Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Zuger Berg- und Strassenbahn (ZZB), 1907 - 1959

Vorgeschichte

1854 wurde auf dem Zugerberg das erste Hotel "Felsenegg" feierlich eröffnet. Schöne Spazierwege und die Flora und Fauna auf dem Berg zog das Publikum an, sodass es bereits 1868 zum Bau der Kuranstalt Schönfels kam, die allerdings ein wechselhaftes Schicksal erlebte. Vom Bahnhof Zug aus wurden die Besucher mittels Pferdegespann auf den Berg gebracht. So wundert es nicht, dass um die Jahrhundertwende die Idee einer Bahnverbindung auftauchte. Zuvor hatten schon 1896 die bekannten Bahnbaupioniere Du Riche-Preller (ein sehr regsamer, vielfach aber nicht erfolgreicher "Engländer", der in Tat und Wahrheit in Zürich zur Welt gekommen war) und E. Stauder (Direktor der heutigen Polybahn [ZB]) in Zürich die Konzession für eine innerstädtische Strassenbahn in Zug eingeholt, ohne sie auch zu verwirklichen. 1904 wurde die Anlage einer elektrischen Strassenbahn und einer Drahtseilbahn zur Erschliessung des Berges in der regionalen Presse propagiert. Es war dann vor allem der zugerische Verkehrsverein, der den Gedanken weitertrug. Mit der Firma Froté, Wassermann & Cie in Zürich fand sich eine auf diesem Gebiet tätige Unternehmung, die sich fachmännisch mit dem Projekt befasste. Mit dem Plan einer in Strassenbahn und Drahtseilbahn aufgeteilten Verkehrsverbindung hoffte man, auch den lokalen Verkehrsbedürfnissen der langgestreckten Stadt mit dem verhältnismässig abgelegenen Bahnhof zu entsprechen.

Am 30. April 1904 fand im Hotel Ochsen in Zug eine von rund hundert Personen besuchte Orientierungsversammlung über das Bahnprojekt statt. Die vorgelegten Pläne sahen eine Strassenbahn mit einer Höchststeigung von 94, an einer Stelle sogar 115 Promille vor. Dabei wurde darauf hingewiesen, dass die Strassenbahnen in Lausanne und Genf solche Steigungen anstandslos bewältigen würden.

Das Projekt blieb nicht unbestritten, doch bewilligten schliesslich die Stadtgemeinde und die Korporation Zug sowie Private die von ihnen verlangte Zinsgarantie und auch die Aktienzeichnung verlief erfolgreich.

Konzessionierung

Der Erteilung der Bundeskonzession für Strassenbahnen im Kanton Zug einschliesslich lokalen Tramlinien zwischen Cham und Baar gingen erbitterte Kämpfe zwischen verschiedenen Initiantengruppen voraus. In Vorschlag gebracht wurde auch eine Standseilbahn mit welcher der Zugerberg hätte von Oberwil aus erschlossen werden sollen. Um einer zu erwartenden Gegnerschaft die Stirn bieten zu können wurde von einer Initiantengruppe 1904 anhand konkreter Pläne in aller Stille um die Bundeskonzession nachgesucht. Bereits am 26. Mai 1904 erteilte der Zuger Kantonsrat die Konzession zur Benützung der Strassen für die geplante Trambahn.

Die eidgenössische Konzession vom 16. Juni 1904 war auf 80 Jahre bis 23.6.1984 befristet. 1959 wurde erwogen, für die Seilbahn anstelle der an diesem Datum ablaufenden Konzession eine neue Konzession in Kraft zu setzen, doch wurde dann darauf verzichtet.

Bau und Eröffnung

Am 9. Oktober 1905 erfolgte in der Pension Waldheim auf dem Zugerberg die Gründung der Bahngesellschaft. Am 14.11.1905 wurde mit der bekannten Zürcher Bahnbaugesellschaft Froté, Wassermann + Cie ein Vertrag abgeschlossen, wonach diese Firma den Bau der Tram- und der Seilbahn um die Summe von 643'000 Franken ausführen werde. Am 31.1.1906 wurde der Vertrag dahin abgeändert, dass die ZBB einige Beschaffungen (beispielsweise Mobiliar) selbst übernehmen werde, wodurch sich die Bausumme auf 639'000 Franken reduzierte. Anfänglich hatte man die Maschinenfabrik Oerlikon als Generalunternehmerin vorgesehen, wechselte dann aber mit Zustimmung der Schweizerischen Eisenbahnbank zur billiger offerierenden Konkurrenz.

Für die Strassenbahn mussten 13 Grundeigentümer von insgesamt 15 Liegenschaften Boden abtreten, vor allem für die Verbreiterung der Strasse, in die das Gleis zu liegen kommen sollte. Der für die Seilbahn nötige Boden gaben die Grundeigentümern in zuvorkommender Weise gratis ab. Trotzdem konnte der Bauvoranschlag nicht eingehalten werden, vor allem weil die Depotanlage für die Strassenbahn wesentlich teurer zu stehen kam als vorauszusehen war.

Obwohl die Bauunternehmung sofort mit den Arbeiten begann, gerieten sie (wohl wegen anderer Verpflichtungen wie dem Bau der Berninabahn) bald in Rückstand, sodass entgegen den Erwartungen 1906 weder die Tram- noch die Seilbahn in Betrieb genommen werden konnte. Im Juni 1906 begannen die Hochbauarbeiten an der Station und am Güterschuppen in der Schönegg, ebenso das Legen der Schienen der Trambahn. Am 27.10.1906 traf auch der erste Motorwagen ein. Jedoch konnten die Probefahrten damit erst am 22. Januar 1907 begonnen werden, nachdem Fragen der Stromlieferung abgeklärt und die entsprechenden Einrichtungen bereitgestellt waren.

Am 20. März 1907 konnte die Strassenbahn ihre Fahrten aufnehmen; am 14. Mai 1907 die Seilbahn. Die Eröffnungsfeier holte man am 22. Juni nach, erwischte aber trotzdem einen Tag, dessen schlechte Witterung als schlechtes Omen für die folgenden ersten Betriebsjahre gedeutet werden kann.

Zwist mit der Generalunternehmung

Bereits während des Baues ergaben sich mit der Firma Froté, Wassermann + Cie Differenzen wegen der Terminüberschreitung und mangelhafter Bauausführung. Die ZBB beauftragte das bekannte Ingenieurbüro Kürsteiner in St.Gallen (das in jenen Jahren am Bau zahlreicher, vor allem elektrischer Bahnen beteiligt war) mit der Abfassung einer Expertise. Die Resultate dieses in Kürsteiners Auftrag durch ETH-Professor Narutowicz (dem späteren polnischen Staatspräsidenten) abgefassten Gutachten wollte das Unternehmen Froté nicht anerkennen; im Gegenteil wurden jegliche Mängel abgestritten. Erst als der Einsturz einer Stützmauer der Sache die nötige Dramatik verlieh, einigten sich Bahn und Unternehmung darauf, Rigibahn-Direktor Fellmann als weiteren Experten beizuziehen. Dieser bestätigte die Vorbehalte der ZBB vollumfänglich, worauf Froté, Wassermann & Cie ihrerseits Forderungen auf Nachzahlungen stellte. Der Zwist zog sich bis 1909 hin und konnte dann erst durch das Eingreifen der Schweiz. Kreditanstalt mit einem Vergleich beendet werden. Die Unternehmung erhielt eine Abfindung von 25 000 Franken. Die ZBB bezeichnete diese Lösung als für sie recht günstig. Im folgenden Jahr konnte auch noch eine bei der Landenteignung entstandene Forderung beglichen werden.

Verwaltung

Dem Unternehmen stand ein aus sieben Mitgliedern bestehender Verwaltungsrat vor, in dem die beteiligten Finanzkreise aus Zug und Zürich vertreten waren. Erster Verwaltungsratpräsident war der Zuger Nationalrat Cl. Iten, der aber bereits 1909 wegen Meinungsverschiedenheiten zurücktrat. Bis zur nächsten Generalversammlung führte Vizepräsident Dr. Keller - Huegenin, Zürich die Geschäfte, trat dann aber ebenfalls zurück. Es folgte Dr. Rud. Schulthess aus Zürich, dann von 1914 - 1927 Dr. H. Daeniker aus Zollikon. Erst mit Bankpräsident Josef Schmid begann ab 1928 die Reihe einheimischer Präsidenten.

Die Revisoren stammten aus denselben Kreisen wie die Verwaltungsräte. Auf eine Reihe von Bücherexperten folgte 1945 der pensionierte Bahnhofvorstand H. Meier aus Zug.

Die Aktionärsversammlung nahmen in den ersten Jahren gut fünfzig Aktionäre teil. Gemäss den ersten Statuten der Gesellschaft durfte kein Aktionär mehr als einen Fünftel der Stimmen besitzen. Einige Grossaktionäre mussten sich deshalb Beschränkungen ihres Stimmrechtes gefallen lassen. Als sich das Unternehmen ZBB als alles andere als eine Goldgrube erwies, sank das Interesse. Ab 1910 bemühten sich während vielen Jahren kaum mehr als ein Dutzend Aktionäre an die Versammlungen, was sich auch in den Zwanzigerjahren nicht änderte, als die Prioritätsaktien mit Dividenden bedacht wurden. 1931 unternahm Bürgerschreiber Walter Weber einen Vorstoss, es sei den Inhaber der inzwischen weitgestreuten Stammaktien eine Naturaldividende (Freifahrt, Imbiss an der Generalversammlung) zu verabfolgen. Nun entwickelte sich die Versammlung zu einem mittleren Volksfest mit Beteiligung von zunächst etwa vierzig, später bis etwa achtzig Teilnehmern. Die Versammlungen konnten nun nicht mehr in einem Hinterstübchen im Chalet Suisse oder in der Pension Waldheim stattfinden, sondern zumeist im Bahnhofbuffet Zugerberg.

Als Betriebsdirektor wurde auf die Eröffnung hin A. Hangartner gewählt, der schon in einem ähnlichen Unternehmen tätig gewesen war. Mit dem grossen Krach von 1909 trat auch er zurück, worauf mit der Brunnen - Morschach-Bahn eine Vereinbarung über eine Direktionsgemeinschaft mit E. von Perrot als "technischem Delegierten". Als dieser auf Ende 1912 austrat, um die Direktorenstelle bei der Rechtsufrigen Thunerseebahn STJ zu übernehmen, wollte man die Betriebsleitung dem ehemaligen Betriebschef der Sernftalbahn H. Kunz übertragen, der bei den ESZ die Bauaufsicht führte. Infolge Differenzen über die Bauausführung trat er aber schon vor der Eröffnung der ESZ wieder aus. Schliesslich kam man mit der Strassenbahn Zürich - Oerlikon - Seebach (ZOS) ins Geschäft. Deren Direktor Guido Meyer verstand es, im Laufe der Jahre ein ganzes Imperium aufzustellen, zu dem nebst den benachbarten ESZ die Uetlibergbahn, die Limmattal-Strassenbahn und die Bahnen Uster - Oetwil und Wetzikon - Meilen sowie kurzzeitig die Südostbahn und selbst das Hallenstadion Zürich gehörten. Da Meyer unmöglich alle anfallenden Geschäfte dieser Unternehmen selbst mit der nötigen Sorgfalt behandeln konnte, kamen Direktionsassistenten dazu, darunter vor allem der nachmalige Appenzellerbahn-Direktor Ing. Werner Zobrist. Manches wurde ziemlich "der Nähe nach" behandelt, so auch die Berichterstattung in den Geschäftsberichten der einzelnen Unternehmen. Daneben aber resultierten sicherlich auch einige Synergieeffekte, indem für Spezialaufgaben Fachleute herangebildet werden konnten, die nach Bedarf bei den einzelnen Bahnen zum Einsatz kamen. Dank der gegenseitigen Aushilfen konnten die Personalreserven gering gehalten werden. Nach dem Tod von "Bähnli-Meyer" wurde 1932 der bisherige Betriebschef Karl Kühne, der schon bis anhin in Zug das Sagen gehabt hatte, zum Direktor der ESZ/ZBB gewählt. Er war der Prototyp eines Lokalbahn-Direktors der schlechteren Sorte. Nebst der "Verwaltung" der drei Betriebe ESZ/ZBB und SGZ war er Besitzer einer Liegenschaft mit Bäckerei. Fiel ein Bäckereiausläufer aus, musste ein Verwaltungs- oder Werkstättelehrling der ESZ/ZBB die Backwaren bis nach Cham und Steinhausen austragen. Die Verbindung zur lokalen Politik wurde durch fleissige Treffen mit der Lokalprominenz an den Jasstischen der heimischen Gaststätten aufrechterhalten; jene zur hohen Politik durch die regelmässige Lektüre der Morgen-, Mittags- und Abendausgabe einer bekannten Zeitung. Als Betriebschef Iten 1939 auf der Hochzeitsreise war brach der Weltkrieg aus. Da Kühne die Unterlagen für den Kriegsfahrplan nicht fand, setzte er kurzerhand denjenigen von 1914 in Kraft!

Nach dem Tod von K. Kühne folgte sein tüchtiger Stellvertreter Xaver Iten in diesem Amt nach. Trotzdem er ebenfalls von der Pike auf bei den Zuger Strassenbahnen gedient hatte, erwies er sich als weitsichtiger Fachmann, der die Umstellung der beiden Bahnen auf Busbetrieb zielbewusst leitete. Er hatte die Unternehmen schon als Betriebschef fest im Griff und scheute sich nicht, seinen Direktor notfalls nach Hause zu schicken, wenn er ihm in Betriebsfragen dreinreden wollte!

Personal

Der Personalbestand war zunächst mit bis zu dreissig Angestellten reichlich bemessen. Neben den üblichen Stellen wie Betriebsleiter, Bahnmeister und Depotchef, Stationsvorständen, Wagenführer und Kondukteuren gab es einen "Wagenmeister", eine Putzerin usw. Dazu kamen Sonntagsablöser sowie Taglöhner für den Streckenunterhalt. Bereits 1910 war der Bestand auf 17 Fest- und eine etwas grössere Anzahl Ablöser reduziert. Nach der Zusammenlegung mit der ESZ und ZOS sank der Bestand zeitweise auf zwölf Personen. Vier Mann kamen 1916 mit der Übernahme des Trambetriebes Zug - Baar dazu. In den folgenden Jahren pendelte der Bestand zwischen 14 und 19 Festangestellten, einem oder mehreren Sonntagsablösern und zwei Mann, die abwechslungsweise bei der ZBB und der Zugersee-Schiffahrt eingesetzt wurden. In den Krisenjahren sank der Bestand an Festangestellten bis auf elf, dafür wurde nebst vermehrten Sonntagsablösern ständig ein Werkstättelehrling beschäftigt, der (heute undenkbar) bei schönem Wetter bereits tatkräftig im Fahrdienst auszuhelfen hatte. Die Schiffsmannschaften wurden zum Teil am Vormittag bei der ZBB und am Nachmittag auf dem See eingesetzt.

Die Angestellten blieben dem Unternehmen verhältnismässig treu; die Stelle des Vorstandes auf dem Zugerberg hatten während vielen Jahrzehnten zunächst Vater und dann Sohn Walter Enzler inne.

Im Fahrdienst waren verschiedene Leute aus den Eröffnungsjahren über vierzig Jahre lang tätig und kamen selbst nach der Pensionierung noch als Reserve für Schönwettertage zum Einsatz.

Personalfürsorge

1919 wurde zusammen mit den ESZ eine eigene Krankenkasse für die Angestellten errichtet; 1936 folgte die Schaffung einer Alters- und Invalidenversicherung bei der Rentenanstalt Zürich. Erst nach dem zweiten Weltkrieg folgte eine Verbesserung der bis anhin eher kümmerlichen Altersvorsorge.

Betrieb Tram

Naturgemäss war der ZBB-Betrieb stets recht witterungsabhängig, da lediglich auf dem unteren Teil der Trambahn ein nennenswerter Bedarfsverkehr vorhanden war. An schönen Tagen, insbesondere wenn kirchliche oder weltliche Feste dazukamen, schnellten die Tagesfrequenzen sowohl der Tram- wie der Seilbahn von oft kaum hundert bis auf rund 2000 Personen. Der Betrieb musste entsprechend flexibel gestaltet werden, was vor allem einen anpassungsfähigen Personaleinsatz bedingte. Im Trambetrieb kam es durch die häufige Führung von Einsatzwagen verständlicherweise hin und wieder zu Unregelmässigkeiten durch das Überfahren von Kreuzungen.

Ab 20. Mai 1915 übernahm die ZBB den Lokalverkehr Zug - Baar, woraus mehrere Vorteile resultierten. Einerseits konnte die ZBB ihren überdimensionierten Wagenbestand vermehrt einsetzen, der sich für den Trambetrieb besser eignete als die hochbeinigen Überland-Wagen der ESZ. Andererseits konnte die ZBB mit dem Anschluss dieser Strecke an ihre 550-Volt-Fahrleitung endlich die vertraglich festgelegte Mindeststrommenge auch tatsächlich konsumieren. Sodann wurde damit der Personaleinsatz wesentlich witterungsunabhängiger. Einziger nennenswerter Nachteil war, dass die über Baar sowie die von und nach dem Depot verkehrenden ESZ-Züge mit der halben Spannung auszukommen hatten, was vor allem für die Heizung und Beleuchtung ungünstig war. Die ZBB erbrachte rund die Hälfte (ab 1921 sogar meist etwas mehr) ihrer Fahrleistungen auf der ESZ-Strecke. Der Wegfall dieses lukrativen Dauerauftrages mit der Umstellung der ESZ auf Busbetrieb im Frühjahr 1953 war für die ZBB ein herber Schlag.

Um 1921 wurden in einigen Kurven Bremsschienen montiert, damit die Fahrgeschwindigkeiten ohne häufiges Umstellen des Kontrollers eingehalten werden können. Nunmehr konnte auf der Bremsstufe 4 talwärts gefahren werden. Bei den "Bremsschienen" handelte es sich offenbar um Schienenverbreiterung zur Verbesserung des Magnetfeldes der Schienenbremsen.

Güteranhängewagen durften zukünftig nur noch bei sieben Zugspaaren mitgeführt werden, um Verspätungen zu vermeiden.

Ein besonderes Jahr war 1941, als umfangreiche Arbeiter- und Materialtransporte nach dem Zugerberg wegen des Baues militärischer Anlagen auszuführen waren. Der Gütertriebwagen Fe 2/2 21 vollbrachte verschiedentlich seine normale Jahresleistung von rund 500 Kilometer in einem einzigen Monat. Er war sonst ausser für Fahrleitungs- und Gleisarbeiten vor allem für die Kohlenversorgung der Stationen und der Gastwirtschaftsbetriebe auf dem Zugerberg tätig. In den Kriegsjahren verminderte sich der Kohlenverkehr, dafür wurde zeitweise auf dem Zugerberg Torf gestochen und in die Stadt hinuntergeführt.

Geschwindigkeitsvorschriften 1926 Bahnhof – Grabenstrasse – Bahnhof und Baar Löwen – Baar Bahnhof 20 km/h, Viadukt – Baar Löwen 25 km/h. Grabenstrasse – Schönegg 15 km/h, Schönegg – Grabenstrasse 10 km/h.

Nach der Direktionsübernahme durch Xaver Iten wurden Abklärungen zur Beschleunigung des Trambetriebes durchgeführt. Im Stadtgebiet konnte die Fahrgeschwindigkeit talwärts erhöht werden (bergwärts sorgten Motorleistung und Stromversorgung für mässige Geschwindigkeiten). Die Erhöhung der Geschwindigkeit ab 1950 auf Stadtgebiet von 20 auf 25 km/h und 10 auf 15 km/h auf der Talfahrt Schönegg – Grabenstrasse und die Aufhebung der Haltestellen Hartenfels, Schmidgasse, Löwenplatz, Pulverturm (auf Talfahrt) und Restaurant Schönegg (kurz vor der Endstation der Trambahn) sowie Zusammenlegung der Haltestellen Kolinplatz und Grabenstrasse ermöglichte die Kürzung der Fahrzeit von 16 auf 13 Minuten. Am 16.11.1949 waren entsprechende Versuchsfahrten vorgenommen worden. Es bleiben noch 9 Haltepunkte, wovon sechs fakultative. Es bleiben auf Stadtgebiet die Haltestellen Prot. Kirche, Bundesplatz, Postplatz und Grabenstrasse. Die wegfallenden Haltestellen waren schon bis anhin von den ESZ nicht bedient worden, was oft zu Verwirrung führte.

Fahrzeugeinsatz

Für die ZBB-Strecke vom Bahnhof Zug nach der Schönegg wurden normalerweise zwei Triebwagenumläufe benötigt, dazu an Tagen mit starken Verkehr weitere zwei Wagen, womit man die Beförderungsleistungen der Seilbahn und eines gewissen Lokalverkehrs erbrachte. Erst mit der Übernahme der Lokalkurse der ESZ nach Baar war der Fahrzeugpark besser ausgelastet.

Fahrplan Tram

1907 wurde zunächst ein auf die SBB-Züge ausgerichteter Fahrplan eingeführt, in dessen Lücken auf der Strassenbahn Lokalkurse, zum Teil nicht über die ganze Strecke, geführt wurden. Hieraus resultierten auf der Trambahn 26 Hin- und Rückfahrten über die ganze Linie und deren sieben auf Teilstrecken; die Seilbahn führte im Sommer 27, im Winter 18 Doppelfahrten aus. Im Sommer 1908 wurden auf der Trambahn 30 und auf der Seilbahn 32 Fahrten ausgeführt, was eine Kursfolge von rund dreissig Minuten ergab.. Ab Herbstfahrplan 1908 kam es zu einem Fahrplan-Experiment, das seinesgleichen suchte. Zwischen Zug Bahnhof und dem Zugerberg verkehrten die Kurse nun im 20-Minuten-Takt, dazu kamen im Stadtinnern weitere Tramkurse, was eine Wagenfolge von 10 Minuten ergab. Hieraus resultierte eine Erhöhung der Fahrleistungen um 85%, ohne dass eine wesentliche Frequenzsteigerung hätte herbeigeführt werden können. Der Ertrag pro Wagen-Kilometer betrug noch ganze 12 Rappen gegenüber 53 Rappen in denselben Vorjahresmonaten oder 69 Rappen im Sommer 1907. Es musste schleunigst ein Abbau herbeigeführt werden. Man kam wieder zu einem an die SBB-Anschlüsse angepassten Bedarfsfahrplan, wobei die Lokalkurse im Stadtinnern teilweise von der Grabenstrasse bis St.Michael weitergeführt wurden. Damit resultierten bis gegen hundert Tramkurse und 36 Seilbahn-Doppelfahrten im Sommer und deren 24 im Winter. Abgesehen von Reduktionen während der Kriegszeit blieb es bis zur Umstellung auf Busbetrieb 1959 mehr oder weniger bei diesem Fahrplan, wobei Anschlüsse an die SBB- und ESZ-Züge und Begehren um Anpassungen an die Industriearbeitszeiten gelegentliche Änderungen nötig machten. Die bauliche Entwicklung im Gebiet zwischen St.Michael und der Schönegg gab 1946 Anlass zu Überlegungen, wieder den starren statt des individuellen Fahrplans einzuführen. Dazu kam es erst nach der Umstellung; Bus und Seilbahn verkehren seit vielen Jahren im 20-Minuten-Takt.

Die anfänglich zwanzig Minuten betragende Fahrzeit der Strassenbahn konnte zunächst auf 16 Minuten, ab 1950 auf 13 Minuten gesenkt werden (sie beträgt heute beim Bus noch 12 Minuten).

Die Fahrzeit der Seilbahn konnte durch den Umbau von 1931 von 13 auf 8 Minuten verkürzt werden. Damit erhöhte sich auch die Beförderungsleistung von 400 auf 960 Personen pro Stunde.

1935 erfolgte die Umbenennung der Haltestelle "Waldheim" in "Liebfrauenhof". Ein Gesuch um Schaffung einer Haltestelle "Schwertstrasse" zwischen St. Michael und Waldheim/Liebfrauenhof wurde von der Aufsichtsbehörde wegen der 90 ‰ Steigung abgelehnt.

Zwecks Fahrzeitkürzung erfolgte die Aufhebung der Haltestellen Hartenfels, Schmiedgasse, Löwenplatz/Hirschenplatz, Pulverturm und Restaurant Schönegg. Damit konnte die Totalfahrzeit neu auf 13 Minuten angesetzt werden.

Betriebsstörungen Tram

Die Angaben über Betriebsunfälle sind zwar (vor allem während der "Guido Meyer"-Epoche) recht summarisch, jedoch passierte auf der ZBB auch wenig aussergewöhnliches. Ein grosser Teil der Vorfälle im Trambetrieb bezog sich auf der mitbetriebenen ESZ-Strecke Zug - Baar. Auf der Zugerberg-Strecke kamen eher Entgleisungen, Betriebsstörungen durch Schneefall, vereinzelte Achsbrüche und dergleichen vor. Wie immer gab es dabei auch bei der ZBB gelegentliche Häufungen unliebsamer Ereignisse, so wurden beispielsweise am 11. Mai 1949 gleich zwei ZBB-Triebwagen in Kollisionen mit Autos verwickelt.

Ein gravierendes Ereignis war der Unfall des in schnelle Fahrt gekommenen Ce 2/2 4 bei Kurs 26 am 15. Januar 1926, der oberhalb der Haltestelle Guggithal entgleiste und umstürzte, wobei der Wagenführer und zwei Fahrgäste getötet wurden. Weitere vier Reisende erlitten Verletzungen; der Wagen musste komplett neu aufgebaut werden. 1957 ereignete sich oberhalb Guggital eine glimpflich abgelaufene Kollision zweier Motorwagen mit Sachschaden.

Die meisten Kollisionen mit Strassenfahrzeugen, bei denen die ZBB-Motorwagen teils stark in Mitleidenschaft gezogen wurden, ereigneten sich auf der Strecke nach Baar. Selbst der nur selten verkehrende Dienstmotorwagen Fe 2/2 21 geriet 1949 bei einer Kollision mit einem Lastwagen in bedrohliche Schräglage, ohne aber grösseren Schaden zu nehmen.

Am 9./10. September 1934 wurde das Ägerital von einem aussergewöhnlichen Unwetter heimgesucht, wobei die der Versorgung der ESZ-Linie dienende Kraftzentrale im Lorzentobel beschädigt wurde und während Tagen ausfiel. Behelfsmässig wurde die weniger beschädigte Strecke Baar – Nidfurren – Menzingen während sechs Tagen an die 550-Volt-Fahrleitung der ZBB angeschlossen und so gut es ging mit ZBB-Triebwagen befahren.

Verschiedentlich musste der Fahrplan wegen Stromknappheit eingeschränkt werden, so 1941/42 und 1947. Anfangs 1947 wurde die Wagenheizung völlig eingestellt, ausgerechnet zu einer Zeit, da die aus dem kriegsbedingten Dornröschenschlaf erwachten Autobusse frischfröhlich Treibstoff vertilgen konnten.

Eine Kollision am 8.8.1957 zwischen Wagen 5 und 3 oberhalb Guggithal führte zu Sachschaden und zwei Verletzten im talwärtsfahrenden Kurs wegen Überfahrens der Kreuzung. Interessantes verrät der Unfallrapport über die Nebenaufgaben des um 17.10 Uhr ab Zug fahrenden einmännig geführten Kurses 55: 2 Säcke Konserven Zug SBB nach Zugerberg; 1 Paket Raucherwaren sowie die planmässigen Postsendungen Postplatz – Zugerberg; 1 Korb Brot Kolinplatz nach Zugerberg. Der Wagenführer hatte in der Pause davor ein Bier getrunken. Er führte seine Unaufmerksamkeit auf die seit einer Magenoperation geschwächten Nerven zurück.

Finanzielles

Das Aktienkapital wurden in 300'000 Franken Prioritäts- und 400'000 Franken Stammaktienkapital eingeteilt, wovon etwa 45% in Zug, der Rest vor allem in Zürich untergebracht werden konnte. Das Prioitätsaktienkapital stammte vorwiegend von der Schweizerischen Eisenbahn-Bank Zürich und ging später hauptsächlich an die Kreditanstalt über.

Die an der Bahn besonders interessierten Institutionen waren gewillt, Betriebssubventionen auszurichten, solange die Prioritätsaktien nicht mehr als 4% und die Stammaktien nicht mehr als 3% Dividenden abwerfen würden. Die Einwohnergemeinde Zug verpflichtete sich für 8000 Franken, die Korporation Zug für 2000 Franken, im weiteren Herr Bossard-Ryf zur Felsenegg und die Kuranstalt Schönfels zu je 1000 Franken Betriebsbeiträgen. Dies zeigt wie optimistisch man die Ertragsaussichten des Unternehmens beurteilte. Bald war aber klar, dass die Erwartungen viel zu hoch geschraubt waren, insbesondere was die Einnahmen der Seilbahn betraf. Während den rund ¾ jährigen Betriebs erreichten die Ausgaben pro 1907 den im Zeichnungsprospekt errechneten Betrag für ein ganzes Jahr, wogegen die Einnahmen weit dahinter zurückblieben. Man hatte allerdings die starke Teuerung dieser Hochkonjunkturjahre nicht vorausgesehen und zudem mit einem sehr eingeschränkten Winterbetrieb gerechnet. Es sollte der Seilbahnbetrieb mehr oder weniger eingestellt und der Trambetrieb auf die Stadtstrecke beschränkt werden. Man hielt es für geboten, wenigstens während einem Winter versuchsweise durchgehend zu fahren. Trotz langdauerndem Nebelmeer und günstiger Witterung, allerdings ohne Schneefall, war das Ergebnis nicht sehr ermutigend; es resultierte ein Ausgabenüberschuss. 1908 war es nicht besser, da das Rechnungsjahr gegenüber 1907 nur um einige verkehrsschwache Monate mehr verlängert wurde. Man entschloss sich zum Sprung nach vorn und verbesserte den Fahrplan auf nahezu die doppelten Fahrleistungen, was aber das Ergebnis nur noch verheerender ausfallen liess. Man reduzierte den Aufwand wieder auf ein vernünftiges Mass, sodass 1909 trotz misslichem Sommerwetter und ungünstigen Schneeverhältnissen ein weniger grosser Ausgabenüberschuss resultierte. Die katastrophale Finanzlage führte zu einem "Management-Wechsel" im Verwaltungsrat wie in der Betriebsleitung.

Auch 1910 war witterungsmässig ein Tiefschlag (man erinnert sich an die Überlieferungen wegen den vielen Überschwemmungen jenes Jahres), doch brachten umfangreiche Baumaterialtransporte vermehrte Einnahmen, sodass die Rechnung fast ausgeglichen abschloss. Die Reduktion des zu grossen Betriebsaufwandes begann sich auszuwirken. Die Betriebsrechnung wurde nun für die beiden Betriebsteile getrennt geführt und zeigte eine leicht bessere Rendite der Seilbahn gegenüber der Trambahn. Weiterhin ungünstige Witterung brachte auch 1911 und 1912 ein wenn auch bescheideneres Defizit. Dank dem regelmässigen Eingang der 1907 zugesagten Subventionen konnte der Passivsaldo auf einem tragbaren Niveau gehalten werden.

1913 wurde die getrennte Rechnungsführung wieder fallengelassen. Trotz wieder schlechter Witterung resultierte das bisher kleinste Defizit. Als dann allerdings 1914 zum ungünstigen Wetter noch der Kriegsausbruch kam, mussten die Hoffnung auf eine dauernde Besserung wiederum begraben werden. Eine Besserung trat erst 1915 mit der Übernahme des Betriebes Zug - Baar der ESZ ein. Der vermehrte Einsatz der ZBB-Motorwagen und das Befahren der ZBB-Stadtstrecke durch die schwereren ESZ-Züge hatte allerdings auch vermehrte Unterhaltsaufwendungen zur Folge. Immerhin konnte 1916 trotz allen kriegsbedingten Widerwärtigkeiten erstmals ein Einnahmenüberschuss verbucht werden. Trotz Lohnerhöhungen konnte in den folgenden Jahren ein ständig verbessertes Ergebnis erzielt werden. Ab 1922 konnte auf dem Prioritätsaktienkapital eine Dividende von 4% ausgerichtet werden. Die Subventionen gingen weiterhin ein; der auf zwanzig Jahre befristete Vertrag wurde 1927 um weitere zehn Jahre verlängert. Anstelle von Bossard-Ryf trat 1918 das Schweiz. Landerziehungsheim Zugerberg; die Kuranstalt Schönfels wurde 1926 vom Institut Montana abgelöst. 1926 gingen ausserdem Subventionen an die Gleiserneuerungsarbeiten in der Grabenstrasse von Seiten der ESZ, der Stadtgemeinde und von Landis & Gyr ein. Die aus dem schweren Unfall resultierenden Aufwendungen für den Wiederaufbau des Ce 2/2 4 konnten bis 1929 getilgt werden. Auch die Krisenjahre verliefen für die ZBB recht günstig; da nun das Wetter mitspielte. 1935 wurde dank ausgezeichneten Wintersportverhältnissen ein Spitzenresultat erzielt. Im folgenden Jahr musste dann allerdings ein Verkehrsrückgang von 41% in Kauf genommen werden.

Wegen der schlechten Zeiten bei recht gutem Geschäftsgang der ZBB war es nicht mehr möglich, den Subventionsvertrag unverändert zu verlängern. Die Einwohnergemeinde sagte noch 4000 Franken zu, die Korporation 1500 Franken; nur das Institut Montana blieb bei 1000 Franken; allerdings beschränkt auf fünf Jahre. Die Prioritätsaktien erhielten unentwegt ihre 4%-Dividende, während das Stammaktienkapital sich mit einer Naturaldividende zu begnügen hatte.

Die günstigen Abschlüsse hielten auch nach dem erneuten Kriegsausbruch an, da in den Instituten auf dem Zugerberg Militärpatienten untergebracht wurden und günstige Witterung zu Ausflügen in die nähere Umgebung reizte. Selbst die neuen Vorschriften über die Erneuerungsrechnung von 1941 konnte die ZBB-Finanzen nicht erschüttern, denn nun waren bei wenig erhöhtem Betriebsaufwand witterungsunabhängige Arbeiter- und Materialtransporte für Militärbauten auszuführen. Die Subventionen wurden weiter gekürzt; sie beschränkten sich nun auf jährlich 1500 Franken der Korporation und ganzen 100 Franken des Instituts Montana. Trotz (oder wegen?) dem Bestehen eines militärischen Sperrgebietes auf dem Zugerberg nahmen die Frequenzen dank der überaus günstigen Witterung, aber auch durch den Wegfall der Autofahrten in entferntere Gebiete, laufend zu. Die solide finanzielle Grundlage ermöglichte die Tilgung aller möglichen Ausgaben und den Rückkauf von Aktienkapital. Erst 1946 setzte eine ungünstigere Verkehrsentwicklung ein, zunächst noch abgefedert durch umfangreiche Ausflugsfahrten der amerikanischen Soldaten, die in jenen Jahren den Weg selbst auf die entlegensten Schweizer Bahnen und Bähnchen fanden. Da es nichts mehr zu tilgen gab, kamen nun für etliche Jahre auch die Stammaktionäre in den Genuss einer Dividende in klingender Münze, meist 1 1/2%. Da die kantonale Konzession von 1904 den entschädigungslosen Übergang der in öffentlichen Strassen gelegenen Trambahn an den Kanton vorsah, wurde 1949 mit Einlagen in einen "Heimfall-Abgeltungsfonds" begonnen, um den Kanton bei Konzessionsablauf entschädigen und die Trambahn weiterbetreiben zu können. 1951 stimmte die Generalversammlung dem Antrag des Verwaltungsrates zum freihändigen Rückkauf der restlichen Prioritätsaktien zu. Das damit verbliebene Aktienkapital von 400'000 Franken konnte bis 1955 (??? event. noch länger) mit 2% Dividende bedacht werden. 1952 wurde weitere Rückstellungen vorgenommen und die Personalfürsorge verbessert. 1955 reichte es trotz des empfindlichen Einnahmenrückganges durch den Wegfall des Trambetriebes nach Baar auch noch für einen Jubiläumsbonus an die Aktionäre. Den Ausfall gedachte man durch weitere Verkehrssteigerung auf der eigenen Linie wettzumachen. In diesem Jahr begann die originelle Werbung mit dem Schattenbild eines auf ZBB und Zugersee herabblickenden Hasen.

Kommerzielles

Die anfänglich recht günstigen Taxen wurden im Gefolge des Finanzgerangels 1910 erheblich erhöht, dafür das Angebot an Abonnementen vergrössert, womit vor allem die täglichen Fahrten im Stadtinnern verbilligt wurden. An die Berganwohner wurden verbilligte Fahrausweise abgegeben. Zu Reklamationen der am Tourismusverkehr interessierten Zuger Geschäftsleute führte die Beordnung, dass mit den Billetten nach dem Zugerberg keine Fahrtunterbrechung gestattet war; die Fahrgäste somit das Stadtzentrum "im Transit" zu durchfahren hatten.

Ab 1911 genossen auch die Inhaber der schweizerischen Generalabonnemente eine Ermässigung von 20% auf den ZBB-Strecken.

Ein neuer Tarif brachte ab 1923 weitere Ermässigungen für regelmässige Benützer, womit sich Mehreinnahmen realisieren liessen. Damit konnten die Ausfälle beim touristischen Verkehr weitgehend aufgefangen werden.

Das Angebot an direkten Billetten, deren Bedeutung in den Dreissigerjahren zugenommen hatte, wurde 1945 durch die Ausgabe verschiedener Rundfahrtbillette ergänzt. Die Tarifreform von 1948 brachte nur wenig Änderungen und Taxerhöhungen; so wurden neu auch für die Tramstrecke Beamtenbillette ausgegeben.

Taxen 1907

Seilbahn

Taxen 1910

Seilbahn

Taxen 1924

Seilbahn

Taxen 1929

Seilbahn

Taxen 1939 (unverändert wie 1929)

Taxen 1948

Seilbahn

Taxen 1952

Seilbahn

Taxen 1959

Gleisanlagen Tram

Gemäss Inspektionsbericht von 1930 war der Oberbau an den umgebauten Stellen in Ordnung, die übrige Strecke dagegen wies starke Abnützung auf und bedurfte dringend der Erneuerung. Insbesondere betraf dies die Strecken mit Vignoles-Schienen.

Auf der Strecke Kirche St.Michael – Kaserne war die Gleisauswechslung schon seit einiger Zeit vorgesehen, von der Stadt aber im Hinblick auf eine Strassenkorrektion zurückgestellt worden. Nachdem nun das Strassenprojekt immer noch nicht vorlag und das Eisenbahndepartement die Erneuerung ein weiteres Zuwarten als unverantwortlich bezeichnete, wurden die Schienen, die schon vor Jahresfrist eingetroffen waren, auf dem alten Unterbau eingebaut.

1936 erfolgte eine Gleisverschiebung in der Alpenstrasse Zug infolge Strassenkorrektion und der Umbau von Vignoles- auf Rillenschienen bei der Haltestelle St.Michael.

Eine Gleiserneuerung vom Bundesplatz zum Kolinplatz erfolgte 1944.

Hochbauten Trambahn

Neben der vor allem der Seilbahn dienenden Talstation Schönegg war für die Trambahn lediglich das Depot zu erstellen, das mit einem kurzen Dienstgleis etwas unterhalb dem Bahnhof Zug angeschlossen wurde. Dass man in der Folge nicht ein gemeinsames Depot mit der kantonalen Strassenbahn anvisierte hatte seinen Grund einerseits darin dass in der Nähe kein Land für eine solche Anlage vorhanden war, andererseits die Lage unweit des Bahnhofes für die ZBB nur kurze Leerfahrten zur Folge hatte. Ferner wurde damit die Zusammenarbeit mit der Zugersee-Schiffahrt erleichtert.

Stromversorgung

Für die Stromlieferung wurden die Wasserwerke Zug vorgesehen, die ungeachtet ihres Namens bis auf den heutigen Tag auch die Stromversorgung der Region Zug betreiben. Deren erstes Kraftwerk war 1891 in Betrieb genommen worden. Der bereits am 24. Februar 1906 abgeschlossene Stromlieferungsvertrag sollte sich für die ZBB als nicht sehr vorteilhaft herausstellen, sah er doch einen Mindestumsatz von 20 000 Franken pro Jahr vor. Weniger zackig gingen die WWZ an die Realisierung der Energieversorgung für die beiden Bahnabschnitte heran. Erst ein Vierteljahr nachdem der erste Motorwagen eingetroffen war, klappte es gegen Ende Januar 1907 auch mit der Stromlieferung. Die vorgesehene Strommenge wurde bei weitem nicht konsumiert. Für 1909 konnte die Minimalgarantie auf 17'000 Franken, ab 1910 auf 16'000 Franken reduziert werden. Dafür musste sich die ZBB damit einverstanden erklären, auf die vorgesehene Belieferung des Zugerberges zu verzichten.

Fahrleitungsanlagen Tram

Die Fahrleitungsanlage der ZBB fiel vor allem durch die niedrige Drahthöhe in der Unterführung unter der SBB-Linie Zug – Walchwil auf. An den Berührungspunkten mit der ESZ mussten wegen der unterschiedlichen Fahrleitungsspannung (ZBB 550V, ESZ 1000V) Trenner eingebaut werden. 1915 wurde die Strecke Zug – Baar auf die niedrigere Spannung umgebaut; sodass nun die ESZ-Wagen nicht nur auf der kurzen Gemeinschaftsstrecke zum Bahnhof Zug mit 550V fahren mussten sondern bis Baar.

Fernmeldeanlagen

Ausser einem Diensttelefon wies die ZBB-Strassenbahn keine Schwachstrom- oder Sicherungsanlagen auf.

Fahrzeuge allgemein

Die sechs Triebwagen trugen während ihrer ganzen Einsatzzeit Lyrabügel. Sie waren angesichts der Neigungen bis 92‰ nebst der Hand- und elektrischen Widerstandsbremse mit Magnetschienenbremse ausgerüstet.

Auf Verlangen des Eisenbahndepartements hin wurde 1912 ein Sirius-Geschwindigkeitsmesser für einen der Ce 2/2 bestellt. Wie überall bereitete dieses Gerät wegen seiner Unzuverlässigkeit und Reparaturanfälligkeit nicht eitel Freude.

Die Personenmotorwagen wiesen einen dunkelblauen Anstrich auf, der Fe 2/2 und die Gepäckrollwagen einen grauen.

Personen-Triebwagen

Da die Schweizer Wagenindustrie in den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts hoffnungslos überlastet waren, bezogen manche Bahnen ihre Fahrzeuge aus dem Ausland, wo die Fahrzeugbauer zudem billiger offerierten. So stammten auch die fünf Tramwagen Ce 2/2 Nr. 1 - 5 der ZBB aus den Werkstätten der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN). Die elektrische Ausrüstung mit zwei Triebmotoren zu je 40 PS dagegen lieferte die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO).

Die ZBB-Wagen entsprechen der üblichen Bauart zweiachsiger Tramwagen, wenn auch ihr Aussehen etwas exotisch wirkte. Der eher plumpe Wagenkasten wollte nicht so recht zum eher zierlichen, strebenreichen Untergestell passen. Der nach dem schweren Unfall von 1926 in Schlieren neu aufgebaute Wagen 4 erhielt dann ein etwas "schweizerischeres" Aussehen. 1927 wurden die Motorwagen mit einer Sicherheitssteuerung von MFO ausgerüstet um die einmännige Führung zu ermöglichen.

Der Achsstand von immerhin 2,50 m hatte starkes Kreischen in den Kurven zur Folge. Die 18 Sitzplätze wurden auf Quersitze in der Anordnung 2 + 1 verteilt, was durch die für die damalige Zeit grösser als übliche Breite von 2,20 m möglich war.

Die Ce 2/2 besassen Führerstandsabschrankungen, die aber nie benützt wurden, weil sie sich beim Gepäck- und Posttransport als hinderlich erwiesen.

Gütertriebwagen

Ein unscheinbares Gefährt, das in den Geschäftsberichten ausser in der Statistik überhaupt nie erwähnt wurde, war der von der Wagenfabrik Ringhoffer in Smichow bei Prag gelieferte Güter- und Diensttriebwagen Fe 2/2 21.

Ausser für Dienstfahrten war er regelmässig für Gütertransporte im Einsatz, während und nach dem ersten Weltkrieg mit Torftransporten, später insbesondere für Zement- und Kohlentransporte. Diese erfolgten in 50-kg-Säcken, die mangels Gleisanschluss auf den Schultern der Bahn- und Werkstättearbeiter beim Bahnhof Zug zum Gütertriebwagen getragen werden mussten. Offenbar war dies billiger als mit dem Fe 2/2 nach Baar zu fahren, wo Umladgleise und -Rampen SBB/ESZ vorhanden waren (SBB-seitig erst 2002 abgebrochen). Im Winter wurde ein Schneepflug angebracht. Das Salzstreuen erfolgte von Hand von den hinteren Trittbrettern aus, wobei es mehr als einmal vorgekommen sein soll, dass ein "Salzstreuer" in einer Kurve vom Wagen fiel. Nicht belegt ist, ob der Fe 2/2 bei Wagenmangel oder Grossandrang vereinzelt zusammen mit ESZ-Anhängewagen für den Trambetrieb Zug - Baar eingesetzt wurde, die vermehrten Fahrleistungen lassen dies aber vermuten. Ein Anschluss für die Zuleitung zu den Solenoidbremsen der ESZ-Anhängewagen ist allerdings auf den spärlichen Bildern dieses Fahrzeuges nicht zu erkennen; Güterwagen mussten allerdings in jedem Fall von einem Bremser begleitet werden. Auf diese Strecke kam er jedenfalls wenn es Materialtransporte zwischen dem Depot der ZBB und jenem der ESZ auf halbem Weg zwischen Zug und Baar auszuführen galt.

Die Anhängewagen

Wegen der grossen Steigung konnten nur leichte Gepäckrollwagen an die Tramwagen angehängt werden, mit denen Gepäck und die Güter des täglichen Bedarfes oder Wintersportgeräte mitgeführt wurden. Die Statistiken und Verzeichnisse geben über Bestand und Lebenslauf dieser Gefährte nur lückenhaften Aufschluss. Einige Zeit war ein einachsiger Wagen mit der Bezeichnung O 1 mit Baujahr 1909 verzeichnet, später waren es drei als F 1 - 3 bezeichnete Zweiachser, deren Baujahr mit 1914 oder auch 1917 angegeben wurde. Sie wurden 1917 von der Rundbahn der Landesausstellung 1914 in Bern übernommen. Sie scheinen gelegentlich zu Nr. 11 - 13 umbezeichnet worden sein. Sie standen meist am Bahnhof in Reserve.

Auf der ESZ-Strecke Zug - Baar mussten frequenzbedingt häufig Anhängewagen mitgeführt werden. Da die ZBB-Motorwagen keine Luftbremse aufwiesen, wurden hiefür die C 36 und 37 der ESZ mit Solenoidbremsen ausgerüstet, sodass sie mit dem Bremsstrom des ZBB-Motorwagens gebremst wurden. Es ist anzunehmen, dass während der verkehrsstarken Zeit zu Ende des ersten Weltkrieges die mietweise für vier Franken pro Tag und Wagen von der Meiringen - Aareschlucht-Bahn (MRA) übernommenen Anhängewagen vorwiegend für diesen Trambetrieb eingesetzt wurden, um damit die "berggängigen" Wagen 36/37 auf den ESZ-Linien verwenden zu können.

Dienstwagen

Wie bei den von der MFO in jenen Jahren elektrisch ausgerüsteten Bahnen üblich wurde auch ein Fahrleitungs-Montagewagen mitgeliefert, der bis zur Betriebsumstellung - allenfalls zwischenzeitlich etwas umgebaut - vorhanden war und normalerweise vom Fe 2/2 gezogen wurde.

Betriebsumstellung Tram

1952 begannen Überlegungen zur Zukunft der Strassenbahn zunächst im Zusammenhang mit dem beabsichtigten Ausbau der Zugerbergstrasse, sodann aber auch in der Folge des Entscheides zur Umstellung der "Elektr. Strassenbahnen im Kanton Zug" auf Autobusbetrieb. Es wurde ein Gutachten eines anerkannten Fachmannes eingeholt, der die Frage einer Umstellung auch der ZBB-Trambahn auf Busbetrieb zu prüfen hatte. Er schlug in seinem Bericht für die damalige Zeit eigentlich völlig untypische Töne an, als er schrieb "Wir kommen nicht umhin, erneut festzustellen, dass auch das Tram seine unbestrittenen Vorteile hat und dass es recht schwer fällt, einen völlig intakten Betrieb zu beseitigen. Es ist deshalb notwendig, dass eine streng objektive Prüfung, frei von jeder gefühlsmässigen Einstellung, erfolgt".

Da die ESZ ab 23. Mai 1955 völlig vom Schienenverkehr abgerückt war, wurden die Verträge über die Gemeinschaftsstrecken auf Ende Juni 1955 aufgehoben. Die Betriebsgemeinschaft bestand zwar nach wie vor, doch führte die ZBB nun wieder vermehrt ein Eigenleben. Vorbei waren die Zeiten, wo man schnell mit dem Fe 2/2-Diensttriebwagen zum ESZ-Depot fuhr, wenn in der kleinen ZBB-Werkstätte etwas fehlte oder eine schwierigere Arbeit auszuführen war.

Die Einwohnergemeindeversammlung vom 9.7.1956 beschloss die Übernahme der Aktienmehrheit der ZBB mit dem Ziel das Tram durch Autobus zu ersetzen. Der Auftrag zum Ausbau der Zugerbergstrasse und damit den Ersatz des Trams war durch die Einwohnergemeindeversammlung vom 24.1.1952 erfolgt. Die Stadt Zug erwarb 420 der 800 Aktien der ZBB.

Die a.o. GV der ZBB vom 17.11.1956 beschloss die Umstellung. Es stand auch eine Umstellung auf Trolleybus zur Diskussion, wurde aber aus finanziellen Erwägungen abgelehnt. Als Ersatz wurden bei Saurer drei Autobusse nach der Bauart der Zugerland-Verkehrsbetriebe (ehemalige ESZ) bestellt. Die Betriebseinstellung erfolgte drei Wochen vorgezogen bereits am 10. Mai 1959, man mochte den Fahrplanwechsel nicht mehr abwarten.

Die Anlagen und Fahrzeuge der Strassenbahn wurden nach der Umstellung umgehend abgebrochen, nur das Depot blieb noch einige Zeit stehen bis es einer Überbauung weichen musste. Die schiefe Stellung des Neubaues zur Strasse lässt den Grundriss des einstigen ZBB-Depots noch immer vom Zug Zürich – Luzern aus linkerhand erkennen.

Das Unternehmen wechselte seinen Namen in Zuger Bergbahn- und Bus AG.

Hans Waldburger

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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