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Der Drehstrombetrieb der Nebenbahn:
Strassenbahn Schwyz - Seewen 1900 - 1914 (SSS)

Da über Drehstrombetriebe bei Strassenbahnen allgemein wenig bekannt ist, haben wir einen grossen Teil des Artikels aus dem Buch "Die elektrischen Anlagen der Schweiz", Erster Band, Die elektrisch betriebenen Strassen-, Neben-, Berg- und Vollbahnen. Herausgegeben von Siegfried Herzog, 1905, in diese Seite gestellt. Das Buch ist generell eine der Besten Quellen über Strassenbahnen in der Schweiz um die Jahrhundertwende.

Zu den Drehstrombetrieben generell. Diese wurden in erster Linie von der BBC errichtet. Sie war die einzige Firma die auf den Drehstrombetrieb setzte, alle anderen Firmen erstellten Gleichstrombetriebe.

Es gab folgende weitere Drehstrombetriebe:

Heute noch mit Drehstrom betriebene Bahnen:

Zusätzlich sei erwähnt, dass die unten erwähnten Wagen im mechanischen Teil weitgehend mit den zur selben Zeit entstandenen Wagen der LSB identisch waren.

Die Nebenbahn Schwyz - Seewen.

Die Strassenbahn Schwyz - Seewen, die vorläufig nur dem Personentransporte dient und die Verbindung des Kantonhauptortes Schwyz mit dem Dorfe Seewen, Station der Gotthardbahn, herstellt, kann als erstes Teilstück der schon seit mehreren Jahren projektierten Strassenbahn Seewen - Schwyz - Brunnen, die an die Ufer des Vierwaldstätter - Sees führen soll, betrachtet werden.

Die Länge der Bahn, deren elektrische Ausrüstung von der Firma BROWN, BOVERI & CIE. in Baden erstellt wurde, beträgt 1,875 km, auf welcher Strecke eine Höhendifferenz von 57,5 m, überwunden werden muss. Unter diesen Umständen bietet der Betrieb mit Drehstrom grosse Vorteile. Wie bekannt, läuft ein Drehstrommotor, einmal im synchronen Gang, mit nahezu gleichbleibender Drehzahl weiter, wenn auch die Belastung von Null bis zum Maximum geändert wird. Obwohl zur Erzielung eines wirtschaftlichen Fahrens mit zwei Geschwindigkeiten verschiedene Systeme möglich und zum Teil auch schon praktisch verwertet worden sind, konnte bei der Strassenbahn Schwyz - Seewen von der Anwendung von zwei verschiedenen Geschwindigkeiten, die bei Bahnen mit sehr verschiedenen Gefälls- und Steigungsverhältnissen vorteilhaft erscheint, ohne weiteres Umgang genommen werden, da die Steigung, die die Bahn vom Anfangspunkte in Seewen bis zum Endpunkte in Schwyz aufweist, eine stetige ist, so dass die Belastung während ,der ganzen Fahrt ungefähr die gleiche bleibt oder doch wenigstens die mittlere Belastung von der maximalen bzw. minimalen nicht sehr verschieden ist. Für die Talfahrt eignet sich der Drehstrommotor vorzüglich, da er wie bei der Bergfahrt einen synchronen Gang, also konstante Umdrehungszahl, nahezu beibehält und somit bremsend wirkt. Der Wagenführer hat demgemäss den Motor nur auf "Vorwärts" einzuschalten und überlässt die weitere Regelung ohne Rücksicht auf die Verschiedenheit des Gefälles dem Motor selbst. Die Geschwindigkeit des Motors bei der Talfahrt ist von jener bei Bergfahrt nur sehr wenig verschieden und hängt ausschliesslich von der Schlüpfung, für die der Motor berechnet wurde, ab. Verschiedene Versuche haben gezeigt, dass die mittlere Geschwindigkeit bei der Bergfahrt 16 km, bei der Talfahrt 17,5 km in der Stunde beträgt.

Die für den Betrieb der Strassenbahn erforderliche elektrische Arbeit wird von dem Elektrizitätswerke Schwyz in Form von Drehstrom von 8000 Volt und 40 Perioden in der Sekunde geliefert.

Die zur Verminderung der Hochspannung auf die Bahnbetriebsspannung dienende Transformatorenstation, befindet sich ungefähr in der Mitte der Bahnlinie. Sie ist in Ziegelmauerwerk aufgeführt und besitzt zwei Stockwerke, deren oberes zur Einführung der Hochspannungsleitung und Ausführung der Bahnspeiseleitung dient, .In dem unteren Stockwerke sind vier Wechselstromtransformatoren von je 20 K.W. Kapazität, und einem Übersetzungsverhältnis 7600 : 550 Volt eingebaut. Die Transformatoren, von denen einer als Reserve dient, stehen in Öl und können, ohne übermässige Temperaturerhöhung erheblich überlastet werden.

Für die Transformatoren wurde verlangt, dass sie die Leistung von je 20 K,W. auch im Dauerbetriebe zu entwickeln vermögen, ohne dass dabei die stationäre Temperaturerhöhung 40^o übersteige.

Wie das Schema der Transformatorenstation ergibt, besteht deren weitere elektrische Ausrüstung aus einem Hochspannungsnotausschalter, der mit den ausserhalb und neben der Station auf eigenem Gestänge montierten Hochspannungs - Hörnerblitzableitern verbunden ist, aus drei Hochspannungssicherungen, drei Stromzeigern, von denen je einer in jeder Phase des Sekundärstromes eingeschaltet ist, einem Spannungszeiger mit Umschalter, einem Niederspannungsausschalter, einem zweipoligen Blitzschutzapparat für die ,abgehende Speiseleitung, den drei Niederspannungssicherungen und einer Beleuchtungseinrichtung, die zugleich als Kontrolle und zum Aufsuchen von durchgebrannten Sicherungen dient.

Da die Schienen als Rückleitung benutzt werden, ist eine Phase der Sekundärseite der Transformatoren direkt an die Schienen angeschlossen.

Als Stromabnehmer wurden mit Rücksicht auf die kleine Geschwindigkeit, mit der die Bahn fährt, und mit Rücksicht darauf, dass die Bügelstromabnehmer etwas teuerer sind Rollen angewendet. Zugunsten der Rollen sprach bei der Schwyz - Seewenbahn der Umstand dass die seitliche Entfernung der beiden Kontaktdrähte bei diesem Systeme nur ca. 250 mm zu sein braucht, gegenüber ca. 1 m bei, dem Systeme mit Bügeln, wodurch die Konstruktion der Mastausleger bedeutend vereinfacht wurde.

Die Oberleitung wird durch zwei voneinander isolierte Kupferdrähte von 8 mm Durchmesser, die in der Regel an Gasrohrauslegern elastisch aufgehängt sind, gebildet. In Kurven und bei Übergängen von einer Strassenseite auf die andere sind die Fahrdrahtleitungen an Querdrähten, die zwischen Masten, bzw. Mauerrosetten gespannt sind, aufgehängt. Die Holzmasten kamen in Entfernungen von ca. 30 m voneinander zur Aufstellung. Die Isolation der einzelnen Leitungen gegeneinander und gegen Erde ist eine doppelte.

Die beim Depot Seewen montierte Luftweiche, besteht im Prinzipe aus zwei nebeneinander montierten Luftweichen für einpolige Leitungen, welch letztere durch entsprechende Isolierstücke auseinander gehalten werden.

Die elektrischen Schienenverbindungen wurden nach dem der Firma BROWN, BOVERI & Cie. patentierten Verfahren ausgeführt. Um die beiden Schienenstränge gleichmässig zur Rückleitung des Stromes heranzuziehen, wurden in Abständen von je 60 m Querverbindungen angeordnet. Diese werden durch einen 8 mm Kupferdraht gebildet, dessen Enden in eiserne Ösen eingeleitet sind, die mittels starker Bolzen an die Schienen angeschraubt werden.

Die Motorwagen enthalten 16 Sitzplätze und 18 Stehplätze. Die Länge des Wagens zwischen den Puffern beträgt 7,9 m, der Radstand 1,66 m, die Spurweite 1 m. Das Gewicht des Wagens allein beträgt 6,3 t, jenes der elektrischen Ausrüstung 3,2 t, das Totalgewicht 9,5 t.

Jeder Wagen ist mit zwei Dreiphasenwechselstrommotoren, Typ C. E. L. BROWN ausgerüstet. Jeder Motor leistet bei einer Betriebsspannung von 500 Volt bei 40 sekundlichen Perioden und 400 minütlichen Umdrehungen 20 - 25 PS. Der Durchmesser des Laufes dieser zwölfpoligen Motoren beträgt 452,5 mm, jener des Läufers 450 mm, so dass ein Luftzwischenraum von 2,5 mm verbleibt. Die Spannung im Laufe beträgt 500 Volt, jene im Läufer 110 Volt. Der Lauf besitzt 72 Löcher von 13 x 36 mm Abmessung, deren jedes 12 Drähte von 3,7 / 4,5 mm Durchmesser enthält. In jedem der 108 Läuferlöcher von 6 x 30mm Abmessung befinden sich zwei Leiter von 3 x 12 / 4 x 13 mm. Die Eisenbreite beträgt 220 mm, das totale Motorgewicht 830 kg. Der Leerlaufstrom wurde zu 24,6 Ampere gemessen, der Kurzschlussstrom bei 160 Volt zu 45,6 Ampere. Die Motoren arbeiten mit einem Übersetzungsverhältnisse von 1: 3,78 auf die Laufräder.

Für die Bestimmung der Motorleistung waren folgende Bedingungen massgebend. Der Motorwagen mit einem Eigengewichte von 8500 kg und einer Nutzlast von 2500 kg soll eine Steigung von 60% mit einer Geschwindigkeit von 15 km in der Stunde befahren. Dabei ist vorausgesetzt, dass der Zustand' des Geleises ein solcher ist, dass der Rollwiderstand nicht mehr als 14 kg pro Tonne betrage (Das Konstruktionsgewicht der Wagen ist nachträglich etwas schwerer ausgefallen und stellt sich zu 9.5 t.). Ferner war verlangt, dass die Motoren so konstruiert sind, dass die Motorwagen, normale Spannung vorausgesetzt, mit voller Belastung auf der Maximalsteigung ohne Überanstrengung anstandslos anzufahren vermögen und dass sie eventuelle Überlastungen durch Mehrpassagiere bewältigen können.

Die betreffend Motorerwärmung an einem während des ganzen Tages mit durchschnittlich 2/3 Belastung gefahrenen Wagen, welcher 83 km zurückgelegt hatte, vorgenommenen Messungen ergaben im Inneren des Motorgehäuses eine Temperatur von 46 ° bei dem einen, von 49 ° bei dem anderen Motor, bei einer Aussentemperatur von 22°. Der Durchmesser des Laufrades beträgt 800 mm.

Die Anlasswiderstände sind unter dem Wagen angeordnet und werden mittels Winkeltriebes und Kettenübertragung von den Fahrschaltern aus betätigt. Letztere sind ihrer äusseren Ausführung nach jenen von Gleichstromstrassenbahnwagen ähnlich, d. h. mit Vor- und Rückwärtshebel, sowie mit Anlaufkurbel ausgerüstet. Die Hauptsicherungen sind im Inneren der Fahrschalter leicht zugänglich untergebracht. Die Notausschalter sind unmittelbar neben den Fahrschaltern montiert.

Für die Beleuchtung der Wagen ist ein eigener Transformator vorgesehen, der die Betriebsspannung von 500 Volt auf 100 Volt reduziert, so dass die Lampen in Parallelschaltung brennen.

Am Ausgangspunkte der Bahn in Seewen befindet sich der Betriebsbahnhof, der ausser dem Wagenschuppen noch Bureauräumlichkeiten und eine kleine Werkstätte enthält. Der Schuppen bietet Raum für vier Motorwagen und enthält zwei mit Putzgruben versehene Geleise. Die über den beiden Geleisen befindlichen Fahrdrahtleitungen sind mittels Streckenisolatoren und Ausschalter ausschaltbar gemacht.

Die alten Drehstromtriebwagen wurden 1919 nach Basel an die Birseckbahn verkauft, dort liefen sie als B 61 - 63. Erst 1970 wurden sie abgebrochen.

Letzte Änderungen: 10.10.03

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