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Ursprung des Depots Burgwies

Ursprünglich baute die "Elektrische Strassenbahn Zürich"  (ESZ) zu ihrer Eröffnung 1894 das Depot Burgwies mit Platz für 16 Wagen. 1896 ging das Depot, mit der Kommunalisierung der ESZ, zur "Städtischen Strassenbahn Zürich" (StStZ)  über.
Mit der Eröffnung der neuen Linien ab 1898 musste das Depot um 18 Wagenstände erweitert werden. Die Maschinenanlage war ursprünglich mit zwei Dampfmaschinen von je 90 PS  und mit zwei Dynamos von je 66 kW ausgerüstet, sowie einer Akkumulatorenbatterie von 277 Ampèerstunden. Nun wurde eine neu und wesentlich stärkere Maschinenanlage installiert (siehe unten).

Die Burgwies im Jahr 1901. Das Hochkamin der Kraftanlage ist unübersehbar.
Dem StStZ Motorwagen 105 ist ein mit Spurpflug versehener Niederbordwagen vorgestellt, welcher auf der Seitenwand die Aufschrift "Depot Burgwies" trägt. Eine Wagennummerierung ist nicht zu erkennen. Rechts aussen steht der aus einem Pferdebahnwagen umgebaute Anhänger Nr. 21.

Burgwies Ursprung: Foto: BBC

Die Depotanlage 1910 mit den Anbauten von 1898. Im Vordergrund die 1964 abgebrochene Wartehalle.
Das Hochkamin der 1904 stillgelegten Kraftanlage ist inzwischen abgebrochen.

Foto. Archiv VBZ

Die Wagenhalle um 1901. Ganz links, auf Gleis 1,  die Sommerwagen 2 und 1, ex Pferdebahn 31 und 32. Daneben die Motorwagen 110, 84, 107, 71, 91. Im Hintergrund, Gleis 6,  Tor zum Sandmagazin. Auf Gleis 5 führte ein Tor zur Drehscheibe,  welche sich hinter dem Depot befand. Die Drehscheibe diente zum regelmässigen wenden der Wagen, um so eine gleichmässigere Abnützung der Bandagen (Räder) zu erreichen.

Foto: MFO (Maschinenfabrik Oerlikon)

Das Depot im Zustand nach seiner ersten 1898 erfolgten Erweiterung. Nun war Raum für 34 Wagen und nicht mehr nur für 18 Wagen vorhanden.
Hinter dem Depot befanden sich Kohlenschuppen und die Drehscheibe. Zu erkennen ist auch ein Gradierwerk (zur Salzgewinnung).
In der Wagenhalle ist das Sandmagazin zu erkennen. Nur im vorderen Depotteil waren Putzgruben vorhanden.
Im Bürogebäude befanden sich: Chef, Magazin, WC, Speisesaal und Führerzimmer.
In der Remise: Werkstätte, Masch. Saal mit Schalttafel, Akkumulatoren - Raum, Kesselhaus mit drei Kesseln und W.-Wasser Heizung.

Zeichnung: MFO

Um die Jahrhundertwende war es bei fast allen elektrischen Bahnen üblich, Pufferbatterien einzusetzen. In Europa erstmals wurde dies jedoch hier angewandt! Mit den Akkumulatorenbatterien wurde in Zeiten geringen Kraftbedarfs Strom für Spitzenbelastungen (Anfahren der Wagen, Bergfahrten, usw.) gespeichert. Ferner konnten damit Netzausfälle überbrückt werden. Zum Teil fuhren Gleichstrombahnen bis zu einem Tag mit dem gespeicherten Strom, wobei allenfalls durch Fahrplanverdünnung für weiteres Ausreichen gesorgt wurde.

Im Dienstgebäude ist zu erkennen, im Keller: Tröckneraum; im 1. Stock: Abrechner
In der Werkstätte war offensichtlich eine Esse.
Gut zu erkennen die Disposition der neueren Dynamoanlage.

Zeichnung: MFO

Die zur Umstellung der Pferdebahn neu installierte Anlage. Die maximale Leistung betrug 285 PS, 190 kW bei 550 V und 90 Umdrehungen pro Minute. Der Dynamo, mit der Fabriknummer 15000, stammte von der MFO. Durch die Nummer kommt wohl zum Ausdruck, wie bedeutend diese Anlage war. Der ganze Dynamo (ohne Schwungrad) wog 16,19 Tonnen!
Diese Leistung würde heute nicht einmal reichen, um ein Tram 2000 voll zu beschleunigen (2 x 150 kW)! Die Wagen der ESZ verfügten gerade mal über einen Motor mit 14 kW (18 PS) Leistung.
Im Hintergrund rechts ist der durch die Gebrüder Sulzer in Winterthur gelieferte Dampfzylinder mit Fliehkraftregler zu erkennen. Die Walze im Hintergrund  gehörte zur Dampfmaschine. Von dort führte eine Transmission in den Keller und über eine weitere Transmission, links zu erkennen, auf das Schwungrad. Dadurch wurde eine starke Untersetzung erreicht.
Der Dampfkessel wurde durch Escher Wyss & Cie. erstellt. Die ganze Anlage wurde im Januar 1900 in Betrieb genommen.
Die Anlage diente auch zur Speisung der Tramlinie im Seefeld.
Bereits im Oktober 1904 wurde die ganze Anlage stillgelegt. Ab da lieferte das Elektrizitätswerk den gesamten  Strombedarf ab Kraftwerk Beznau. Eine ähnliche Anlage bei der ZZB, war bis zum 23. März 1906 im Betrieb.

Foto: MFO

Die Schalttafel mit Volt- und Amperemetern, sowie einer Uhr und Glühlampe. Die Tafel selbst besteht aus poliertem Marmor.

Foto: MFO

J. Lüthard

	Der dreigleisigen Haltestellenanlage bleiben am 23.07.1964 nur noch einige Tage. Sie wurde zum Wenden der Züge der Linie 1 erstellt. Foto: A.Aebi
	1964 wurde die Depoteinfahrt mit Weichenanlage ersetzt. Foto: VBZ
	1968 wurden noch mittelschwere Motorwagen auf der Linie 11 eingesetzt. Zu den Stosszeiten (Morgen, Mittag, Abend) erhielten sie in der Burgwies einen zusätzlichen Zweiachser angehängt. Dazu dienten die Manöverwagen mit dem offenen Zentralführerstand. Die Passagiere steigen offensichtlich lieber in den Zweiachser, der freien Sitzplätze wegen? Auch ein Schwatz mit dem Manöveristen war gefragt.
	Der Kurszug steht in der Haltestelle und wartet auf die Verstärkung. Die Rangierfahrt führt vom bergwärts führenden Geleis über den Gleiswechsel zum Kurszug. Anschliessend zurück über den Gleiswechsel und danach über das im Vordergrund sichtbare Geleis ins Depot um weitere Anhänger zu holen. Im damaligen sechs Minuten Betrieb auf der Linie 11 mit zusätzlichen Forchbahnzügen sicher nicht einfach. Fotos: A. Aebi

Letzte Änderungen: 19.10.03

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