einnahmen aus dem Personenverkehr beliefen sich auf CHF 107'949.-. Die Brunner- und Schwyzer-Chilbi brachten dem Tram Spitzenfrequenzen in den Monaten Juli und Oktober.

1921: Rekordfrequenzen waren wieder an der Brunner-Chilbi (Juli) mit über 3000 Personen und während des Schweiz. Studentenfestes (August) zu verzeichnen.

1923: Das Fahrplanangebot sah wie folgt aus: Schwyz - Seewen 44 Kurse, Schwyz - Brunnen 38 Kurse im Sommer und 31 Kurse im Winter. Die durchschnittliche Besetzung pro Tramkurs belief sich auf 12 Personen. Von Jahr zu Jahr steigerte sich der Skisportverkehr nach dem Mythen- und Ibergereggebiet. Zusammen mit dem zunehmenden Ortsverkehr konnte der Ausfall des Fremdenverkehrs einigermassen kompensiert werden. Um die einseitige Bandagenabnützung zu verhindern, wurde eine Drehscheibe in Betrieb genommen. Wegen einem falschen Manöver entlief der C 12 von Schwyz nach Seewen und verursachte nur Sachschaden.

1924: Nach erfolgter Reparatur in der eigenen Werkstätte konnte der C 12 wieder in Betrieb genommen werden.

1925: Im Hotel Rössli, Schwyz, fand eine bescheidene Jubiläumsfeier ,,25 Jahre Schwyzer Strassenbahnen" statt. Die Frequenzen, Einnahmen und der Betriebsüberschuss erreichten das bisher beste Ergebnis. Die Anzahl beförderter Reisenden erhöhte sich von 313'660 auf 342'890. Die durchschnittlichen Tagesfrequenzen stiegen von 865 auf 940 Personen. Der Rekordtag war der 28. Juni (Kant. Sängerfest in Schwyz).

1926: In 380 Wagenfahrten wurden über 8000 Personen befördert. Frühere Tages-Höchstfrequenzen erreichten lediglich 3'500 Personen.

Die Betriebseinnahmen stiegen von CHF 121'781.- auf CHF 134'141.-, und die Betriebsausgaben erhöhten sich von CHF 81'220.- auf CHF 83'493.-. Der erzielte Betriebsüberschuss erlaubte neben der Verzinsung des Obligationenkapitals auch die Speisung des Erneuerungsfonds. Schliesslich kamen auch die Aktionäre in den Genuss einer auf 4 1/2 % erhöhten Dividende. - In den folgenden Jahren (1927- 1931) flackerte der Fremdenverkehr, besonders aus Deutschland, wieder auf.

1927: Beginn der Modernisierung des Ce 2/2 2, Umbau der Plattformen, Änderung der Verglasung und Verstärkung des Wagenkastenaufbaus.

Der Geleiseunterbau vom "National" bis KapeIlplatz Brunnen stabilisierte man durch den Einbau einer Betonplatte unter Verwendung der alten Rillenschienen. Auf dem KapeIlplatz in Brunnen wurde ein Ein- und Aussteigeperron erstellt. Während dieses Umbaus war die Strecke Bahnhof - Schiffiände Brunnen eingestellt.

1928: Der C 12 erhielt versuchsweise eine Seitenverglasung.

1929: Der modernisierte Ce 2/2 2 konnte wieder in Betrieb genommen werden. Gute Schneeverhältnisse beeinflussten den Sportverkehr. Die SBB-Skizüge brachten viele Wintersportler nach Schwyz. Um für einen reibungslosen Wegtransport sorgen zu können, musste jeweils der ganze Wagenpark eingesetzt werden.

1930: Modernisierung des Ce 2/2 6 analog des Wagens 2, Dauer bis 1935. In diesem Jahr erfolgte der Ausbau der Kantonsstrasse vom Gasthaus "Schlüssel" bis zur Muotabrücke in Ibach. Die Geleiseanlagen wurden auf dieser Strecke unter Verwendung von Rillenschienen (50 kg/m anstelle der Vignolschienen) vollständig erneuert. Höchstfrequenzen waren am 5. Oktober dank der anfallenden Militärtransporte zu verzeichnen (4328 Reisende).

1931: Der zweite Anhänger C 11 Wurde lediglich im unteren Teil verglast, der obere Teil konnte durch ein Segeltuch verschlossen werden. – Der Kanton baute die Betonstrasse Ibach Ingenbohl (2.5 km). Das Bahntrasse wurde auf dieser Strecke neben die Strassen verlegt und die Vignolschienen beibehalten. Weitere Erneuerungen: Ein- und Aussteigeperrons bei den Haltestellen Fuchsenen, Klosterstrasse und Post Jngenbohl, vollständige Erneuerung der Weichen- und Geleiseanlagen von der Muotabrücke bis unterhalb der Ausweiche Ibach, Verwendung von schweren Rillenschienen. Eine Gleichrichtergruppe BBC ersetzte die bisherige Pufferbatterie und die Ladegruppe.

Mit Genugtuung stellte der Geschäftsbericht fest: "Mit der Fertigstellung der Betonstrasse von Ibach bis Ingenbohl kamen wir in den Genuss eines eigenen Trasses auf einer 2,5 km langen Strecke. Ein für das Rollmaterial und das Gleis überaus schädlicher Zu- stand hat damit ein Ende gefunden." Die Verkehrssicherheit konnte damit erhöht werden. Die neue Strecke ermöglichte, mit der Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h zu fahren und so 2 Minuten einzusparen.

1932: Erneuerung der Gleiseanlagen in der Bahnhofstrasse zwischen Schwyz und Seewen im Zusammenhang mit dem Ausbau dieser wichtigen Verbindungsstrasse. Neben schweren Rillenschienen (50 kg/m) wurden Beton-Querschwellen eingebaut. Die Ausweich- und Abstellgeleise in Schwyz und Seewen konnten vergrössert werden.

1933: Fortsetzung der Neuerstellung der Geleiseanlagen vom "National" bis zum KapeIlplatz in Brunnen. Wie in zwischen Schwyz und Seewen wurden schwere Rillenschienen eingebaut. Durchgehende Betonplatten stabilisierten den Unterbau.

Der Anschluss an den direkten Personen- und Gepäckverkehr mit den SBB und Privatbahnen konnte anlässlich der Eröffnung der Drahtseilbahn Schwyz - Stoos DSS vollzogen werden.

1934: Mit der DSS und der Automobil AG Schwyz gründete die SStB eine Betriebsgemeinschaft. Rückläufige Frequenzen und dadurch Mindereinnahmen kennzeichneten die nachfolgenden Krisenjahre.

1935: Die im Jahre 1917 abgeschafften Retourbillette wurden wieder eingeführt.

1939-1945: Während der Erste Weltkrieg (1914 - 1918) und die nachfolgenden Krisenzeiten das Unternehmen in der Entwicklung ausserordentlich hemmten und benachteiligten, trat mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges das Gegenteil ein, indem die Strassenbahn von 1940 bis 1945 gesteigerte Frequenzen und erhöhte Einnahmen aufwiesen, weil das Kommando des IV. Armeekorps mit einem grösseren, oft wechselnden Truppenbestand seinen Sitz in Schwyz hatte. Ein Umstand, der nicht nur viele Militärtransporte seitens der Strassenbahn erforderte, sondern auch in anderer Weise den Verkehr am Kantonshauptort belebte.

Das Jahr 1941, mit seiner glanzvollen 650-Jahr-Bundesfeier und den Bundesfeierspielen dürfte in der Geschichte des Unternehmens einen Ehrenplatz einnehmen, hatte die Strassenbahn an den Spieltagen doch Tagesfrequenzen von weit über 10'000 Personen zu bewältigen. Dies erforderte die Miete von Bussen der Auto AG Schwyz. - Auf der Strecke nach Brunnen wurde 1946 der fünfmillionste Fahrgast gezählt. Schliesslich wirkte sich das wegen dem Mangel an Brennstoffen und Pneus während den Kriegsjahren zuerst teilweise, dann gänzliche Fahrverbot für den privaten Automobilverkehr auf die Frequenz der Strassenbahn günstig aus. Und gerade in diesen Jahren entwickelte sich der Skisport im Ibergeregg-, Mythen- und Stoosgebiet in einem ungeahnten Masse. Es herrschte jeweils an schönen Wintersonntagen während Stunden ein Andrang von Skifahrern auf die Tramkurse Seewen - Schwyz und umgekehrt. Dieser war auch mit dem Einsatz aller Betriebsmittel kaum mehr zu bewältigen und stellte sowohl an das Personal wie auch an das Rollmaterial höchste Anforderungen.

Die Anzahl Reisende erhöhte sich von 416'920 (1939) auf 897'875 (1945). Das gleiche gilt für die Einnahmen: CHF 117'199.- (1939) auf CHF 249'272.- (1945). Die Ausgaben stiegen ebenfalls CHF 77'300.- (1939) auf CHF 189'913.- (1945). Von den im Jahre 1940 beförderten Reisenden 520'530 entfielen 326'540 auf die Strecke Schwyz - Seewen und 193'990 auf Schwyz - Brunnen.

Verschiedene Erneuerungen an Anlagen und Rollmaterial fanden in den Kriegsjahren statt. 1941: Eine neue Fahrleitung ersetzte die ehemalige Drehstrom - Fahrleitung Schwyz - Seewen und eine in moderner Vielfachaufhängung die alte Anlage zwischen Schwyz und Brunnen aus dem Jahre 1914. Die Ce 2/2 3 - 5 erfuhren eine Modernisierung, ohne dass sich dadurch das äussere Aussehen wesentlich verändert hätte. 1945 erfuhr das Depotgebäude einen Ausbau.

1947: Umbau des Ce 2/2 2: anstelle von Doppelschiebetüren wurden einteilige Abschlusstüren montiert.

1948: Im Sommer konnte mit dem Totalumbau und der Verbreiterung des Viaduktes in Ingenbohl durch die SBB und den Kanton begonnen werden. Der Niveauübergang südlich des Bahnhofs Brunnen wurde aufgehoben. Sämtliche Gleis- und Oberleitungsanlagen über den neuen Viadukt mussten angepasst werden. Die Ausweichgleise und die Haltestelle wurden vor den Bahnhof Brunnen verlegt. Gleichzeitig konnten Ein- und Aussteigeperrons erstellt werden. Der Bund und der Kanton subventionnierten diesen Umbau mit CHF 75'500.-. Der Trambetrieb war vom 23, August 1948 bis 29. Januar 1949 zwischen Ingenbohl Post und Brunnen Schifflände unterbrochen. Als Ersatz verkehrte ein Autobus.

1950: Die PTT kündigte den Vertrag zur Postbeförderung zwischen Schwyz und Seewen. Dies machte den Post-Anhängewagen Z 1 überflüssig, Das Ringgleis um das Postgebäude in Schwyz wurde entfernt. Die Motorwagen wurden verschiedenen Erneuerungen der Plattformen und Wagenkasten unterzogen.

1953: Die Direktion befasste sich erstmals mit dem Studium einer allfälligen Umstellung auf einen Trolley-, Gyro- oder Autobusbetrieb. Man kam aber zum Schluss, dass bei den herrschenden Strassenverhältnissen ein Busbetrieb durch den übrigen Strassenverkehr stark behindert würde. Weiter fehlten Wendemöglichkeiten an den Endhaltestellen. - Der C 11 erhielt neue Plattformaufbauten und einen Neuanstrich.

1955: Mehr und mehr zu schaffen machte dem Tram der aufkommende Privatverkehr, insbesondere an Sonntagen im Sommer. Abhilfe würde nur eine Entlastungsstrasse in Brunnen schaffen.

1956: Von den 834'540 transportierten Reisenden fielen 476'415 auf die Strecke Schwyz - Seewen und 358'125 auf Schwyz Brunnen. (Im Jahre 1945 wurde mit 897'875 beförderten Passagieren das Maximum erreicht. Seither schwankte diese Zahl um 800'000.)

Der Schülerverkehr, der nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stark zugenommen hatte, konzentrierte sich hauptsächlich auf die Besuche des Kollegiums "Maria Hilf" in Schwyz und des Töchterinstitutes "Theresianum" in Ingenbohl.

1958: Ausrangierung des Ce 2/2 5 nach Zusammenstoss mit einem Lastwagen auf dem Viadukt von Ingenbohl. Wegen des wachsenden Erneuerungsbedarfes der Anlagen einerseits und der Strassenbenützung andererseits stellte sich die Frage einer BetriebsumsteIlung von neuem. Wörtlich schreibt Direktor Klein in der Festschrift 60 Jahre Schwyzer Strassenbahn: "Hoffen wir, dass es der Jubilarin gelingt, alle die bevorstehenden Schwierigkeiten zu meistern, dass ihr der Abschied von ihrem bisherigen Lebensfundament, dem Schienenkörper und den altvertrauten Tramwagen nicht zu schwer fallen wird und dass ihre Existenz und ihre Verkehrsleistungen der Öffentlichkeit gegenüber auch auf einer neuen Betriebsgrundlage gesichert bleiben."

1961: Die Umstellung der Strassenbahn auf einen Autobusbetrieb wurde im Hinblick auf die zwingende Sanierung der Strassen- und Verkehrsverhältnisse zur dringenden Notwendigkeit. Mit dem Bau der National- und Hauptstrassen im Talkessel von Schwyz wurde der Trambetrieb tangiert. Durch die Schaffung eines Busbetriebes wollte man zudem die unbefriedigenden Verhältnisse auf dem Postplatz in Schwyz und in der Schützenstrasse sanieren. Die Generalversammlung fasste am 28. Dezember den Beschluss, das Tram auf einen Busbetrieb umzustellen. Der Termin wurde auf den 29. September 1963 festgelegt. Nachdem die Lieferfristen der Schweizer Fabriken für Autobusse gegen 3 Jahre betrugen, musste sich die Verwaltung mit der Beschaffung von ausländischen Fahrzeugen befassen. Das Eidgenössische Amt für Verkehr bewilligte den Kauf von 6 Fahrzeugen der Firma Leyland-Orlandi.

1963: Wegen verspäteter Ablieferung der neuen Autobusse fand die Betriebsumstellung am 15. Dezember statt. Der letzte fahrplanmässige Kurs am 14.12. war von rund zwei Dutzend Passagieren besetzt, welche dieses historische Ereignis miterleben wollten. Bei der Rückfahrt nach Schwyz war beim Mythenblick der Schienenweg mit Weinflaschen gesperrt, so dass das letzte Tram erst genau um 22.37 Uhr auf dem Schwyzer Postplatz eintraf.

Martin Schweizer

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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