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Die Firma Schindler Wagon Pratteln (Kasten), zusammen mit der Schweizerische Industriegesellschaft Neuhausen am Rheinfall (Fahrwerk), setzte sich das Ziel, gemeinsam einen 100 % Niederflurwagen zu entwickeln. SWP veröffentlichte bereits 1989 erste Cobra Entwürfe.
Zur damaligen Zeit existierten in Europa noch über ein duzend Wagonbaufirmen, die alle ihre eigenen Niederflurkonzepte entwickelten. Es war klar, dass davon die wenigsten zum Durchbruch gelangen konnten. Denn der weltweite jährliche Bedarf von einigen hundert Tramwagen ermöglicht es nicht, alle in genügenden Stückzahlen zu fertigen. Immerhin, es gab auch Konzepte die eigentlich von Anfang an Totgeburten waren, das Cobra - Konzept gehörte damals sicherlich zu den hoffnungsvollsten. Für jeden Wagonbauer hing die Weiterexistenz jedoch von den Konzepten ab.
Die Idee war, mit dem Cobra einen Schweizer Einheitsstrassenbahnwagen zu schaffen. Er sollte aus Rücksicht auf die zum Teil starken Steigungen in Basel und Zürich keine Laufräder aufweisen, sondern zu 100 % sein Adhäsionsgewicht ausnützen.
Grundlage des Cobras wurde das Berner Fahrzeug "Muni", der 1966 von SWS und MFO geliefert wurde. Das Besondere dieses Wagens war, dass er mit vier einachsigen Drehgestellen ausgerüstet war, die sich in den Kurven radial einstellten. Aussen war er dadurch sehr leise, es gab weniger Kurvenquietschen. Im Innern war jedoch die Geräuschkulisse nicht mehr so eindrucksvoll. Aber er war leicht, ca. 25 t, und hatte ein gutes Leistungsgewicht von 12 kW/t. Eine gute Basis für eine Weiterentwicklung.
Nun war vorgesehen, die Radsätze mit Losrädern von 560 mm Durchmesser zu versehen die drehbar in einem Zwischenrahmen gelagert sind und über durch das Gelenk gesteuerte Hebel radial eingestellt werden. Die Motoren und Räder sollten im Innern des Wagens unter den Sitzen angeordnet werden, die elektrische Ausrüstung auf dem Wagendach. Der Wagenkasten sollte mit Faserverbundwerkstoffen gewickelt werden. Eine Entwicklung durch Schindler, die einen völlig neue Art des Wagenbaus versprach. Das Äussere wurde von Pininfarina entworfen.
Vorgesehen war, nach der Erprobung des umgebauten Berner "Munis", 1994 ein fertiges Cobra herzustellen.
SIG
veröffentlichte 1992 folgenden Inseratentext:
Allgemeines
Unter dem Namen COBRA verbirgt sich ein fahrgastfreundliches Fahrwerkskonzept,
welches die Realisation von Stadtbahn-Gelenkwagen mit einem durchgehenden,
stufenlosen Fussboden in Niederflurbauweise und optimierten
Einstiegverhältnissen ermöglicht. Diese Fahrwerke sind für den
Oberflächenverkehr ausgelegt und speziell für die engen Kurvenradien der
vorhandenen Normal- und Schmalspurstrecken geeignet. Der optimale Kurvenlauf
wird durch gesteuerte Radsätze erreicht, welche ebenfalls den
Rad-/Schiene-Verschleiss und die Kurvenquietsch-Geräusche vermindern. Um dies zu
erreichen, werden die Radsätze über eine mechanische Einrichtung vom
benachbarten Wagenkastenteil aus gesteuert, so dass sie sich tangential zum
Kurvenradius ausrichten. Der Antrieb der Räder erfolgt durch zwei
Drehstrom-Asynchronmotoren über je zwei Kardan-Gelenkwellen auf jeweils beide
Räder einer Seite. Die Motoren sind am Wagenkasten aufgehängt, der seinerseits
mittels Stahl- oder Gummifedern beziehungsweise über Luftfedern auf dem
Fahrwerkrahmen abgefedert ist. Weiter ist eine Primärfederstufe zwischen den
Rädern und der abgekröpften Radbrücke angeordnet, so dass das gesamte Fahrwerk
abgefedert ist. Die Bremsausrüstung besteht aus einer lastabhängigen
Scheibenbremsanlage, die direkt auf der Motorwelle sitzt. Zusätzlich ist jedes
Rad mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Die Maximalgeschwindigkeit
beträgt bis zu 80 km/h und die statische Fahrwerkbelastung 150 kN. Im gezeigten
Anwendungsfall betragen der Raddurchmesser 560 mm (neu), der Radstand 3250 mm
und das Gewicht ca. 3000 kg.
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Erste 1989 veröffentlichte Skizze eines Cobra Trams.
Hier noch mit +GF+ Kupplung geplant. Zeichnung: SWS |
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So stellten sich die Firmen SWP und SIG das Cobra vor. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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So wurde 1993 das Cobra Grundmodul geplant, als 4-achser mit 24,9 m Länge und 2,3 m Breite. Zeichnung: SWP |
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Aus den verschiedenen Modulen liessen sich folgende Varianten ableiten:
Ein Wagen von ca. 42,0 m Länge ist konstruktiv nicht möglich, er müsste gleich eine Länge von 51,9 m haben. Zeichnung: SWP |
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Der als Vorbild dienende Berner Prototypwagen Be 4/4 401 mit seinen kastengesteuerten Einzelfahrwerken. Die Idee der axialen Einstellung aller Achsen in Kurven wurde damit bereits 1966 realisiert. Zeichnung: SWS |
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Der prinzipielle Aufbau des SIG - Cobra - Fahrwerks. Zeichnung: SIG |
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Das erstellte Modell des Fahrwerkes. Foto: SIG |
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Die Maquette 1993 anlässlich des "Tag der offenen Türe" und der Eröffnung des "Silberwürfels" (Bürogebäude mit Bahnbauwerkstätte) in der ZW. |
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Typenskizze des Prototyps "Munico", der Name aus "Muni" und "Cobra".
Skizze: SWP |
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Der Munico bei der BLT für Testfahrten in Pratteln (Basel). Foto: SWP |
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Aus Teilen des ehemaligen Berner Prototyp Motorwagen Be 4/4 401 von 1966, entstand 1993
dieser Prototyp mit den "Cobra" - Fahrwerken. Der mittlere Teil wurde verschrotet und durch einen in Wickeltechnik erstellten frei schwebenden Mittelteil ersetzt. Der Wagen wurde in Zürich einige Monate zur Probe gefahren, um so die Betriebstauglichkeit zu beweisen. Eine Bestellung erfolgte jedoch weder aus Basel (Combino von Siemens erhalten) noch Helsinki. Der Wagen selbst wurde 1990 von den SVB in Bern übernommen. |
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Das Gerüst diente dazu, das zukünftige "Cobra" in seinen Abmessungen auf den
bestehenden Netz auf seine Verträglichkeit hin zu prüfen. Die Stangen waren verstellbar um bei den Hindernissen diese in das vorhandene Lichtraumprofil zurück zu stellen. Der Stossbalken konnte durch die Räder gesteuert mitgeschwenkt werden. |
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Hier ist erkennbar, dass der mittlere Teil mit 2.30 m breiter ist als der 2.20 m breite ursprüngliche Wagen. |
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Der gewickelte Mittelteil. Dadurch bedingt ist die Seitenwand gewölbt. Alle Fotos 1993 in der ZW, anlässlich der Eröffnung des "Silberwürfels". Fotos: M. Kurz |
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...und nun im September 1995 in Helsinki. Foto SWP |
Test für 2.40 m Breite:Vor der Bestellung der neuen Wagen musste der
Grundsatzentscheid getroffen werden, ob die neuen Wagen statt 2.20 m Breite
mit 2.40 m versehen werden konnten. Dazu erfolgte an den Wagen 2070, 2073
und 2091 türseitig die Montage von 10 cm breiten Profilen, um so ca. drei
Monate lang die Alltagstauglichkeit auf allen Linien zu prüfen. Foto: E. B. Leutwiler |
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1996 erschien nebenstehende Typenskizze. Die Konstruktion sollte noch immer in Wickeltechnik erfolgen. Die Wagenkastenaufteilung entspricht weitestgehend der bei den Prototypen realisierten Variante. Beachtenswert, dass hier schon die attraktiveren freischwebenden Mittelteile um eine Fensterachse verkürzt wurden! Bemerkenswert die projektierte wesentlich bessere Linienbeschriftung über den Fenstern, die bei den Prototypen in die Fenster eingebaut wurden. |
Während der Konstruktion zeigte es sich 1998, dass mit der vorgesehenen Wickeltechnik das Cobra nicht zu bauen ist. Durch die vielen und grossen Türen und Fenster war schlicht um zuwenig tragfähiges Material vorhanden! Es musste eine völlig neue Wagenbaukonstruktion erfolgen. Dafür wählte man die Aluhybridtechnik mit Seitenwänden aus Kunststoff.
Als Erschwernis kam dazu, dass die Wagonindustrie weltweit stark durchgeschüttelt wurde. So kam es, dass die SWP in die Adtranz aufging, diese wiederum im Jahr 2000 in die Bombardier. Die SIG ging an die Fiat und diese wiederum an Alstom. So sind heute beim Cobra zwei sonst sich weltweit konkurrierende Unternehmen vertraglich gebunden. Beide Firmen haben heute je eigene ausgereifte Produktesysteme die alle gestellten Aufgaben erfolgreich erfüllen.
Basel war lange am Cobra interessiert, da sich die Lösungen der mannigfaltigen technischen Probleme jahrelang dahin zog, bestellten sie im Februar 1999 bei Siemens das Combino. Diese 28 Wagen wurden vom 07.12.2001 an bis zum Frühling 2002 abgeliefert. Sie laufen alle im fahrplanmässigen Betrieb.
Bern entschloss sich 1999 (nach Fahrten mit dem
Prototyp) ebenfalls 15
Combinos zu bestellen. Die Berner
Wagen werden jedoch nicht 7-teilig wie in Basel (43 m), sonder nur 5-teilig (30
m). Ab November 2002 bis 2003 wurden/werden die Wagen ausgeliefert.
Vom Combino sind weltweit inzwischen fast 500 Wagen bestellt oder ausgeliefert.
Genf zeigt aus verschiedenen Gründen kein Interesse am Cobra. Am 24.06.2002 wurden 21 Cityrunner bei Bombardier bestellt (Länge: 42 m, Breite: 2.40 m). Der Auftragswert ist 60 Mio. Fr. Die Auslieferung erfolgt ab Ende 2003 bis 2005. Weiter besteht eine Option auf weitere 18 Wagen. Der Cityrunner ist die von Bombardier favoritisierte Produkteplattform.
Es sind weltweit keine weiteren Interessenten am Cobra bekannt.
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Bemerkenswert an der neuen Wagenkastenaufteilung ist, dass nun die komfortablen
schwebenden Mittelteile um ein Fenster verkürzt wurden. Der Abstand der
Gelenkachsen wurde von 7400 mm auf 5960 mm verkürzt. Nun sind die Wagenkastenteile über den Fahrwerken 6300 mm lang, ursprünglich hätten diese eine (virtuelle) Länge von 6400 mm erhalten. Also sind alle Kastenelemente verkürzt worden. Ob das aus Festigkeitsgründen erforderlich war? Dafür hat der Überhang vor der ersten Achse, respektive hinter der Letzten, zugenommen, von 3755 mm auf 4081 mm! Damit ist der Überhang deutlich grösser als bei jedem je vorhandenem Zweiachser, da waren es maximal 3100 mm. |
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Am 16.03.2002 im Depothof Burgwies der Cobra Motorwagen Be 5/6 3003. |
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Im Areal der Zentralwerkstätte am 16.03.2002. Fotos: J. Lüthard |
Letzte Änderungen: 30.08.2006
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Copyright © 1997 - 2003 Verein Tram-Museum Zürich |
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