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Aus Eisenbahn Amateur 4/94
Um die Jahrhundertwende zählte die Industrie- und Gartenstadt Winterthur, 26 km östlich von Zürich gelegen, um die 30000 Einwohner. Im Umkreis von zwei bis fünf Kilometern lagen die selbständigen Gemeinden Töss, Wülflingen, Veltheim, Oberwinterthur und Seen, die 1922 zur Stadtgemeinde Winterthur mit heute etwa 89 000 Einwohnern zusammengefasst wurden. Zwischen dem Stadtzentrum mit dem Hauptbahnhof (HB) und Töss hatten sich entlang der Zürcherstrasse die Firma Gebrüder Sulzer, Giesserei und Maschinenfabriken, und die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) angesiedelt, während sich die Firma Johann Jakob Rieter, Textilmaschinen, im ehemaligen Kloster Töss eingerichtet hatte. Was lag näher, als dass dieser Strasse entlang die erste Tramlinie vom HB nach Töss errichtet wurde?
Mit den Motorwagen Ce 1/2 1 - 4 und dem Anhängewagen C2 5 konnte 1898 die 1770 m lange meterspurige Linie 1 vom HB nach Töss eröffnet werden. Etwas unglücklich gelegen war der Ausgangspunkt beim HB, befand sich doch die Endhaltestelle auf der dem Bahnhofgebäude gegenüberliegenden Seite der Gleise. Die Einstellhalle wurde auf dem Areal der Firma Rieter in Töss gebaut, die auch die Gleisanlagen errichtete, das Wagenmaterial lieferte und die Fahrleitung erstellte. Ebenso verpflichtete sie sich, die Anlage und die Erzeugung des Fahrstromes von 550 V Gleichstrom zu übernehmen. 1904 Übernahm das Städtische Elektrizitätswerk die Stromversorgung. Durch den Bau der Zürcherstrasse-Unterführung westlich des HB konnte 1912 der Ausgangspunkt der Tramlinie auf den eigentlichen Bahnhofplatz verlegt werden. Damit bot sich auch die Gelegenheit, das Netz zu erweitern.
Die Linie 1 wurde 1915 um 1400 m gegen Oberwinterthur gezogen. Sie endete vor den Bahnschranken im Stadtrain, wo die gemeinsame Führung der SBB Doppelspur nach Oberwinterthur(-Romanshorn/-Etz- wilen-Singen) und die damals noch je einspurigen Strecken nach St. Gallen und ins Tösstal aufhörten. Durch den Bau der Stadtrainbrücke über diese Gleise rückte 1926 die Endstation 350 m näher an Oberwinterthur heran. Erst die letzte Verlängerung im Jahre 1931 um weitere 1300 m bis zur Station Oberwinterthur brachte für diesen Stadtteil eine befriedigende Lösung. Ebenfalls 1915 wurde die neue, rund 4 km lange Tramlinie 2 von Wülflingen über den HB zum neu erstellten Tramdepot im Deutweg Richtung Seen eingeweiht. Im Jahre 1922 wurde diese Linie vom Deutweg um 2 km verlängert und endete im Dorfkern von Seen. Damit hatte das Strassenbahnnetz seine grösste Länge von 10 836 m erreicht.
Mit dem Ausbau des Strassenbahnnetzes wurden 1914 die zehn Ce 2/2 11 - 20 mit 80 PS Leistung angeschafft, die 1919 noch mit den baugleichen Wagen 21 und 22 ergänzt wurden. Dazu gesellten sich die passenden Anhängewagen C2 51 - 57.
Schon 1921 erfolgte zur Bewältigung des Mittagstossverkehrs der Kauf von drei grösseren, stattlichen und formschönen Motorwagen Ce 2/2 31 - 33. Die ersten vier Ce 1/2 1 - 4 wurden analog dem Beiwagen C2 5 zu Anhängern umgebaut und erhielten die Nummern 61 - 65.
Mit der letzten Verlängerung im Jahre 1931 wurden fünf Motorwagen Ce 2/3 1 - 5 und ein passender Anhänger C3 81 angeschafft; ihnen ist ein separater Abschnitt gewidmet. Dazu kamen zwei Beiwagen C2 71 und 72. Damit war ein Höchststand von 20 Motor- und 15 Beiwagen erreicht. Der Anstrich war «maigrün»; ab 1937 wurden Neuanstriche in den Stadtfarben Rot und Silber gehalten. Als Dienstfahrzeuge standen ein Allzweckfahrzeug Xe 2/2 111, verwendbar als Strassensprengwagen, Schneeräumer und Salzwagen sowie zwei kleine, offene Güterwagen für Schienen-
und Bahnmaterialtransporte zur Verfügung. Dazu gesellten sich ein Schweiss- und ein Turmwagen für den Fahrleitungsunterhalt.
Die Ce 2/3 1 - 5 und der Anhänger C3 81 boten mit 10,74 m Länge 47 Plätze an und besassen ein SLM-Lenkachsuntergestell. Die äusseren Radsätze lagen in Drehgestellen und wurden von den längsliegenden Elektromotoren zu 45 PS über Differentialgetriebe angetrieben. Da sich die Einzelachsen radial zur Kurve einstellten und eine starre Achsverbindung fehlte, so dass die Triebräder den zu fahrenden Weg ohne Schlupf voll abrollen konnten, fuhren diese Wagen ruhig und hatten ohne SchIingerbewegungen einen sehr weichen Lauf. Anfänglich waren die Triebachsen mit Scheibenbremsen ausgerüstet, so dass die nicht durch Bremsklötze blank egalisierten Laufflächen im Wageninnern zu einem dumpf grollenden Geräusch führten. Bei den nur wenig belasteten Laufrädern machte sich das Geräusch bei höherer Geschwindigkeit als heller, lallender Ton bemerkbar. Diesen Übeln wurde versucht abzuhelfen, indem an den Triebachsen eine komplizierte kurvengängig einstellbare Klotzbremse eingebaut wurde, während die in der Mitte angeordneten Laufräder durch Speichenräder ersetzt oder mit Hartholzeinlagen versehen wurden. (Heute würden Monoblocräder dieses Problem lösen.) Leider wurden diese Wagen, erst zwanzigjährig und noch gut erhalten, verschrottet, fiel doch deren Ausserbetriebsetzung 1951 mitten in die gesamteuropäisch ausgebrochene Strassenbahn-Einstellungswelle, so dass auf dem Markt bereits modernes, vierachsiges Material angeboten wurde.
Auf der Linie 1 (Töss - Oberwinterthur) waren bei einem durchgehenden Zehnminutenbetrieb fünf Motorwagen im Einsatz, während auf der Linie 2 (Wülflingen - Seen) deren sieben Stück benötigt wurden, die je nach Bedarf mit Beiwagen verstärkt wurden. Um dem Personal der Firmen SLM und Sulzer die Einnahme einer Mittagsmahlzeit zu Hause zu ermöglichen, wurden Schnellkurse eingesetzt. Diese fuhren um 12.10 von der Industriezone an der Zürcherstrasse weg, bedienten mit einem kurzen Halt den HB, um dann im Eiltempo ohne Zwischenhalt bis zu den letzten vier Haltestellen vor der Endstation durchzufahren. Die Rückfahrt erfolgte auf 13.05 zum Wiederbeginn der Arbeit.
Mit einem Versuch wurde probiert, den 10-Minuten-Betrieb auf der Linie 1 statt mit fünf nur mit vier Motorwagen durchzuziehen. Die Kreuzungen konnten statt auf den Ausweichen an der Adler- und Talackerstrasse auf den Doppelspurinseln der Stadtrainbrücke und an der Zürcherstrasse vollzogen werden. Doch dieser Versuch war nur von kurzer Dauer. Einerseits kamen die Wagen auf dem zum Teil schlecht verlegten Gleis bei hoher Geschwindigkeit (v max 40 km/h) stark ins Schlingern, andererseits veränderten sich für die Benützer die seit Jahren gewohnten Abfahrtszeiten. Das Personal beanstandete den Wegfall der «Rauchpausen» an den Endstationen. Zudem waren auch die Zeiten an den Endstationen zu knapp, um die Beiwagen umfahren zu können, so dass der Fahrplan oft nicht mehr eingehalten werden konnte.
Für die schon lange gewünschte Linie zum Zentralfriedhof im Rosenberg (Veltheim) brachte man den Mut zum Bau einer Tramlinie 3 nicht mehr auf. Der Betrieb wurde 1931 mit drei, mit Benzin betriebenen Saurer-Autobussen zu 100 PS und 44 Plätzen eröffnet. Diese Linie 3 galt eher als Inselbetrieb, gab es doch etliche Jahre keine übertragbaren Fahrkarten, die auf Bus und Tram gleichzeitig Gültigkeit hatten, so dass beim Umstieg immer extra nachgelöst werden musste.
Mitte der dreissiger Jahre stellte man fest, dass die Gleise der Linie 2 nach Wülflingen erneuerungsbedürftig waren. Für den Gleis- und zum Teil älteren Wagenmaterialersatz wurden der damaligen Wirtschaftslage entsprechend enorme Summen genannt. In heftigen Diskussionen wurden Vor- und Nachteile von Tram-, Autobus- oder Trolleybusbetrieb gegeneinander abgewogen. In einer Volksabstimmung entschied man sich für den bisher nur in der Stadt Lausanne bekannten geruchlosen Trolleybusbetrieb. Auf Weihnachten 1938 konnte mit zwei Wagen ein Zehnminutenbetrieb zwischen HB und Wülflingen eingeführt werden. Vom und zum Depot Deutweg wurden die Busse von Tramwagen geschleppt. Schon 1941 wurde auch der übrige Teil der Linie 2 vom HB über Deutweg nach Seen unter gleichzeitiger Verlängerung bis zur Station der Tösstallinie auf Trolleybus umgestellt. Da der Tramersatz auch auf der ganzen Linie 1 von Töss über HB nach Oberwinterthur für später vorgesehen war, jedoch die Tramfahrleitung dringend ersetzt werden musste, wurde sie durch eine einpolige Trolley-Fahrleitung ersetzt. Der auf zwölf Tramwagen reduzierte Bestand wurde mit Trolleybus-Rutenstromabnehmern ausgerüstet; der Bestand an Beiwagen war auf sechs Stück gesunken. Damit konnten die Tramwagen der Linie 1 vom und zum Depot Deutweg den Pluspol der Trolley-Fahrleitung mitbenützen. Im Jahre 1951 wurde auch die Linie 1 durchgehend auf Trolleybus umgestellt und in Oberwinterthur bis Zinzikon verlängert, was für den Trambetrieb der Stadt Winterthur das endgültige "aus" bedeutete.
Bereits 1938 wurde der Name auf "Verkehrsbetriebe der Stadt Winterthur" geändert. Als Initialen wurden VW gewählt, denn VBW waren damals durch die Vereinigten Bern-Worb-Bahnen belegt. VW nennt sich aber auch ein bekannter Autohersteller. So wurden die VW 1983 in «Winterthurer Verkehrsbetriebe WV" umbenannt. Seit 1990 sind sie wie alle Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) unterstellt.
Die Linie 3 zum Rosenberg wurde 1948 elektrifiziert. Der Netzausbau ging eher gemächlich voran. 1960 wurde der privat betriebene Breitebus übernommen und auf Trolleybus umgestellt. Erst in den achtziger Jahren entstand ein dichteres Netz, das die Stadt jetzt recht gut erschliesst. Erwähnt seien die Erweiterungen des Trolleybusnetzes bei der Verlängerung der Linie 2 in die Härti 1960 und der Linie 1 1982 in die Wallrüti sowie die Elektrifikation der Linie 6 HB-Oberseen 1991.
Natürlich genügte das alte Tramdepot mit all seinen Erweiterungsbauten nicht mehr. Eine neue Einstellhalle wurde 1967 im Grüzefeld erstellt. Im ehemaligen Tramdepot Deutweg sind die Dieselbusse untergebracht. Ebenso befinden sich dort noch die Werkstätte und das Verwaltungsgebäude.
Die WV betreiben auch drei Überlandlinien: Die Linie 660 (im Nummernschema des ZVV) nach Zürich Flughafen (20,4 km) hat sich seit 1963 vom rentablen Flughafen-Zubringer zum Vorortsbetrieb mit dichtem Fahrplan gewandelt. Jüngeren Datums sind die Verlängerung der Linie 680 (früher 9; 8,2 km) nach Elsau und die Linie 665 nach Dättlikon (10,4 km) im untersten Tösstal.
Nur noch zufällig bei Grabarbeiten treten die alten Tram-Rillenschienen zutage, die seinerzeit zugegossen oder überteert worden sind und erinnern an den einstigen Trambetrieb.
Franz Marty
Letzte Änderungen: 30.08.2006
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