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Zugsicherung Tram Schwamendingen

Aus der Zeitschrift Tram 3/85

Unter einer "Zugsicherung" verstehen wir eine technische Einrichtung, die dafür sorgt, dass sich auf "gesicherten" Strecken keine Züge begegnen können, weder in der selben, noch in der entgegengesetzten Fahrtrichtung. Es existieren unterschiedliche Systeme. Im folgenden die Zugsicherung des Trams Schwamendingen.

Wieso eine Zugsicherung

Diese Frage ist sicher berechtigt. Wozu benötigt ein typischer Strassenbahnbetrieb wie in Zürich eine vollbahnmässige Zugsicherung? Im Vordergrund stand die Absicht, die vom Gesetzgeber zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h im Tunnel auszunutzen, zumal auf diesem 2,4 km langen Abschnitt nicht mit Hindernissen der üblichen Art zu rechnen ist (überraschend abbiegende Autos, unvorsichtige Fussgänger usw.). Der Tunnelabschnitt weist Kurven auf und Neigungen bis 45 ‰, die Rampenneigungen betragen gar 60 ‰. Unter diesen Voraussetzungen wären bei der normalerweise geltenden Regel (Anhalten auf Sichtweite) keine hohen Geschwindigkeiten möglich.

Der Streckenblock macht's möglich:

Es wird also nicht nur "auf Sicht" gefahren, sondern auch nach Signalen. Und dies bei völliger Dunkelheit! Die Strecke ist pro Richtung in 13 Blöcke unterteilt und alle Signale stehen in der Grundstellung auf "Rot" ("Halt"). Hinter einem Zug zeigen immer 2 Signale "Rot", 1 Blocklänge dient demzufolge als "Schutzstrecke". Jedes Rotlicht wird einen Block früher "vorgewarnt", indem dort zusätzlich zum grünen Licht ein gelbes den Fahrbegriff "Halt erwarten" anzeigt. Der Führer wird also keineswegs von einem auf "Halt" stehenden Signal überrascht. Bleibt das 1. Signal bei der Tunneleinfahrt auf "Rot", wird der Führer durch eine zusatzliche Lampe ("A") informiert, dass sein Zug zwar ordnungsgernass angemeldet wurde, die Strecke aber nicht frei ist. Bei der Tunnelausfahrt zeigt das letzte Signal nie freie Fahrt, sondern immer "Halt erwarten" (Gelb und Grün), damit die Fahrzeugführer zusätzlich ermahnt werden, dass nun wieder "Fahren auf Sicht" gilt.

Bei jedem Rotlicht ist die direkte Fahrsperre wirksam. Wird also versehentlich ein rotes Signal überfahren, setzt ohne weitere Vorwarnung die Zwangsbremsung ein (entspricht einer Notbremsung, d.h. Motor-, Druckluft- und Magnetschienenbremse samt Sandstreuung werden zum Einsatz gebracht). Diese bleibt beim Stillstand des Zuges erhalten, begleitet von einem akkustischen Signal. Das Lösen der Vollbremsung geschieht mittels Tastenbetätigung im Kasten der 1. Türe im Fahrgastraum. Vor der Weiterfahrt muss sich der Wagenführer mit der Leitstelle in Verbindung setzten. Auf dem Führertisch hält ein Impulszahlwerk jede Rotlichtaüerfahrt fest; diese muss im Wagenbuch vermerkt werden Der Fahrer muss zusätzlich einen schriftlichen Rapport zuhanden der Betriebsleitung erstellen.

Kann die Sicherung umgangen werden?

Je sicherer und raffinierter ein System ausgelegt ist, umso eher besteht die Gefahr, dass es sich auch einmal "auf die sichere Seite legt", obwohl dies nicht nötig wäre. Eine Möglichkeit besteht in der "Umgehungstaste" mit eingebauter Meldelampe, diese ist aber ihrerseits wiederum "abgesichert", um Missbräuche zu verhindern.

Spielen wir in Gedanken ein Beispiel durch, um die Umgehung der Sicherung darstellen zu können: Im Tunnel wird an einem Solo-Triebwagen der Stromabnehmer beschädigt. Der Wagen ist also roll- aber nicht selber fahrfähig. An der "Oberfläche" würde er vom nachfolgenden Kurs zur nächsten Ausweiche oder ins Depot geschoben. Im Tunnel aber kann sich ein Folgezug durch die Blocksicherung nicht nähern. Der Wagenführer des folgenden Tramzuges, der an einem Rotlicht steht, wird von der Leitstelle aufgefordert, den defekten Zug abzustossen und die Umgehungstaste zu drücken. In den folgenden 15 s ist die Auslösung der Vollbremsung bei Rotlichtüberfahrt aufgehoben. Will der Wagenführer mit einem Trick diese Frist verlängrn, indem er die Taste festhält, erfolgt nach 4 s eine zwangsweise Vollbremsung. Beim nächsten Rotlicht wird wieder gleich verfahren, der Zug muss aber vorher anhalten, denn die Umgehungstaste ist zusätzlich gesichert, indem sie nur bei stehendem Zug aktiviert werden kann. So kann sich ein Tramzug blockweise dem liegengebliebenen Wagen nähern und ihn schliesslich ans Tageslicht schieben. Die Umgehungstaste darf nur auf Anordnung der Leitstelle betätigt werden. Diese "legalisierten" Rotlichtüberfahrten werden gleichwohl auf dem "Sündenzähler" registriert und müssen im Wagenbuch und in einem Rapport festgehalten werden.

Weitere Einzelheiten

Die Blocksicherung ermöglicht eine Zugfolge von 90 s. Im Normalbetrieb ergibt sich ein Takt von etwa 180 s (Spitzenzeiten, 2 Linien, 6-min-Betrieb). Beginn und Ende des Zugsicherungsabschnittes wird mit symbolhaften Schildern angezeigt. Der Seitenwechsel vor dem "Hirschen" ist signalgesichert, bei Ausfall gelten die Üblichen Vorschriften des Fahrdienstreglementes. Aus Sicherheitsgründen verzichtet man gänzlich auf Gleiswechsel im Tunnelbereich. Die ganze Block- und Signalanlage sowie eine Notbeleuchtungskreis werden über Akkus gepuffert und arbeiten somit auch bei Netzausfall. Bei Ausfall der Sicherungseinrichtungen oder wenn sich Personen im Tunnel aufhalten, schaltet die volle Tunnelbeleuchtung ein. Im ganzen "Untergrund" ist die Funkverbindung und der Datenaustausch mit der Leitstelle gewährleistet.

Technische Säulen

Alle 65 m steht im unterirdischen Bereich rechts der Fahrtrichtung eine "Technische Säule". An einer Leuchttaste kann hier die Tunnelbeleuchtung eingeschaltet werden, und es stehen Steckdosen für Kraft- und Lichtstrom zur Verfügung. Jede 3. Säule hat ein Diensttelefon und ist am beleuchteten "Telefon"-Signet erkennbar. Nebst der automatischen Beleuchtungseinschaltung (Fahrstromausfall, Zugsicherungsausfall) und dem manuellen Einschalten (Technische Säule) kann die Leitstelle die Beleuchtung einschalten. Brennt die Tunnelbeleuchtung, gilt "Fahrt auf Sicht", die Höchstgeschwindigkeit beträgt nurmehr 18 km/h.

Diese Beschreibung soll zeigen, dass im Schwamendinger Tramtunnel ein äusserst wirksames Sicherheitssystem zur Anwendung gelangt. Die Umgehungsmöglichkeiten sind derart abgesichert, dass auch mehrere bewusste Umgehungen nicht zu einem Unfall führen sollten.

Rolf Rütimann

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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