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Gelenkautobus Nr. 201

Eine Gemeinschaftsentwicklung VBZ / Saurer ist dieser über 16m lange Gelenkautobus. In den Jahren 1954 und 1958 wurden erstmals zwei Prototypen in Gelenkbauweise beschafft, zwecks Abklärung einer Eignung in Zürichs Strassen. Mit einem mächtigen 12 Zylinder-Motor im Heck des Nachläuferwagens und einem elektrohydraulischen Getriebe waren es die ersten Gelenkbusse mit Antrieb durch den Gelenkteil auf die mittlere Achse, zudem wurde die Nachläuferachse in den Kurven mitgelenkt. Auf der prestigeträchtigen Linie nach dem aufstrebenden Flughafen Kloten haben sie die Internationale Fachwelt sehr beeindruckt.

Ab 1978 remisiert, benötigt dieses Fahrzeug noch viele Stunden Restaurierungsarbeit.

Aus der Zeitschrift Strassenbahn - Kurier 1/78

Seit einiger Zeit sind die zwei ersten VBZ-Gelenkautobusse - mit einem 12 Zylinder V-Motor - abgestellt. Vor kurzem wurde der eine Wagen in die Freiluftgarage Sonnental verbracht, wo er den Schrotthändler erwartet. Der andere Wagen verbleibt im VBZ-Bestand, er soll als technisch bemerkenswertes Fahrzeug erhalten bleiben. Grund genug einmal die Geschichte dieser zwei so kuriosen Fahrzeuge aufzuzeichnen.

Für die Überlandlinie 68 vom Hauptbahnhof nach dem Flughafen Kloten lieferte Saurer Ende 1954 einen Heckmotor-Gelenkautobus mit der Nr. 201 nach Zürich. Dieser Autobus gilt als erster VBZ-Gelenkbus, und war ziemlich sicher auch der erste in der Schweiz gebaute und eingesetzte Gelenkautobus. Der Motor befand sich interessanterweise im Nachläufer und brauchte viel Platz. Das Heck über dem Motorraum war charakteristisch abgerundet, wie es auch bei früheren Reisebussen Mode war. Bedingt durch den Heckmotor gab es im Führerraum einen Lautsprecher, um dem in einem "hermetisch" abgeschlossenen Raum sitzenden Chauffeur die Motorgeräusche, Korrespondenz vom Kondukteur und allfällige Schreie eingeklemmter Passagiere in den Türen zu übermitteln. Mit der Einführung der Selbstbedienung musste die vordere Innentüre ausgebaut werden, so dass der Lautsprecher hinfällig wurde.

Der Wagen hatte bequeme Ledersitze mit Fussstützen; der Fahrkornfort war vor allem im Vorläufer überaus ruhig. Hinten lärmte und rumpelte der riesige Dieselmotor, was dem Wagen neben dem Übernamen "Heckferrari", einen weiteren "Rumpelchiste" eintrug.

1958 lieferte Saurer mit der Nr.202 ein zweites, gleichartiges Fahrzeug. Bei diesem gab es über dem Motor über die ganze Wagenbreite noch eine Sitzbank, dahinter konnte wie beim Bus Nr. 201 Gepäck transportiert werden.

1972, wegen Anschaffung neuer Büssing-Busse, bekamen die zwei Heckferraris neue Wagennummern, der 201 wurde Nr. 553, der Wagen 202 bekam die Nr. 554.

Schon einige Jahre früher verschwanden die zwei komfortablen Fahrzeuge von der Flughafenlinie 68 und dienten nun auf der Linie 63 (Sternen Oerlikon - Aubrücke - Hirschen Schwamendingen). Anfangs der siebziger Jahre bekamen die zwei relativ schwierig zu fahrenden Wagen nurmehr untergeordnete Dienste, während den Spitzenzeiten auf den Linien 64 und 79. Ab Ende 1975 aus dem aktiven Verkehr zurückgezogen, bildeten die zwei Wagen die Notreserve der Garage Hagenholz und äusserst selten, kam einer der zwei für kurze Zeit zum Einsatz.

Anfangs 1978 verkehrte der Bus Nr. 554 wohl zum letzen Mal, als er zu seiner Verschrottung ins Sonnental überführt wurde.

Somit könnte man die Geschichte eigentlich als geschlossen betrachten, wenn da nicht vor wenigen Jahren diese zwei Autobusse die Aufmerksamkeit deutscher Buskonstrukteure auf sich gerichtet hätten.

Bei der Suche nach neuen Autobuskonstruktionen, welche den Fahrgästen bequemeres Ein- und Aussteigen, sowie beim Fahren höhere Annehmlichkeiten bringt, entdeckten diese Konstrukteure plötzlich wieder das alte Prinzip des Heckmotor-Gelenkbus.

Nun war für die Deutschen guter Rat teuer. Mittlerweile gab es in der BRD keine solche Vorbildfahrzeuge mehr, so dass plötzlich die zwei Zürcher "Heckferraris" ins Gerede kamen. Plötzlich gaben sich die Konstrukteure der Mercedes-Benz, der MAN, der HAMBURG-CONSULT und der Hamburger Hochbahn AG die Türklinke der Garage Hagenholz in die Hand. Die zwei "betagten" und als technisch längst überholt geltenden Konstruktionen wurden ausgiebig getestet, vor allem bezüglich grösstmöglichen Knickwinkel und Knickschutz.

Im August 1975 wurde dann in Hamburg der erste Niederflur-Gelenkbus mit Heckmotor vorgestellt. Bei diesem Wagen beträgt die Fussbodenhöhe lediglich 540 mm ab Strasse, lediglich hinten steigt der Wagenboden um dem Motor Platz zu machen, leicht an. Das Gelenk ist bis zu einer Geschwindigkeit von 97 km/h stabil, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 75 km/h festgelegt. Ausserdem wurde ein wirkungsvoller Knickschutz eingebaut.

Einige Zeit lang hörte man nichts mehr von diesem Niederflur-Gelenkbus. Jetzt, 1978, lieferte Mercedes-Benz die ersten Schubgelenkbusse nach Stuttgart und an die Verkehrsbetriebe Esslingen / Neckar. Dort ersetzen diese Schubgelenkbusse die Strassenbahn nach Nellingen, Denkendorf (END). Diese Busse treffen dort extreme Bedingungen an, so hat es doch auf der Steigung am Esslinger Zollberg (124 m Höhenunterschied) drei enge Serpentinen.

Die Zukunft wird zeigen, ob das Prinzip unseres "Heckferraris" richtig gewesen ist. Dank dem Ansturm der Konstrukteure überlegten sich die VBZ nochmals, ob wenigstens einer der zwei Wagen erhalten werden soll. Als Zeuge einer seiner Zeit weit vorauseilenden Konstruktion soll der erste Gelenkbus Zürichs, Nr. 553 (ex 201) vorerst in der Garage Hagenholz verbleiben.

Hinter dem abbruchreifen Bus Nr.554 steht übrigens ein zweiter Prototypgelenkbus, der zweimotorige Wagen Nr. 557 (ex 360, ex 215). Auch dieser erwartet im Sonnental seinen Abbruch.

R. Gerbig

Technische Daten des Gelenkautobus Nr. 201, ab 1973 Nr. 553

	Der Bus im Ursprungszustand. Foto: Archiv VBZ
	...und heute. Der rote Pfeil diente zur Kennzeichnung der der direkten Busse von Schwamendingen zum HB. Nach der Inbetriebnahme des Trams nach Schwamendingen wurde der Busbetrieb eingestellt. Foto: C. Leutwiler

	Der Wagen im Zustand Sommer 2001, mitten in der Revision. Aufnahme in der Garage Hardau.
	Das Innere im Sommer 2001. Fotos: C. Leutwiler

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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