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Trambahn Meiringen – Reichenbach – Aareschlucht (MRA)

Im Berner Oberland gab es gleich mehrere Trambahnen, die fast ausschliesslich dem Touristenverkehr dienten und lediglich während der Sommermonate in Betrieb standen.

Die bedeutendste davon war die elektrische Trambahn, die von 1912 bis1956 den Bahnhof Meiringen in einer weit ausholenden Schleife über Reichenbach mit dem Eingang der berühmten Aareschlucht verband. Die meterspurige Linie führte in Meiringen durch die engen Dorfstrassen. Im weiteren Verlauf besass sie dagegen überwiegend ein eigenes Trasse. Die Ortsdurchfahrt in Meiringen war neben der mangelnden Rentabilität der Hauptgrund für die Aufhebung der pittoresken Trambahn kurz vor dem Aufkommen der Nostalgiewelle.

Vorgeschichte

Die Aareschlucht zwischen Meiringen und Innertkirchen im Haslital wurde 1888 für den Fremdenverkehr erschlossen. Schon in den ersten Jahren besuchten Abertausende jeden Sommer diese Sehenswürdigkeit, teils zu Fuss, teils mit Fuhrwerken. Da die Zahl der Besucher unablässig anstieg, tauchte schon bald der Gedanke einer elektrischen Trambahn auf, die als Verbindung vom Brünigbahnhof in Meiringen zur Reichenbach-Besitzung mit den dortigen Wasserfällen und zur Aareschlucht dienen sollte. Da man sich von einem solchen Unternehmen eine ordentliche Rendite versprach, wollten Private den Bau an die Hand nehmen. Der Einwohnerschaft missfiel indessen das Projekt, da man befürchtete, die direkt vom Bahnhof Richtung Reichenbach vorgesehene Bahn würde dem Gewerbe im Dorf Kundschaft entziehen.

Zur Abwehr entschloss sich die Dorfgemeinde Meiringen, selbst um eine Konzession nachzusuchen und die Trambahn gegebenenfalls durch das Dorf zu führen. Am 19. November 1895 trat eine hiefür gebildete Kommission erstmals zusammen.

Nach jahrelangen Verhandlungen mit den übrigen Bahnbauinteressenten und den Bundesbehörden erhielt die Dorfgemeinde schliesslich am 26. März 1900 die Konzession für den Bau und Betrieb der Trambahn, womit die gegnerischen Projekte vorläufig blockiert waren. Die Gemeinde dachte indessen gar nicht ernstlich an die Verwirklichung der Trambahn, sondern wollte damit nur den Bau durch die anderen Interessenten verhindern. Nach mehrmaliger Verlängerung liess man 1906 die Konzession in der Annahme verfallen, es kümmere sich nun niemand mehr um dieses Projekt. Doch weit gefehlt - umgehend suchten die Spekulanten ihrerseits wieder um die Baubewilligung nach, so dass die Dorfgemeinde nicht darum herumkam, die Konzession 1908 erneut zu erwerben. Sie erhielt sie mit der ausdrücklichen Auflage, dass der Bau auch verwirklicht werde. Es wurde erneut eine Studienkommission bestellt.

Wiederum zogen sich die Vorarbeiten in die Länge, zumal noch Streitigkeiten über den Streckenverlauf beim Dorfausgang entstanden. Dabei unterlagen die Befürworter einer gestreckteren Linienführung.

Der Bahnbau

Am 19. November 1910 konstituierte sich endlich die Aktiengesellschaft Trambahn Meiringen - Reichenbach - Aareschlucht (MRA) mit einem Aktienkapital von Fr. 200‘000, aufgebracht vor allem durch die Dorfgemeinde, die Aareschlucht AG und die Eigentümer der Reichenbach-Besitzung. Die Planungsarbeiten zogen sich weiterhin in die Länge, so dass die für 1911 anberaumte Betriebsaufnahme nicht in Frage kommen konnte. Erst zu Beginn des Jahres 1912 wurden die Baupläne öffentlich aufgelegt. Entsprechend spät erfolgte die Arbeitsvergebung, was sich in der Folge rächte. Auch die Landerwerbung machte etwelche Schwierigkeiten, deren Bereinigung sich nach Betriebsaufnahme der Bahn noch lange hinzog.

Man trachtete darnach, die Trambahn auf die Sommersaison 1912 hin in Betrieb nehmen zu können, und begann deshalb unverzüglich mit den Bauarbeiten. Während der Bau der Wagenremise und die Herstellung des Bahnkörpers ausserhalb des Dorfes an einen einheimischen Bauunternehmer vergeben wurde, oblagen diese Arbeiten im Dorf sowie die gesamte Gleislegung der Bahn. Man wollte die Arbeiten selbst einteilen, um die Verkehrsbehinderungen in den Dorfstrassen auf ein Minimum beschränken zu können.

Infolge der wirtschaftlich günstigen Zeit war es wider Erwarten sehr schwierig, für die in Eigenregie auszuführenden Arbeiten geeignetes Personal zu finden. Mehrheitlich mussten Italiener angestellt werden und dies zu höheren Löhnen als vorgesehen. Weniger Mühe bereitete die Rekrutierung des für den Betrieb nötigen Personals.

Hoffnungsvoll erfolgte die Anstellung der Wagenführer und Kondukteure auf den 1. Juli 1912. Nur hatte man weder Schienen noch Weichen, geschweige denn Wagen. Allenthalben gelang es wegen der Überbeschäftigung nicht, die ausgehandelten Lieferfristen einzuhalten. Das Walzwerk in Hayange liess wissen, die bestellten Schienen könnten erst im Herbst geliefert werden. Nicht rosiger sah es bezüglich der Weichen und gar der Wagen aus. Zwei Mann des Verwaltungsrates machten sich auf die Reise und erwirkten, dass mit der Schienenlieferung innerhalb zweier Wochen begonnen wurde. Mehrmals kam es aber dennoch vor, dass die Bauarbeiter untätig bleiben mussten, weil der Nachschub nicht klappte. Schliesslich fand man die Möglichkeit, für die Endschleife zwei Weichen der Luzerner Strassenbahn mietweise zu übernehmen, während sich die Albisgütlibahn (AGB) in Zürich noch so gern bereit erklärte, zwei ihrer meist arbeitslosen Motorwagen leihweise abzugeben.

So kam es, dass endlich am 24. August 1912 - als sich die Saison schon ihrem Ende näherte - die AGB-Wagen über zwei gemietete Luzerner Weichen ratterten. Kreuzen oder ins schöne Depot einfahren konnten sie nicht, weil für Ausweiche und Remise das Gleismaterial fehlte. Allein die Miete für die beiden Motorwagen überstieg bei weitem die während rund fünf Betriebswochen mit mehrheitlich ungünstiger Witterung möglichen Einnahmen. Das Abenteuer war man eingegangen, weil man einerseits die Kosten für Wagenmiete und die Überführung unterschätzt und andererseits mit einer früheren Betriebsaufnahme gerechnet hatte. Zudem war, wie erwähnt, das Betriebspersonal schon angestellt und schliesslich wollte man noch einige Erfahrungen sammeln, um sich für die Saison 1913 zu rüsten.

Im Laufe des Winters trafen die noch fehlenden Lieferungen ein, die drei Motorwagen allerdings erst im April 1913. Damit konnte im Mai 1913 der Betrieb endgültig aufgenommen werden.

Durch die widrigen Umstände bedingt, überschritten die Baukosten den Voranschlag ganz erheblich. Bei den Posten Landerwerb und Schotterbeschaffung sowie den Erstellungskosten für das Depotgebäude hatte man zudem allzu optimistische Zahlen eingesetzt. An die durch den elektrischen Betrieb nötigen Änderungen von Strom- und Telefonleitungen hatte man nicht gedacht. Im weiteren verlangte das Eisenbahndepartement bei der Fahrzeugausstattung und der Ufersicherung an der Aarebrücke Verbesserungen. Die Dorfgemeinde begehrte einen Teil der aufgewendeten Projektierungskosten zurück, und zuletzt entstand auch noch ein namhafter Kursverlust.

Da das vorhandene Kapital (Fr. 200‘000.- Aktien und Fr. 160‘000.- Obligationen) für die Deckung der Baukosten nicht ausreichte, musste man zur Nachfinanzierung weitere 50‘000.- Franken erhältlich machen. Mit einiger Mühe konnte man schliesslich Fr. 49‘000.- platzieren, hauptsächlich bei der Aareschlucht AG und bei der Reichenbachfall-Bahn. Diese war 1899 als elektrisch betriebene Standseilbahn mit Saisonbetrieb eröffnet worden und besteht noch heute nahezu unverändert.

Betrieb und Verkehr

Die notdürftig bereitgestellten Anlagen und die fortgeschrittene Jahreszeit liessen bei meist ungünstiger Witterung während der fünf Betriebswochen im Jahre 1912 keinen sehr grossen Verkehr mehr aufkommen. Trotzdem war man mit dem Ergebnis zufrieden, da das Bedürfnis für die Verbindung zur Aareschlucht deutlich ausgewiesen war. Es wurde ein differenzierter Fahrplan mit Anschluss von und nach den Brünigbahnzügen durchgeführt, während für den Vollbetrieb 1913 vorwiegend ein starrer Fahrplan mit Halbstundenbetrieb in der Vor- und Nachsaison und Viertelstundentakt während der Saison vorgesehen wurde, der allgemein Anklang fand und 27 bzw. 40 Zugspaare pro Tag erforderlich machte. An Abenden mit Aareschluchtbeleuchtung wurden zwischen 20 und 22 Uhr drei weitere Fahrten ausgeführt. 1913 konnten nahezu 84000 Reisende gezählt werden, pro Betriebstag also gut 500 Passagiere. Hieraus resultierten Einnahmen von rund 29000 Franken, denen Betriebsausgaben von etwa 19000 Franken gegenüberstanden. Man konnte mit dem Ergebnis zufrieden sein. 1914 ging es vorerst ähnlich weiter, bis der Kriegsausbruch eine jähe Wende bewirkte und zur vorzeitigen Betriebseinstellung am 8. August zwang. Im Juli hatte man noch eine Rekordfrequenz von 29594 Personen verzeichnen können, die Einnahmen von über achttausend Franken brachte.

Da mit dem Krieg die Fremden fast vollständig ausblieben, wurde der Betrieb 1915 gar nicht aufgenommen. Weil man mit dem Elektrizitätswerk einen eher ungünstigen Vertrag mit einer garantierten Mindestabnahme eingegangen war, musste der Traktionsstrom gleichwohl bezahlt werden. Dies und das Bestreben, den Zerfall der Anlagen zu vermeiden, gaben 1916 Anlass, wenigstens einen reduzierten Betrieb vom 20. Juli bis Ende August durchzuführen. Da die Reichenbachfallbahn eingestellt blieb und jegliche Reklame entfiel, war das Ergebnis nicht gerade ermutigend.

Auch 1917 wurde im Juli und August gefahren. Weil wiederum nur ein bescheidener Zuspruch zu verzeichnen war, verzichtete man in den folgenden zwei Jahren auf eine Wiederinbetriebnahme. 1917 leisteten die Interessenten Beiträge für die Instandhaltung der brachliegenden Anlagen. 1918 gab es ziemlich unerwartet Zusatzeinnahmen, konnten doch alle drei Motorwagen an die unter argem Fahrzeugmangel leidenden Städtischen Strassenbahnen Zürich und zwei der vier Sommerwagen an die Zuger Strassenbahnen vermietet werden. 1920 verkehrte die Trambahn erstmals wieder und konnte ein überraschend gutes Ergebnis verzeichnen. Allerdings wurde nicht mehr wie vor dem Krieg vom 1. Mai bis 30. September, sondern lediglich vom 20. Juni bis zum 6. September gefahren.

In den folgenden Jahren dehnte man die Betriebszeit schrittweise aus. 1922 gab es vom 6.6. bis 20.9. täglich 25 Zugspaare, 1923 vom 1.6. bis 22.9. 28 Zugspaare. Da sich die Frequenzen bestens entwickelten, wurden in den folgenden Jahren täglich etwa 35 – 37 Kurspaare ausgeführt, womit man den Vorkriegsstand annähernd erreicht hatte.

In den folgenden Jahren nahm die MRA ihren Betrieb bereits Mitte Mai auf, wobei in einzelnen Jahren wegen ungünstiger Witterung und aufkommender Autokonkurrenz Rückschläge in Kauf zu nehmen waren.

1930 verzögerte sich die Betriebsaufnahme durch rückständige Gleisumbauten etwas. Die rückläufigen Frequenzen während der folgenden Krisenjahre brachten aus Spargründen eine Reduktion des Fahrplanangebotes auf 27 tägliche Kurse. 1937 gab es nach langem wieder Fahrten zur Aareschluchtbeleuchtung, ausserdem dehnte man die Betriebsdauer angesichts des schönen Herbstwetters bis zum 2. Oktober aus. Auch 1938 brachte ein rechtes Ergebnis, 1939 musste der Betrieb dagegen am Tage der Kriegsmobilmachung (1. September) eingestellt werden, da die vier verbliebenen Angestellten einzurücken hatten.

1940 wurde eine Betriebsaufnahme wohl erwogen, unterblieb dann aber. Die Wagen konnte man diesmal nicht mehr verleihen, dafür mietete die Armee die Depotraumlichkeiten als Magazin, was mit Unterbrüchen bis 1948 der Fall war. Am 29. Juni 1941 begann wieder ein reduzierter Betrieb, der mit täglich 14 Zugspaaren bis Ende September aufrechterhalten blieb.

In den folgenden Jahren führte die MRA täglich 12 Kurse. 1945 kamen unmittelbar nach Kriegsende amerikanische Armeeurlauber auf ihrem Switzerland-Roundtrip auch auf die MRA, was im Oktober ein tägliches Zugspaar erforderte. In der Folge wurde der Fahrplan den Bedürfnissen entsprechend wieder ausgedehnt.

Trotz des Widerstandes einiger Aktionäre und ganz besonders der Aareschlucht AG fuhr die kleine Trambahn 1956 zum letzten Mal über ihre ausgefahrenen Schienen. Die Schwierigkeiten bei der Dorfdurchfahrt und die Notwendigkeit einer gründlichen Erneuerung, deren Kosten in keinem Verhältnis zu den bescheidenen Betriebseinnahmen standen, führten zum Entschluss, 1957 vorerst einmal probeweise mit einem Autobus zu fahren. Da sich diese Betriebsart einigermassen bewährte, wurde anfangs 1958 der Betrieb definitiv eingestellt und mit dem Abbau der Anlagen begonnen.

Von schwereren Unfällen blieb das Aareschluchttram mehr oder weniger verschont, doch häuften sich gegen das Ende leichtere Kollisionen mit Strassenfahrzeugen. 1932 hatte sich erstmals eine solche zugetragen. Der schwerste Zusammenstoss ereignete sich am 27. August 1952 beim Sandsteg, als ein französischer Autocar den Ce 2/2 Nr. 1 rammte. Der fehlbare Chauffeur wurde gebüsst und die Reparaturkosten am Motorwagen von rund 5000 Franken weiterverrechnet. Schon ein knappes Jahr später krachte ein einheimischer Automobilist in denselben Motorwagen und in einen Anhängewagen.

Der Betrieb wickelte sich, wie bei einem städtischen Unternehmen, strassenbahnmässig ab. Wie erwähnt, gab es bereits 1912 Endschleifen (die man damals erst bei wenigen städtischen Trambahnen kannte!), so dass keine Umfahrmanöver für den Anhängewagenbetrieb nötig waren, was die Betriebsabwicklung vereinfachte. Zu letzterem kam es übrigens recht häufig, und bei grossem Andrang mussten auch Kurse doppelt geführt werden. Trotzdem herrschte vor allem gegen den späten Nachmittag hin und wieder ein grosses Gedränge in den nicht sehr geräumigen Fahrzeugen. Umgekehrt hatten Wagenführer und Kondukteur an regnerischen Tagen ausreichend Gelegenheit zu plaudern, da die Kurse fast oder ganz leer zirkulierten. Befördert wurden nur Personen; es waren weder Güterwagen noch Gepäckwagen vorhanden.

Verwaltung und Personal

Dem Unternehmen stand ein Verwaltungsrat vor, der meist ein halbes Dutzend Mitglieder zählte. Im weiteren gab es eine Direktion mit fünf Mitgliedern. Anfänglich war ein vollamtlicher Betriebsleiter (Elektrotechniker) angestellt, dem als Kassier ein Bankbeamter und als Aktuar ein Lehrer im Nebenamt beistanden. Später gab es dann lediglich noch einen nebenamtlichen Betriebsleiter, der ausserdem in Notfällen im Fahrdienst aushelfen musste. Dieser betrieb daneben in Meiringen ein Elektrofachgeschäft. Als Betriebsleiter Hans Ramseyer 1927 im besten Mannesalter verstarb, übernahm sein Nachfolger Willy Bernhard das Elektrogeschäft und die Betriebsleiterstelle bei der MRA.

Dem Verwaltungsrat gehörte lange Jahre ein SBB-Lokheizer aus Meiringen an. Präsident war von der Eröffnung an bis 1948 Baumeister Hans Abplanalp, Meiringen, der seinerzeit am Bahnbau mitgewirkt hatte. In den letzten Betriebsjahren wechselten die verschiedenen Amtsinhaber ziemlich häufig.

Der Personalbestand umfasste im ersten Betriebsjahr neben dem vorerst vollamtlichen Betriebsleiter drei Kondukteure, zwei Wagenführer sowie je einen Streckenwärter und einen Ablöser. Um sich gegenseitig ablösen zu können, erhielten die Wagenführer und Kondukteure eine Ausbildung für beide Dienste. 1913 musste man für den stark ausgeweiteten Fahrplan sieben Wagenführer und Kondukteure anstellen, während der Hauptsaison kamen sogar noch zwei Aushilfen dazu. Die Angestellten erhielten den Vertrag jeweils nur für ein Jahr, so dass nach der Betriebseinstellung 1914 kein Personal mehr vorhanden war.

Für den reduzierten Betrieb 1916/17 wurden drei Mann Fahrpersonal benötigt, denen der Betriebsleiter und ein Streckenwärter beistanden. Dann war die Bahn zwei weitere Jahre eingestellt, bis 1920 wieder vier, 1921 – 1923 fünf, 1924 –1926 sechs und 1927 gar wieder sieben Mann Fahrpersonal angestellt werden konnten. 1928 war zusätzlich noch eine Aushilfe notwendig nebst dem Streckenwärter, der ebenfalls für den Kondukteurdienst herangezogen wurde.

Dieser Bestand blieb trotz der Fahrplanreduktion 1931 noch unverändert, da zahlreiche Unterhaltsarbeiten auszuführen waren. Ab 1932 wurden ausser dem nebenamtlichen Betriebschef nur noch vier Angestellte benötigt, ab 1936 gar nur noch deren drei. 1935 waren ausserdem die Lohnansätze recht drastisch um 17% reduziert worden.

Nach der Wiederaufnahme des Betriebes auf die Saison 1941 hin blieb es bis zur Umstellung auf Busbetrieb bei lediglich drei Angestellten. Damit das Gleis rechtzeitig fahrbereit gemacht werden konnte, half im Frühjahr 1941 Militär aus.

Wie bei Kleinbetrieben üblich, besorgte das Personal nicht nur den eigentlichen Bahnbetrieb, sondern auch fast alle vorkommenden Unterhaltsarbeiten. Nach Saisonende wurden die Fahrzeuge jeweils gründlich gereinigt und geschmiert für die nächste Saison vorbereitet, bevor das Personal wieder entlassen wurde. Im Frühjahr dagegen mussten die Anlagen auf die Betriebsaufnahme hin instand gestellt werden. Vor allem waren die Schienen zu reinigen, Unkraut zu jäten, die Fahrleitung nachzusehen und allenfalls angefaulte Masten auszuwechseln.

Ebenso wie keine Ganzjahresanstellung üblich war, gab es auch kaum Personalfürsorgeeinrichtungen, abgesehen von einer behördlich vorgeschriebenen Unfallversicherung. Auch die Uniformierung war ziemlich armselig, mussten die grobtuchigen Kleidungsstücke doch viele Sommer lang getragen und auf eigene Kosten unterhalten werden.

Kommerzielles und Finanzen

Bei der am 19. November 1910 erfolgten Gründung der Gesellschaft wurden ein Aktien-Kapital von 200‘000 Franken und Obligationen von 160‘000 Franken zur Zeichnung aufgelegt. Dieses Kapital brachten vor allem die Aareschlucht AG, die Dorfgemeinde, die zwei ansässigen Bankinstitute und eine Anzahl Private auf. Wie bereits erwähnt, musste das Aktienkapital nach Abschluss der Bauarbeiten noch aufgestockt werden.

Die Verkehrsentwicklung gestattete 1913 wenigstens die Verzinsung der Obligationen, doch schon 1914 resultierte ein Betriebsdefizit, so dass im November zur Befriedigung der laufenden Verbindlichkeiten ein Darlehen aufgenommen werden musste. Ein Beschluss der Aktionärsversammlung 1915 zur Aufnahme eines weiteren Darlehens zwecks Verzinsung der Obligationen scheiterte, da niemand in diesen düsteren Zeiten einer stillgelegten Touristenbahn Geld borgen wollte. So mussten sich auch die Obligationäre wie die Aktionäre daran gewöhnen, dass ihre Papiere ertragslos blieben.

1916 verzichtete man gleich auf eine Aktionärsversammlung. 1917 gewährten Dorf- und Einwohnergemeinde sowie die Aareschlucht AG kleinere Vorschüsse, damit die Bahnanlagen einigermassen unterhalten werden konnten. Deren Rückzahlung war im Folgejahr dank den Erträgen aus der Wagenvermietung möglich. Auch das Obligationskapital konnte verzinst und der aufgelaufene Passivsaldo etwas abgebaut werden. Die MRA dürfte eine der rentabelsten unter den zahlreichen stillgelegten Touristenbahnen gewesen sein!

Die Aktionärsversammlung 1918 war aussergewöhnlich stark besucht. Offenbar bedingt durch Veränderungen in Aktionärskreisen, wurde eine Neubestellung des Verwaltungsrates nötig. 1919 gingen nicht mehr soviel Fahrzeugmieterträgnisse ein, weshalb der Passivsaldo nach Verzinsung des Obligationenkapitals wieder anstieg.

In den folgenden Jahren resultierte jeweils nur ein bescheidener Betriebsüberschuss, der für die Kapitalverzinsung nicht ausreichte, so dass die Bilanz ein immer bedenklicheres Bild zeigte. 1924 kam es zu einer ersten finanziellen Sanierung durch den Abschluss eines freiwilligen Nachlassvertrages mit den Gläubigern. Das Aktienkapital wurde um 30% abgeschrieben, zum Stammaktienkapital erklärt und dafür ein Prioritätsaktienkapital von 67500 Franken durch die Kantonalbank (für aufgelaufene Obligationenzinse), die Dorfgemeinde (für rückständige Stromrechnungen) und die Aareschlucht AG sowie die Reichenbachfallbahn als Interessenbeitrag übernommen. Die bereits 1917 fällig gewordene Rückzahlung des Obligationenkapitals wurde für 1929 in Aussicht gestellt. Durch diese Transaktion erreichte man einen bescheidenen Aktivsaldo von Fr. 99.59! In den folgenden Jahren geriet die Bahn wieder massiv in die roten Zahlen. Die Rückzahlung der Obligationen musste wiederum zurückgestellt werden; 1933 – 1937 waren auch keine Zinszahlungen mehr möglich. Kein Wunder, dass die seinerzeitigen Geldgeber zu drängen begannen. Es bedurfte zäher Verhandlungen, vor allem mit der Kantonalbank, um eine Liquidation des serbelnden Unternehmens zu vermeiden. Die Bank konnte weiter hingehalten werden, bis der Kriegsausbruch eine weitere Verschlechterung mit sich brachte.

1939 folgte eine zweite Sanierung durch Abschreibung des bisherigen Stamm- und Prioritätsaktienkapitals auf einen Franken, Erlass der rückständigen Zinsen und Umwandlung der Obligationen (die 1917 hätten zurückbezahlt werden müssen!) in neues Prioritätsaktienkapital im Betrage von 156‘000 Franken. Dazu kamen noch weitere buchungstechnische Massnahmen.

Ausgerechnet als 1940 der Betrieb eingestellt war und die Depotvermietung die einzigen bescheidenen Einnahmen erbrachte, traten neue Bundesvorschriften in Kraft, die zu ausserordentlichen Einlagen in den Erneuerungsfonds zwangen.

Der reduzierte Trambetrieb brachte 1942 ein Defizit etwa gleicher Höhe, wie wenn man gar nicht gefahren wäre.

Da von zwei Firmen Offerten für den Kauf der Bahnanlagen auf Abbruch eingelangt waren, hatte die Generalversammlung 1942 über eine allfällige Liquidation der Gesellschaft zu befinden. Nur mit Mühe konnten die örtlichen Interessenten sich gegen die drängende Kantonalbank, die wohl auch die Kaufofferten veranlasst hatte, durchsetzen. Es wurde angestrebt, die Aktienmehrheit von der Bank in einheimische Hände übergehen zu lassen, was 1943 gelang. Wiederum erbrachten die Aareschlucht AG, die Dorfgemeinde sowie die Elektrowerke Reichenbach als Eigentümer der Drahtseilbahn grössere Opfer für die Erhaltung der Trambahn. Der durch die Aktienabschreibung 1939 geäufnete Reservefonds sowie einzelne günstige Betriebsergebnisse halfen über die ersten Nachkriegsjahre hinweg.

Die labile finanzielle Lage liess nur bescheidene Erneuerungen an Anlagen und Fahrzeugen zu, so dass sich auch der technische Zustand weiter verschlechterte. Als eine gründliche Gleiserneuerung in Meiringen nicht mehr weiter hinausgeschoben werden konnte, gab man schliesslich 1956 dem Drängen nach und beschloss die Betriebsumstellung.

Wie bereits erwähnt, befasste sich die MRA lediglich mit dem Personentransport, wobei die relativ hohen Taxen auch kaum den Bedürfnissen der Einheimischen entsprachen und fast nur von Touristen bezahlt wurden. Neben internen Fahrausweisen, die der Kondukteur im Tram verkaufte, kamen 1913 auch direkte Billette zur Ausgabe, so ein kombiniertes Billet für Fahrten mit der MRA, der Reichenbachfallbahn und für den Eintritt zur Aareschlucht zum Preise von Fr. 3.-. Ausserdem wurden Schulen nun zum (vollen!) Fahrpreis einfach für retour befördert. Zusammen mit der RfB und der Aareschlucht AG betrieb die MRA bis zum Kriegsausbruch auch etwas Reklame.

1920 trat auf die Betriebsaufnahme hin eine Taxerhöhung in Kraft. Die einfache Fahrt kostete nun 60 Rappen, die Hin- und Retourfahrt einen Franken. Im folgenden Jahr begann man auch wieder mit der Reklame. Später musste zur Verkehrsförderung zu Taxnachlässen gegriffen werden. Vor allem die Transporte amerikanischer Militärurlauber wie auch die Vereinsausflüge in den Kriegsjahren zur Aareschlucht und zu den Kraftwerken Oberhasli liessen sich nur zu ermässigten Taxen gewinnen.

In den letzten Betriebsjahren war die MRA an einem regionalen Ferienabonnement beteiligt, dessen Abrechnung durch die BLS auf Grund der coupierten Nummernabschnitte erfolgte. Sonst gab es nur mit der RfB und der Aareschlucht AG gemeinsame Billette.

Die Anlagen der MRA

Die meterspurige Trambahn wies eine recht eigenartige Linienführung auf. Vom Bahnhofplatz Meiringen aus führte die Linie vorerst durch die engen Dorfstrassen, um hierauf fast rechtwinklig gegen den Alpbach abzuzweigen, wo die Aare überbrückt wurde. ln einer Schleife über Reichenbach (mit Anschluss an die Drahtseilbahn zu den Reichenbachfällen) ging es über Willigen und auf einer zweiten Brücke über den Lauibach nach dem Sandsteg zum westlichen Eingang der Aareschlucht. Dort befand sich auf dem Platz vor dem Restaurant eine Kehrschleife, wie sie auch in Meiringen bestand, wo auf der Rückfahrt das heute noch sichtbare Depotgebäude umrundet wurde. Das Depotgebäude war die einzige Hochbaute der MRA und zählte drei Gleise. Dazu gab es im Freien ein kurzes parallel zur Brünigbahn verlaufendes Abstellgleis für einen Anhängewagen. Eine gleiche Abstellmöglichkeit gab es auf der Endstation, dazu eine Ausweiche etwa in der Streckenmitte bei Reichenbach, so dass insgesamt neun Weichen nötig waren.

Bei einer Betriebslänge von 2,77 Kilometern betrug die gesamte Gleislänge mit den Schleifen 3012 Meter. Hiezu kamen 89 Meter Ausweich- und 231 Meter Abstellgleise. Von der ganzen Strecke verliefen nur gerade 64 Meter horizontal. Die Höchststeigung erreichte 39 Promille auf einer Länge von 260 Metern. Recht grossen Anteil hatten auch die in Kurven verlaufenden Streckenteile, nämlich 1126 von 3012 Metern, wobei der kleinste Kurvenradius bis auf 20 Meter hinunterging.

Das Schienenmaterial bestand aus verhältnismässig schweren Rillenschienen zu 46,2 kg/m auf 1270 Metern und Vignolschienen mit 29,2 kg Metergewicht auf der restlichen Strecke. Nur ganz wenige Trambahnen wiesen schwerere Schienenprofile auf. Unverständlich bleibt, warum statt Schwellen lediglich Spurstangen zur Anwendung kamen, was eine recht unstabile Gleisanlage ergab, die nur bescheidene Fahrgeschwindigkeiten erlaubte. Das Gleis musste denn auch jeden Frühling vor der Betriebsaufnahme nachgekrampt und gerichtet werden. 1917 gab es noch mehr zu tun, da Schulbuben an die zweihundert kupferne Schienenverbinder entwendet und als Altmaterial verkauft hatten!

1925 wurden im Hinblick auf die bevorstehende Walzung der bis anhin unbefestigten Dorfstrasse in Meiringen Betonsockel unterbaut, um eine stabilere Gleislage zu erreichen. 1928 mussten diese Arbeiten mit Rücksicht auf die in Ausführung begriffene Kanalisation (an die die Trambahn Beiträge zu entrichten hatte) fortgeführt werden. Bevor man 1930 daran gehen konnte, die Strassen in Meiringen zu asphaltieren, verlangte die Aufsichtsbehörde den Einbau von Betonsockeln mit Ankerschrauben. Für den Abschnitt vom Depot bis zum Alpbach waren 484 Stück erforderlich, was Auslagen von fast 15000 Franken nach sich zog und das Unternehmen stark belastete. Auf der oberen Willigerallmend hatte sich das auf wenig Schotter verlegte Gleis im Laufe der Jahre stark gesenkt und musste angehoben werden.

1931 folgte die Strassenteerung vom Alpbach bis zur Kreuzung mit der Werkbahn der Kraftwerke Oberhasli. Diese rechtwinklig verlaufende Kreuzung der zwei meterspurigen Linien war 1926 entstanden. Bereits 1919 hatten die KWO dafür ein Konzessionsgesuch eingereicht, wogegen die MRA Einsprache erhoben hatte. Vor allem hatte das geplante Ladegleis zwischen der SBB-Station und der MRA-Schleife missfallen. Dieses wurde dann auch nicht gebaut, sondern die Werkbahn auf der Rückseite der SBB-Station eingeführt. Die vorerst von dampflokbespannten Materialzügen, später auch für Personal- und Schülertransporte benützte Linie stand ab 1946 auch dem öffentlichen Verkehr offen. Die Kreuzung zwischen den beiden Bahnen befuhr man auf Sicht, trotzdem sind keine allzu innigen Kontakte zwischen den Fahrzeugen von MRA und KWO bekannt. Ebenfalls 1931 mussten die schon 1929 behördlich verordneten Warnkreuze (anstelle alter Warntafeln) an den Bahnübergängen angebracht werden. Sieben mittlere und je zwei kleine und grosse Andreaskreuze montierte das eigene Personal. Es ergaben sich dadurch Kosten von 685 Franken.

1933 standen im Dorf Meiringen bereits wieder grössere Gleisreparaturen an und auch im Bereich der Strassenkreuzung Reichenbach musste ein Betonunterbau erstellt werden. Der Tannenholzboden in der Wagenremise bedurfte der Erneuerung und als Krönung wurde zum Wohle der Fahrgäste auf der Haltestelle Reichenbach eine Sitzbank aufgestellt!

Neben dem alljährlichen Krampen kam es erst 1945 wieder zu grösseren Arbeiten, als Depot und Aarebrücke einen Neuanstrich erhielten. Damit konnte das für eine tägliche Fahrt (GI- Transporte bis Ende Oktober) benötigte Personal beschäftigt werden. Die letzte grössere Arbeit betraf den Ersatz des Holzbelages über die Aarebrücke.

Stromversorgung und Fahrleitung

Dass die Trambahn elektrisch betrieben werden sollte, stand von allem Anfang an fest, boten sich doch in der Gegend verschiedene Wasserkräfte zur Nutzung an. Bei der Konzessionserwerbung im Jahr 1900 war in Aussicht genommen worden, den Fahrstrom vom Elektrizitätswerk der Dorfgemeinde zu beziehen. Später kam auch in der angrenzenden Gemeinde Schattenhalb (im Reichenbachgebiet) ein Elektrizitätswerk in Betrieb, das eine auf den ersten Blick billigere Offerte für die Kraftlieferung machte. Dieses Werk hätte jedoch Wechselstrom abgegeben und damit die Einrichtung einer Umformerstation erfordert. Daher blieb man beim Meiringer Werk, wo eine zusätzliche Gleichstrommaschine zur Aufstellung gelangte, so dass ohne Personalbedarf bahnfertiger Strom produziert werden konnte. Die Fahrdrahtspannung entsprach mit 500 Volt derjenigen von städtischen Strassenbahnen, ein etwas niedriger Wert angesichts der beachtlichen Länge und der ungünstig gelegenen Einspeisung bei Kilometer 0,980.

Die von der Firma Kummler AG in Aarau erstellte Fahrleitungsanlage bestand aus zwei Rundkupferdrähten von 8 mm Durchmesser, die Innerhorts an Querdrähten und auf der übrigen Strecke an Holzmasten aufgehängt waren. An einigen stärker beanspruchten Stützpunkten wurden eiserne Gittermasten auf Betonfundamentsockeln montiert. Bei den Endschleifen und der Ausweiche trennten sich die beiden Fahrdrähte, sodass die Rollenstromabnehmer nicht umgelegt zu werden brauchten. Eine Besonderheit stellte der "Zentralmast" auf der Endstation Aareschlucht dar. Dort war die ganze Schleifenanlage an einem einzigen Gittermast in der Mitte der Kehrschleife aufgehängt.

Bei Kilometer 1,092 ergab sich eine Kreuzung mit der vom Reichenbachwerk kommenden Hochspannungsleitung. Es wurden beiderseits der Trambahn Gittermasten aufgestellt und zwischen Hochspannungsleitung und Fahrleitung vorsichtshalber zwei geerdete Schutzdrahte montiert. Als Zuleitung vom Elektrizitätswerk (EW) Meiringen zur Bahnanlage dienten zwei Kupferkabel mit je 120 mm² Querschnitt.

Schliesslich erstellte man zur Verbindung der beiden Endstationen sowie der Ausweiche Reichenbach eine einfache Telefonanlage.

Einen wesentlichen Fehler hatte man bei der Einrichtung der elektrischen Zugförderung gemacht. Der Abschluss eines Energielieferungsvertrages sollte sich in der Folge verhängnisvoll auswirken. Optimistisch hatte man für eine Mindestabnahme von 17500 Kilowattstunden je Sommer unterschrieben. Wer konnte ahnen, dass keine zwei Jahre später der Kriegsausbruch eine Betriebseinstellung erzwingen würde? 1913 betrug der Verbrauch 22620 kWh, doch 1914 nur noch 12300 kWh. Es bedurfte einiger Verhandlungen, bis sich das EW mit einem niedrigeren Ansatz zufrieden gab. 1915 blieb der Betrieb bekanntlich eingestellt und es erfolgte keine Zahlung, während das EW für den reduzierten Fahrplan 1917 auf einem Drittel der Vertragsmenge beharrte. An der Herbstversammlung der Dorfgemeinde diskutierte man die Frage einer Sistierung des Stromliefervertrages, doch zeigten sich die Bürger gegenüber der eher ungeliebten Trambahn von der harten Seite und willigten nur in eine Stundung des noch geschuldeten Betrages ein.

Bereits waren auch die rostigen Gittermasten frisch zu streichen. 1918 (als der Betrieb wiederum eingestellt war) mussten wegen einer Strassenkorrektur in Reichenbach drei Masten versetzt werden. Die dortige Nervenheilanstalt liess auf ihre Kosten Masten aus armiertem Beton aufstellen. Das Dilemma mit dem Stromlieferungsvertrag dauerte in den folgenden Jahren an, wenn auch das Bezugsminimum etwas herabgesetzt wurde.

Erst 1923 willigte das EW in eine neue Abmachung mit 15 statt 20 Rappen je Kilowattstunde ein. Das Minimum für jede Saison sank auf 1500 (bisher 3500) Franken.

Neben dem Neuanstrich der Gasrohrausleger befasste man sich ab 1926 auch mit dem Ersatz verfaulter Holzmasten. Grössere Aufwendungen brachte schliesslich der auf die Saison 1929 hin ausgeführte Umbau vom Rollen- auf das Lyrabügelsystem. Wegen weiterer Strassenkorrekturen waren 1930 erneut Masten zu versetzen, ebenso in den zwei folgenden Jahren. 1932 senkte das EW auf ein Gesuch hin den Kilowattstunden-Ansatz von 15 auf 10 Rappen, hielt aber an dem seit dem neuerlichen Verkehrseinbruch wieder nicht erreichten Minimum fest. Erst 1933 ging man auf 1500 Franken hinunter. Aber auch diese Strommenge (15000 kWh) wurde nur noch 1937 erreicht, in allen anderen Jahren bis zur Betriebseinstellung musste die Trambahn draufzahlen. Fast jedes Jahr war etwa ein halbes Dutzend Holzmasten auszuwechseln oder es wurde wieder ein Anstrich von Eisenmasten und Auslegern fällig.

Die Fahrzeuge

Wenn man von den zunächst gemieteten AIbisgütlibahn-Motorwagen absieht, besass die MRA während der ganzen Betriebszeit von 44 Jahren (wovon in vier Jahren nicht gefahren worden war) einen völlig unveränderten Wagenpark von drei Motor- und vier Sommeranhängewagen.

Bei den zunächst verwendeten AGB-Motorwagen handelte es sich um die damals in Zürich allgemein verbreitete Bauart. Auf der MRA standen die Wagen 1 und 4 im Einsatz.

Die eigenen Triebwagen der MRA waren etwas grösser als diejenigen der AGB. Sie wiesen folgende technische Daten auf:

Ce 2/2 1 - 3

Im Gegensatz zu den AGB-Wagen besassen die MRA-Wagen seitlich offene Führerstandsplattformen. Sie glichen stark den 1910 ebenfalls von der SWS Schlieren und der Maschinenfabrik Oerlikon erstellten Fahrzeugen der Trambahn Chiasso - Mendrisio und ähnlichen in Basel, Genf und Zürich mit gleichfalls drei grossen Fenstern, während die meisten übrigen Trambahnen Wagen mit fünf schmalen oder mit zwei breiten und zwei schmalen Fenstern besassen.

Nebst der Handbremse stand eine elektrische Motorbremse zur Verfügung, die gleichzeitig für die Betätigung der Solenoidbremsen in den Anhängewagen eingerichtet war.

Wie bereits erwähnt, konnten alle drei Triebwagen in den Jahren 1918/19 nach Zürich

vermietet werden und brachten damit der MRA pro Tag und Wagen Fr. 16.50 in die leere Kasse. Nach der vom 18. Mai 1918 bis 25. Juni 1919 dauernden Ausleihe attestierte man den StStZ, dass die Wagen in gutem Zustande zurückgegeben wurden.

1925 führte das SBB-Depot Meiringen erstmals eine grössere Revision durch. Auf Geheiss des Eisenbahndepartementes beschaffte man 1925 analog anderen Trambahnen einen Geschwindigkeitsmesser für alle Wagen zusammen. 1927 wurde anlässlich der Revision die Bestuhlung der Ce 2/2 verbessert, zwei Jahre später folgte die Umstellung von Trolley- auf LyrabügeIstromabnehmer. Wie bei der Trambahn Luzern wurden dabei die Trolleystangen um die Hälfte gekürzt und darauf der Lyrabügel mit dem Schleifstück aufgebaut.

Nachdem die Radreifen 1932 durch das SBB-Depot nochmals überdreht worden waren, verlangte das Eisenbahndepartement zwei Jahre später deren Ersatz. Das Aufziehen der neuen Bandagen erfolgte in der BLS- Werkstätte Bönigen.

Als letzte Neuerung wich 1947/48 der alte grüne Anstrich der weitverbreiteten blau/ weissen Farbgebung.

Nach der Betriebseinstellung wurden die Wagen bestmöglichst als Altmaterial verkauft. Vom Ce 2/2 1 ist bekannt, dass er in der Umgebung als Hühnerhaus weitere Verwendung fand. Einige Fahrzeuge der MRA sind 1959 beim bekannten Abbruchunternehmer in Romont aufgetaucht.

C 21-24 (später 4-7)

Im August 1912 lieferte die SWS-Schlieren wenigstens die Anhängewagen, doch konnten sie mangels Weichen noch nicht zum Einsatz gelangen. Es handelte sich um leichte Sommeranhängewagen offener Bauart mit Quersitzen, Vorhängen und Längstrittbrettern für den Kondukteur.

Die technischen Daten lauten wie folgt:

Neben der Handspindelbremse konnten die Wagen mittels elektrischer Solenoide vom Motorwagen aus abgebremst werden. Sie wiesen eine elektrische Beleuchtung auf. Bemerkenswert ist der gegenüber den Ce 2/2 sehr kleine Überhang dieser Wagen. Wie bereits erwähnt, konnten 1918/19 zwei der vier Wagen nach Zug vermietet werden, wo sie vermutlich hauptsächlich auf der Linie nach Baar gefahren sein dürften. Der Mietansatz betrug Fr. 4.- pro Wagen und Tag.

1926 erfolgte unter Mithilfe des SBB-Depots die erste gründliche Revision der Sommerwagen, die nächste folgte 1937. Anlässlich der letzten grösseren Ausbesserungen wurden 1948 neue Vorhange montiert. Mit dem neuen Anstrich hielten auch die geänderten Wagennummern Einzug. Davon drang aber nichts bis in die Geschäftsberichte und auch beim Amt für Verkehr scheint man von der Umbenennung der C 21 - 24 in C 4 - 7 nichts vernommen zu haben, denn selbst in der Ausgabe 1956 der amtlichen Rollmaterialstatistik waren noch die alten Betriebsnummern verzeichnet. Zumindest einer der Wagen dient bis heute noch als Werkzeugmagazin auf Strassenbaustellen im Haslital.

Was wäre geworden, wenn ...

Seit 1957 verkehrten Kleinbusse von Meiringen zum Eingang der Aareschlucht. Die Frequenzen gingen gegenüber der Trambahn noch weiter zurück, zeitweise reichte auch ein Taxi für die wenigen Fahrgäste aus. Viele Besucher fuhren mit dem Postauto zum östlichen zweiten Eingang, um die Aareschlucht in einem Durchgang ohne Rückmarsch durchqueren zu können. Vom Haupteingang ist es dann nicht weit bis zur Haltestelle Sandsteg der benachbarten Meiringen - Innertkirchen - Bahn. Sehr viele Touristen gelangen natürlich mit Strassenfahrzeugen, seien es Privatautos oder Cars, zur Schlucht.

Selbst wenn die Trambahn mit einer günstigeren Linienführung und soliderem Unterbau erstellt worden wäre, hätte sie wohl kaum bis heute überleben können, wenn man sich auch heute einen Museumstrambetrieb in dieser stark von Touristen belebten Gegend lebhaft vorstellen könnte. Fehl am Platz war auf jeden Fall die von den Einwohnern Meiringens durchgezwängte Führung durch das Dorf. Sieben Monate im Jahr waren die Tramschienen ein Ärgernis für die Velofahrer und während den fünf Sommermonaten kam die MRA allen Verkehrsteilnehmern in die Quere. Diesem Unternehmen nachzutrauern nützt nichts.

Die als Nebenzweig der Kraftwerke Oberhasli betriebene Meiringen – Innertkirchen-Bahn hat in den letzten Jahren den Fahrplan ausgebaut und für mit dem öffentlichen Verkehrsmittel anreisenden Aareschluchtbesucher zusätzliche Haltestellen geschaffen. Der nicht recht florierende Autobetrieb hat sich dadurch erübrigt, da die Reichenbachfall-Bahn, der Ortsteil Willigen und die Klinik Reichenbach bereits durch Postautos erschlossen sind.

Hans Waldburger

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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