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Stadtomnibusbetrieb Zürich

Ein zweites Standbein kommt hinzu...

aus TMZ-Revue 2/97

Es ist nun genau 70 Jahre her; seit die damalige Städtische Strassenbahn einen neuen Betriebszweig einführte, den Autobus. Die damals «Kraftwagenbetrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich» genannte Unternehmung war ein selbständiger Betriebszweig mit eigener Rechnung (und eigenen Taxen). Für das Tram-Museum Grund genug, im nachfolgenden zeitgenössischen Bericht aus der Fachzeitschrift «Der Motorlastwagen» Rückschau auf dieses Ereignis zu halten. Die dem Strassenverkehr gewidmete Publikation preist die Neuerungen in höchsten Tönen.

«Am 8. August hat die Strassenbahnverwaltung von Zürich den Autobusbetrieb auf ihrer neuen Ringlinie eröffnet. Als Fahrzeuge werden fünf Saurer - Niederrahmenautobusse und ein F.B.W.- Sechsradwagen zur Verfügung stehen. Während vom letzteren nähere Angaben noch nicht erhältlich waren, sind wir in der Lage, die neuen Saurerwagen zu beschreiben, die wiederum, wie man dies von der Arboner Firma gewohnt ist, gegenüber den bisher bekannten Konstruktionen erhebliche Fortschritte zeigen.

Die Chassis sind besonders für den Stadtbetrieb gebaut und für die Aufnahme von modernen Karosserien, wie sie heute vom Publikum verlangt werden, geeignet. Sie sind sehr niedrig, was den im Stadtbetrieb ausserordentlich grossen Vorteil hat, dass für den Aufstieg nur ein Trittbrett nötig ist, um in das Wageninnere zu gelangen. Dadurch wird auch älteren Personen die Fahrzeugbenutzung sehr erleichtert und gleichzeitig eine rasche Füllung und Entleerung der Wagen ermöglicht. Dies ist besonders bei Fahrzeugen wichtig, die in der Regel nur von einem Mann bedient werden sollen. Das Chassis ermöglicht ferner einen vollständig ebenen Karosserieboden vom Führersitz bis zur Rückwand, ohne irgendwelche vorstehende mechanische Teile.

Auffallend ist ferner der geräuschlose Gang des mächtigen Wagens, sein rasches Anfahren und seine aussergewöhnliche Bremsleistung. Auch die Federung ist weicher, als sie bei einem Fahrzeug von dieser Grösse erwartet werden sollte.

Die Tragkraft des Chassis beträgt 6000 kg. Der Radstand ist mit 6 rn sehr lang und ermöglicht, ohne grossen Ueberhang auszukommen. Die karossable Länge von der Hinterkante Schaltbrett gemessen beträgt 7480 mm. Der Rahmen ist aus Stahlblech gepresst und gekröpft. Seine Breite beträgt 850 mm, die Höhe vom Boden bis Oberkante 545 mm. Der niedrigste Abstand von der Fahrfläche bis zur tiefsten Stelle des Chassis ist 225 mm.

Der Vierzylindermotor der Type E besitzt 120 mm Bohrung und 180 mm Hub. Bei 1200 - 1300 Touren beträgt seine Leistung 60 - 65 PS. Die Bauart dieses Motors ist bekannt. Ausgerüstet ist er mit Scintilla - Zündmagnet, Saurer - Vergaser, Scintilla - Lichtmaschine und Anlasser. Die Konuskupplung ist besonders für den Stadtbetrieb konstruiert und besitzt ausser Zungen im Konus eine federnde Momentübersetzung, wodurch Getriebevibrationen vollständig ausgeschaltet werden. Das Getriebe besitzt vier Vorwärtsgeschwindigkeiten, von denen diejenige im direkten Eingriff eine Wagengeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern erlaubt. Als Räder sind G.F.- Simplexräder für Luftreifen 40 x 8, hinten doppelt, verwendet worden.

Grosses Gewicht wurde auf eine ausserordentliche Bremsleistung gelegt. Ausser der Motorbremse ist eine auf alle vier Räder wirkende Fussbremse und eine auf die Hinterräder wirkende Handbremse eingebaut. Die Bremswirkung dieser Bremsen wird durch die Saurer - Vakuumbremse erhöht. Die Spurweite beträgt vorn und hinten 1720 mm, der Lenkradius 9,65 m. Die Hinterachse ist nach abwärts aekröpft und die Antriebswellen sind senkrecht unter die Mitte der Räder gelegt, um eine möglichst niedrige Bodenhöhe der Karosserie zu erreichen. Der Antrieb der Räder erfolgt durch schrägverzahnte Stirn- und Kegelräder. Die beiden Getriebe laufen im Oelbad, so dass ein äusserst geräuschloser Gang des Antriebs gesichert ist.

Die Karosserien für fünf zweiachsige Saurerwagen wurden in der Schweizerischen Waggonsfabrik AG in Schlieren, unter der künstlerischen Mitarbeit der Herren Gebr. Pfister, Architekten in Zürich, gebaut.

Die Wagen haben eine Länge von 9,2 m, einen Radstand von 6 m, eine maximale Breite von 2,3 m und eine Scheitelhöhe über Boden von 2,6 m. Das Betriebsgewicht beträgt 7150 kg, wovon das Chassis 3950 kg, die Karosserie 3000 kg, Werkzeuge und Brennstoff 200 kg wiegen. Der beladene Wagen hat ein Gewicht von ca. 10'400 kg. Der Autobus hat 30 Sitz- und 15 Stehplätze, d. h. total 45 Plätze. Wegleitend für die Bauart dieser neuen städtischen Verkehrsmittel war in erster Linie die möglichst grosse Verkehrssicherheit, zweitens die Anpassung des Wagens durch einfache, aber geschmackvolle Linien an unser Strassenbild, drittens die solide, aber wohnliche Ausstattung des Wageninnern. Die Verkehrssicherheit, ausser den ausprobierten und bewährten Bremsvorrichtungen der Wagen, wurde darin gesucht, jene grosse Gefahr der Holzsplitterverletzungen bei schweren Karambolagen, welche übrigens dem Wagen erspart bleiben mögen, auszuscheiden, indem man die alte Holzkonstruktion verliess und das ganze Wagengerippe in Stahl durchkonstruierte. Man folgte hier den in den letzten Jahren auch bei den Eisenbahnen gemachten guten Erfahrungen, welche bei Unglücksfällen nur Verbiegungen, aber nicht jene furchtbaren Holzsplitterungen an den Fahrzeugen aufwiesen. Die stählerne Bauart verlangt natürlich eine vollständige Durchkonstruktion aller Details, denen die notwendigen statischen Berechnungen zugrunde liegen. Diese Fabrikationsweise garantiert dem Klienten die Gleichheit aller Wagen unter sich selbst, präzisiert alle Details für Zwecke der Auswechslung und ermöglicht es auch bei Nachlieferungen, anhand der vorhandenen Konstruktionszeichnungen ein Einheits-Wagenmaterial zu liefern.

Die Stahlkarosserie erlaubt den innigen, festen Zusammenbau mit dem Chassis und erreicht dadurch, selbst bei langen Wagen, einen geräuschlosen, nicht gierenden Gang. Die Lebensdauer dieser stählernen Wagen ist eine bedeutend höhere als bei den alten Holzkonstruktionen. Zur wohnlichen Innenausstattung wurde dunkles Ulmenholztäfer verwendet, unter welchem über den Fenstern die Fensterstoren eingebaut sind.

Die Polsterung wurde zweckentsprechend, aber doch komfortabel ausgeführt und mit dunkelbraunem Naturleder überzogen, so dass das Wageninnere mit feinem dunklem Ulmenholz, dem feinen Leder, der hellgrauen, gut isolierenden Doppeldecke, den geschmackvollen Lampen und den reichen Beschlägen ein harmonisches Ganzes bildet.

Die Heizung erfolgt durch die Abgase des Motors mit unter den Sitzbänken angeordneten Heizkörpern. Es ist Vorsorge getroffen, dass keine Gasentweichung entstehen kann. Die Betätigung der Heizung erfolgt vom Führersitz aus. Eine Luftklappe über der beweglichen Führerscheibe und vier bewegliche Seitenwandfenster sorgen für die nötige Frischluft im Wagen. Der Wagenboden liegt in einer Ebene und ist durch bequeme Einsteigetreppen zugänglich, wobei noch damit gerechnet werden kann, dass die Höhe der Bordsteine der Trottoirs zur Erleichterung des Einsteigens beiträgt.

Der Wagen fährt normal als Einmannwagen. Hierbei geht aller Verkehr durch die vom Fahrer bediente Schiebetüre, welche sich im geschlossenen und offenen Zustand automatisch verriegelt. Bei Stossverkehr mit Kondukteurbedienung wird die rechte hintere Drehtüre ebenfalls vom Publikum benutzt. Die linke, hintere Drehtüre ist eine Nottüre.

Der städtische Kraftwagen, im Zusammenarbeiten mit den städtischen Strassenbahnwagen, ist das neue, aber schon allgemein moderne Verkehrsbild gegenseitiger Ergänzung der Verkehrsmittel im Grossbetrieb einer Stadt. Es ist zu hoffen, dass dem Stadtomnibusbetrieb Zürich der gleiche Erfolg beschieden sei wie dem Berner Betrieb.»

Es ist tatsächlich so, dass der hier beschriebene Autobus in vielen Belangen einiges fortschrittlicher war, als die damals eingesetzten Strassenbahnwagen. Wenn man die weit sicherere Ganzstahlkarosserie betrachtet, welche fabrikmässig hergestellt war, im Gegensatz zu den damals noch in Kleinserien fast «manufakturmässig» handwerklich hergestellten Tramwagen mit Holzkasten (auch wir bemerken bei den historischen Fahrzeugen ab und zu, dass «gleiches» nicht identisch ist), so ist es denn klar, dass der nicht «gierende Gang» ausdrückliche Erwähnung findet. Weiter wird der einfache Einstieg und durchgehende Wagenboden gelobt, dem hatte die Strassenbahn auch noch nichts gleichwertiges entgegenzusetzen. Auch die «feine Lederpolsterung» war damals ein Merkmal des Autobus. Ob allerdings der Wagen den «geräuschlosen Gang» wie im Bericht erwähnt, gehabt hat, muss doch eher bezweifelt werden. Eine Fahrt mit dem Veteranenbus V 9 ist schliesslich auch ein akustisches Erlebnis.

Viele der konstruktiven Neuerungen fanden dann auf unterschiedliche Weise im Strassenbahnbereich gute 10 Jahre später Eingang, mit den Schweizer Standardwagen. Fahrzeuge, welche bei der Fachwelt in Europa grosse Beachtung (und Bewunderunq) fanden.

Martin Schnider

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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