Historischer Züri - Bus
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50 Jahre Trolleybus in Zürich

Aus der VBZ - Personalzeitschrift "Kontakt", 3/1989

Aus der Geschichte der "gleislosen Bahn"

Die Entwicklung des Trolleybusses begann schon recht früh, indem kurz nach der Jahrhundertwende erste Versuche mit elektrisch angetriebenen Strassenfahrzeugen begannen, denen der Strom mit einer recht komplizierten Oberleitung zugeführt wurde. Von den zwei einzigen Anlagen aus der Frühzeit «elektrischer Omnibusse» in der Schweiz ist jene zwischen Fribourg und Farvagny, die zwischen 1911 und 1932 bestand. verhältnismässig gut bekannt. weniger dagegen der nur während etwa zwei Jahren (1919 - 1921) verkehrende Gütertrolleybus für Materialtransporte vom Bahnhof Gümmenen zum Kraftwerk Mühleberg bei Bern. Für unzählige Linien bestanden Projekte, darunter selbst für Gebirgsstrecken wie etwa das Haslital und den Sustenpass! Dabei handelte es sich um primitive, noch fast postkutschenartige Fahrzeuge, die entlang einer komplizierten Fahrleitung fuhren. Die Verbesserung der Autobusse in Verbindung mit der Einführung des Dieselmotors verhinderte vorerst die weitere Verbreitung der umweltfreundlichen Traktionsart.

Die erste Anlage nach heutigem System entstand in Lausanne, wo 1932 der Betrieb auf der Linie nach Ouchy aufgenommen wurde.

Auch zahlreiche andere Städte haben die Strassenbahn schrittweise oder in mehreren Umstellungsphasen zugunsten des Trolleybusses aufgegeben; andernorts sind Netze als Ergänzung zu den weiter bestehenden Trambahnen erstellt worden. Während des zweiten Weltkrieges mussten allerdings verschiedenen Orts noch vorhandene Tramgleise wieder belebt werden, um Pneus einsparen zu können, die zum Teil anderen Trolleybusbetrieben zugute kamen.

Im Ausland entwickelte sich der Trolleybus zeitweise rasant, sei es in den USA oder in unseren Nachbarländern. In Italien wurden beispielsweise zahlreiche Überlandstrecken grösserer Ausdehnung gebaut. Vielerorts kam man aber angesichts der hohen Investitionen für Fahrleitung und Fahrzeuge bald wieder vom Trolleybus ab.

Die Entwicklung des Trolleybusbetriebes in Zürich

Das recht intensiv befahrene Zürcher Tramnetz, das der zeitweise stürmischen Entwicklung der Stadt kaum zu folgen vermochte, gab keinen Anlass zu Studien für Umstellungen auf die neue Traktionsart, die sich in kleineren Städten recht gut bewährte. Grössere Chancen räumte man der neuen Traktionsart als Ersatz bestehender Autobuslinien vor allem auf den in Zürich anzutreffenden starken Steigungsstrecken ein.

Am 6. Juli 1938 bewilligte der Zürcher Gemeinderat einen Kredit von Fr. 995'000.- für den Bau der Trolleybuslinie Bezirksgebäude - Limmatplatz - Bucheggplatz anstelle der Autobuslinie B, die Anschaffung von sechs Trolleybussen und den Bau der Einstellhalle an der Zweierstrasse. Am 27. Mai 1939, also fast mit der Eröffnung der Landesausstellung, nahm damit Zürich als dritte Schweizer Stadt nach Lausanne und Winterthur den Trolleybusbetrieb auf.

Die Linienentwicklung

Die 1939 eröffnete Linie B wies anfänglich eine Länge von 3,128 km auf, wozu eine einige hundert Meter lange Dienstfahrleitung zur Garage Zweierstrasse kam. Diese Linie ist am 26. April 1948 bis zum Goldbrunnenplatz verlängert worden.

Angesichts der drastischen Einschränkungen beim Autobusbetrieb, der wegen der Materialknappheit auf einzelnen Strecken gänzlich zum Erliegen kam, bewilligte der Gemeinderat anfangs 1941 den nötigen Kredit für die Umstellung der Linie A vom Albisriederplatz zum Spyriplatz, die auf 19. Juni 1942 realisiert werden konnte.

Ab 14. Oktober 1946 verkehrten Trolleybusse auch auf der Strecke Klusplatz - Witikon, womit Zürich zu seiner bis heute landschaftlich schönsten Trolleybuslinie kam.

Die nächste Umstellung betraf die bisherige Autobuslinie F Goldbrunnenplatz - Friesenberg durch die am 4. Februar 1952 in Betrieb genommene Verlängerung der Linie B bis zum Utohof. In diesen Jahren regten sich starke Kräfte, die eine Umstellung aller schwächer frequentierten Tramlinien auf den modernen Trolleybus forderten. Den (vermeintlichen) Anfang machte man mit der Tramlinie 1, die ab 15. März 1954 mit Autobussen und ab Jahresbeginn 1956 als Trolleybuslinie betrieben wurde bzw. wird. Die Erfahrungen zeigten dann, dass die Busse im Stadtinnern zunehmende Schwierigkeiten hatten, voranzukommen. Entgegen landläufiger Meinung behinderte eben nicht nur das Tram (oder der Bus) die Autofahrer, sondern ebensosehr umgekehrt. Erst mit der Schaffung von separaten Busspuren ab 1964 konnte dem Übel einigermassen abgeholfen werden, womit ein Vorteil gegenüber der Strassenbahn entfiel.

Im Oktober 1954 wurden die neuen Linienbezeichnungen für die Buslinien der VBZ .eingeführt. Aus den Linien A, B und C wurden die Linien 32, 33 und 34. Nr. 31 blieb logischerweise für die ehemalige Tramlinie 1 reserviert. Die seitherige heterogene Entwicklung des Linienausbaues brachte es später mit sich, dass die weiteren Nummern der Dreissigergruppe für Autobuslinien verwendet wurden, so dass heute als fünfte Trolleybuslinie jene mit der Liniennummer 74 existiert.

Ab 1. Januar 1956 wurde die Linie 31 auf dem Abschnitt Burgwies - Hardplatz - Herdernstrasse mit Trolleybussen befahren. Ab 7.1.1957 wurde sie durch die Hohlstrasse zum Farbhof weitergeführt. Ab 8. April 1958 wurde sie abermals verlängert und ersetzt seither auf dem Abschnitt Farbhof - Schlieren die frühere Tramlinie 2, wo seit anfangs 1956 Autobusse verkehrt hatten.

Ab 30. Oktober 1967 wurde der Betrieb der Linie 33 Albisriederplatz - Toblerplatz infolge der umfangreichen Strassenbauarbeiten für längere Zeit auf Autobus umgestellt.

Die «verdieselte» Linie 33 war die erste unter den hier behandelten Linien, die auf Fahrgast -Selbstbedienung umgestellt wurde, was ab 1.7.1968 der Fall war.

Ab 3. Mai 1971 fuhren die Wagen der Linie 34 bis zur Loorenstrasse statt bis zur Berghaldenstrasse.

Eine bedeutende Erweiterung erfuhr das Trolleybusnetz durch die Umstellung der Buslinie 73 Albisriederplatz - Morgental (Wollishofen) auf Trolleybus ab 2. September 1974. Bereits am 2. April 1975 konnte als weitere Trolleybuslinie jene zwischen dem Bucheggplatz nach dem Furttal in Betrieb genommen werden. Mit diesen und weiteren Verlängerungen wuchs das Trolleybusnetz innert kurzer Zeit von 21 auf 36 km Betriebslänge an. Einzig die Linie 31 ist 1979 verkürzt worden, indem das Wenden seither ausschliesslich am Hegibachplatz erfolgt, so dass das Schlussstück zur Burgwies nur noch für Dienstfahrten verwendet wird.

Fahrleitungsanlagen

Trolleybusfahrleitungen müssen bekanntlich doppeldrähtig ausgeführt werden, da die Stromrückleitung, die beim Tram über die Schienen geschieht, ebenfalls über die Fahrleitung erfolgt. Dies bedingt wesentlich stärkere Aufhängungen. Soweit diese nicht an Gebäuden usw. angebracht werden können, werden hiefür Rohrmasten verwendet. Für die Abzweigungen sind «Luftweichen» nötig, um Entgleisungen der Kontaktschuhe zu vermeiden. Je dichter das Netz wird, umso komplizierter werden die Leitungsanlagen, damit die Isolation der beiden Pole voneinander und gegen Erde gewährleistet werden kann. Als Regel gilt, dass der strassenseitige (linke) Draht den Plus-Pol, der gebäudeseitige dagegen den Minus-Pol führt. In Zürich ergeben sich aussergewöhnlich viele Fahrleitungskreuzungen mit dem Tram. Die Linie 32 weist seit der 1952 in Betrieb genommenen Verlängerung vom Goldbrunnenplatz zum Utohof (heute Strassenverkehrsamt) beim Margretenweg die einzige Fahrleitungskreuzung der Schweiz zwischen einer Normalspurbahn (Uetliberglinie der SZU mit 1200 Volt Fahrdrahtspannung) und einer Trolleybuslinie auf. Eine geplante Kreuzung der Linie 62 mit der 15 kV-Fahrleitung der SBB ist dagegen aus Sicherheitsgründen nicht bewilligt worden. Das Befahren grosser Plätze wie etwa des Centrals, des Albisrieder- oder Goldbrunnenplatzes inmitten des dichten Strassenverkehrs ist «kein Schleck», weil auf die stromlosen Stücke, die Weichensteuerung, die VBZ- und allgemeinen Signalanlagen und den übrigen Verkehr geachtet werden muss.

Die Fahrleitungen bestehen im allgemeinen aus normalem Profil-Kerbdraht mit dem bei den SBB üblichen Querschnitt von 107 mm². Früher wurden auch 85 mm²-Drähte verwendet. In Kurven werden häufig Kurvenschienen montiert, ebenso im Bereich der Weichen und Kreuzungen. Die Aufhängung entspricht dem von der hiesigen Spezialfirma entwickelten vollelastischen System Kummler + Matter AG, das im In- und Ausland sehr verbreitet ist. Diese Firma baut auf dem VBZ-Trolleybusnetz oft versuchsweise neue Konstruktionen ein, die bei Bewährung später auch andernorts verwendet werden.

Zur Verbindung der einzelnen Trolleybuslinien sowie der Garage sind in Zürich relativ lange Dienstfahrleitungen nötig. Teils historisch entwickelt haben sich durch die verschiedenen Linienverlängerungen die Wendeschleifen, die ein vorzeitiges Wenden der Kurse ermöglichen. Der Einbau kräftiger Hilfsfahraggregate in den neuen Trolleybussen dürfte möglicherweise den gelegentlichen Verzicht auf einzelne dieser Schleifen ermöglichen.

Bedingt durch die rege Bautätigkeit in der Stadt müssen immer wieder Linienverlegungen von kürzerer oder längerer Dauer vorgenommen werden, die mittels Fahrleitungsprovisorien bewerkstelligt werden. So verkehrten die Kurse der Linie 31 schon zwei Mal längere Zeit über die Postbrücke - Sihlpost zur Kasernenstrasse statt durch die Löwenstrasse. Unterbrüche von kürzerer Dauer werden durch den Einsatz von Autobussen oder Fahren mit den Notfahraggregaten umgangen. Die neueste Trolleybusserie kann damit recht lange Strecken zurücklegen.

Stromversorgung

Die Stromversorgung des Trolleybusnetzes erfolgt grundsätzlich aus denselben Gleichrichteranlagen, die das Strassenbahnnetz versorgen. Es wird somit auch die Fahrleitungsspannung von 600 Volt wie beim Tram verwendet (von den übrigen Schweizer Trolleybusbetrieben fährt heute nur noch Lugano mit 1000 Volt, nachdem einige Überlandbetriebe mit dieser Spannung auf Autobus umgestellt wurden). Die Vermaschung der Tram- und Trolleybusfahrleitungen geht soweit, dass teilweise die Stromrückleitung zu den Gleichrichteranlagen auch für das Fahrleitungsnetz des Trolleybusses über die Tramschienen erfolgt. Im Zeltweg und in der Militärstrasse sogar über jene der vor 35 Jahren eingestellten Linie 1!. Nur zwei Gleichrichteranlagen (Einfang und Eichbühl) dienen zurzeit praktisch ausschliesslich der Speisung von Trolleybuslinien.

Trolleybusdepots im Laufe der Zeit

Weil sich ein Anschluss der ersten Trolleybuslinie B an ein bestehendes Tram- oder Autobusdepot nicht realisieren liess, erstellte man an der Zweierstrasse eine besondere Einstellhalle, die 1943/44 erweitert werden musste. Dort waren anfänglich auch die Wagen der 1946 eröffneten, weitab vom bisherigen Netz gelegenen Linie Klusplatz - Witikon untergebracht. Zwischen 1948 und 1968 wurden Trolleybusse auch im ehemaligen, zwischenzeitlich für Autobusse benützten Tramdepot in Fluntern eingestellt.

1951 wurde an der Elisabethenstrasse eine neue Einstellhalle für Trams und Trolleybusse erstellt.

Mit der Inbetriebnahme der neuen Grossgarage Hardau im Mai 1969 konnten sämtliche Trolleybusse dort ihre Heimat beziehen. Die bisherige Garage Elisabethenstrasse wurde zum Tramdepot umgebaut, jene in Fluntern abgebrochen. Der Grossunterhalt (Revisionen, Reparaturen) erfolgte früher in der Autobuswerkstätte Oerlikon, seit 1975 wird er in der neuen Zentralwerkstätte Luggwegstrasse vorgenommen. Diese besitzt keinen Fahrleitungsanschluss an das Trolleybusnetz, wohl aber ein kurzes einspuriges Fahrleitungsstück für Probefahrten.

Die Fahrzeuge

Als die Städtische Strassenbahn Zürich ihren Trolleybusbetrieb einführte, hatte der Bau solcher Fahrzeuge bereits einen beachtlich hohen Stand erreicht. Die einheimische Industrie baute Fahrzeuge von hoher Qualität, deren Lebensdauer jene von Autobussen überstieg. Kein Wunder also, dass einige der 75 zwischen 1939 und 1957 in Betrieb gesetzten Zweiachs-Trolleybusse noch heute in Betrieb stehen, wenn auch die VBZ selber nur noch einzelne davon als Fahrschulwagen einsetzt. Interessanterweise sind fast alle Zweiachser an westschweizerische Betriebe verkauft worden. Von den ältesten drei Wagen, die 1951 nach Neuenburg und ins benachbarte Val-de-Ruz verkauft wurden, ist 1977 der ehemalige Bus 53 vorsorglich zurückgekauft und in der Garage Hardau remisiert worden. Im Hinblick auf das Trolleybus-Jubiläum wird er nunmehr restauriert.

Aus der Sicht der Fahrgäste und Chauffeure gleichfalls recht langlebig erwiesen sich auch die ab 1957 erscheinenden Gelenkwagen. Der Prototypwagen 101 war vorwiegend auf der Linie 31 eingesetzt und erreichte die enorme Fahrleistung von über einer Million Kilometer schon nach fünfzehn Betriebsjahren (1972). Mit dem Erscheinen der FBW-Serie ist er 1975 remisiert und 1986 abgebrochen worden. Die Serie 102-133 aus den Jahren 1959-1964 wird zurzeit ersetzt und die schadhaften Wagen seit 1986 abgebrochen. Ihr Äusseres entspricht noch weitgehend jenem der Zweiachswagen. Die FBW-Serie 70-100 aus den Jahren 1974/5 brachte dann ein neues Erscheinungsbild. Neu war auch ein Hilfsfahraggregat in Form eines VW-Benzinmotors, mit dem kürzere Strecken stromlos zurückgelegt werden können. Er ist fest mit einem Alternator zur Stromerzeugung gekuppelt, womit der Fahrmotor angetrieben werden kann. Die früher beschafften Wagen besassen lediglich eine Notfahrschaltung, damit mit Hilfe der Fahrzeugbatterie kurze Strecken (insbesondere stromlose Kreuzungen) überwunden werden konnten. Der Beschaffung der FBW-Serie waren rege Diskussionen vorausgegangen, weil die VBZ einen Teil dieser Bestellung an einen ungarischen Lieferanten vergeben wollten. Mit diesen Fahrzeugen fand in Zürich auch die «Choppersteuerung» Eingang, die kurz darnach auch für die Trams 2000 gewählt wurde.

Zurzeit befindet sich eine weitere Gelenkwagenserie (Nr. 2-36) in Ablieferung, die zusammen mit anderen Verkehrsbetrieben bei Mercedes (Schweiz) und ABB bestellt wurde. Innenausbau und Karosserie entsprechen den gleichzeitig bestellten Autobussen: der Seriebeschaffung war ab September 1986 ein Probebetrieb mit dem Prototyp Nr. 1 vorausgegangen. Neben ABS (Anti-Blockier-System) und ASR (Anti-Schlupf-Regulierung) ist von den zahlreichen Neuerungen vor allem die Notfahrgruppe erwähnenswert. Ein Dieselmotor wirkt bei Bedarf auf die zweite Achse, während der Elektromotor die dritte Achse antreibt. Nötigenfalls können beide Antriebsarten mit Steuerung durch ein und dasselbe Pedal gleichzeitig eingesetzt werden.

Die drei Serien werden nahezu freizügig auf allen fünf Linien eingesetzt. Auf den Linien 31 und 34 dominieren die neuen Wagen, auf der Linie 74 sind seit deren Inbetriebnahme fast ausschliesslich die Wagen der Serie 71-100 tätig. Bei Bauarbeiten usw. werden die neuen Wagen oft kurzfristig auf die Übrigen Linien versetzt, damit die stärkeren Notfahreinrichtungen benutzt werden können.

Eine Zürcher Spezialität - die «Bügelwagen»

Wie bereits erwähnt. befand sich die Linie C relativ weit vom übrigen Netz entfernt. Um den Bau langer Dienstfahrleitungen zu vermeiden, verfiel man auf eine originelle Lösung, die ihresgleichen sucht. Die vom einen zum anderen Netzteil zu überführenden Oberleitungsbusse wurden mit einem einachsigen Anhänger versehen, der Räder mit Spurkränzen und einen Lyrabügel aufwies. Mit Hilfe dieser 1946-48 erstellten vier Wagen war es den Trolleybussen möglich, entlang von Tramlinien zu fahren, wobei sich der Bus natürlich der Streckenführung der Trambahn anzupassen hatte. Zwei Kabelverbindungen führten von den (heruntergezogenen) Trolleystromabnehmern zum Bügelwagen, einerseits zum Bügel, andererseits zu den Rädern zwecks Stromrückleitung über die Schienen. Die ganze Angelegenheit war nicht unproblematisch, zumal bei der ungewohnten Position des Stromabnehmers die Betätigung der Tramweichen mittels Fahrstrom recht knifflig war (deshalb fuhren die Busse möglichst hinter einem dieselbe Strecke benützenden Tram). Entgleisungen waren nicht sehr selten und einmal kam es gar zu einem schweren Unfall, als sich eines der recht kopflastigen Vehikel in einer Kurve überschlug und gegen eine Fussgängergruppe fiel.

Nach der Betriebsaufnahme der Linie 31 konnte die Linie 34 mit einer Dienstfahrleitung angeschlossen werden. so dass dieses Kuriosum ein Ende fand.

Zürcher Trolleybusse anderswo

Die Zweiachswagen erwiesen sich für die hiesigen Verhältnisse bald als zu klein und mussten deshalb ersetzt werden. 1951 wurden die betrieblich ungenügenden Wagen mit nur zwei Türen verkauft. Dasselbe geschah nach dem Eintreffen der ersten Gelenkwagenserie ab 1957 auch mit einem grossen Teil der dreitürigen Wagen. Weitere Wagen wurden durch die Umstellung der Linie 33 auf Autobusbetrieb frei. Die gut erhaltenen, teilweise nur wenige Jahre in Betrieb gestandenen Fahrzeuge veräusserte man deshalb in grösserer Zahl nach Neuenburg, Lausanne und Genf. Die meisten Genfer Wagen sind inzwischen nach Lausanne weiterverkauft worden, wo typische VBZ-Busse in den Zürcher Farben einige Jahre zum gewohnten Stadtbild gehörten, vor allem auch, weil ein Teil der Wagen vorerst mietweise in Lausanne tätig war. Inzwischen sind die Karosserien umgebaut und mit einem neuen Anstrich versehen worden, so dass die Herkunft nicht mehr so offensichtlich zu erkennen ist.

Die zuletzt noch verbliebenen Wagen 1-11 wurden noch auf der Linie 34 eingesetzt, wo sie aber ebenfalls zu klein wurden. Ab 1975 wurden sie der Linie 33 zugeteilt, wo sie im Wechsel mit Gelenkwagen fuhren, was sich aber gleichfalls nicht sonderlich bewährte. In den letzten Jahren waren sie nur noch als Fahrschulwagen sowie zeitweise als Päcklibus zu gebrauchen. Mit grünem Anstrich sind Nr. 5, 7 und 9 nunmehr als «Drogenbusse» aufgestellt, während die Wagen 6 und 11 abgebrochen wurden.

Zukunftsaussichten

Die Umstellung weiterer Autobuslinien wurde schon mehrmals geprüft und soll in den nächsten Jahren realisiert werden. Dabei handelt es sich um stark frequentierte Linien, die mit dem bestehenden Netz in Verbindung stehen. Der saubere elektrische Betrieb wird mithelfen, die Luftreinhaltung im gewünschten Mass eher zu erreichen. Andererseits haben zeitweise auch Umstellungen stark frequentierter Trolleybuslinien auf Trambetrieb zur Diskussion gestanden.

Weitere Entwicklungen der Verkehrstechnik bringen möglicherweise Verbesserungen des sogenannten «Duo-Systems», d.h. bei den Fahrzeugen mit Zweisystemantrieb, die im Stadtinnern elektrisch und in den Aussenquartieren fahrdrahtunabhängig fahren können. Auch mit spurgeführten Bussen wird im Ausland eifrig experimentiert.

E. Münch / H. Waldburger, TMZ

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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