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Demerbeschienen

Im August 1998 erhielten wir vom Tramclubs Freiburg ein Stück Demerbeschiene, dieses wurde kurz zuvor bei einer Baustelle in Freiburg ausgegraben.

Dieses Stück fügt sich nun bestens in unsere bereits umfangreiche Sammlung ein. Auch in Zürich wurde dieses Schienensystem verwendet, nur ist heute nichts mehr davon vorhanden.

Die Informationslage über dieses Schienensystem ist generell sehr dürftig. Es finden sich auch in Standardwerken der Eisenbahnliteratur keinerlei angaben.¹ Die Schiene hat ihren Namen vom Hersteller, der Firma V. Demerbe et Cie., Jemappes, Belgique, erhalten. Auch sprach man bei dieser Schiene von einer Hohl- oder Trogschiene.²

Immerhin hatte die ab 1878 hergestellte Demerbeschiene etwas revolutionäres, sie war die erste brauchbare Rillenschiene die aus einem Stück gewalzt wurde.

Ursprünglich war bei Strassenbahnen, ähnlich wie bei Eisenbahnen, ein Gleisbau mit hölzernen Langschwellen und darauf befestigten Flachschienen vorhanden. Danach wurden Vignol – Schienen³ (normale, im Prinzip noch heute verwendete, Eisenbahnschienen) verlegt, auf der Aussenseite wurden sie bis zum Kopf und auf der Innenseite bis ein paar cm unterhalb des Kopfes in die Strassen eingelassen. Der Nachteil war, dass die Rille für die Spurkränze in unbefestigten Strassen nicht erhalten blieb und die übrigen Strassenbenützer durch die Absätze behindert wurden.

Um diesen Nachteil zu eliminieren, wurde die Doppel- oder Zwillingsschiene entwickelt. Dieses schwere und montageaufwendige Oberbausystem konnte nicht das geeignete sein. Dieses bestand pro Seite aus zwei mittels gusseisernen Distanzstücken verschraubten Vignol – Schienen, so dass dazwischen eine Rille entstand. Auch ein Stück dieses in Deutschland weitverbreiteten Typs befindet sich in unserer Sammlung, es wurde uns von den Stuttgarter historischen Strassenbahnen e.V. geschenkt. Dieser Oberbautyp wurde wahrscheinlich in Zürich nie verwendet, es finden sich keinerlei Angaben dafür. Gleichzeitig mit der Demerbeschiene wurde die „Haarmann – Zwillingsschine"⁴ eingeführt. Durch Haarmann wurde die Doppel- oder Zwillingsschiene dahingehend verbessert, dass die innere Vignolschiene durch ein neues und leichteres Profil ersetzt wurde, das mit der Vignolschine zusammen auch eine echte Rille bildete. Womit jedoch der prinzipielle Nachteil des grossen Montageaufwandes bestehen blieb. Dieses Oberbausystem wurde z.B. in Basel in grösserem Masse verwendet.⁵ Wobei anzumerken ist, dass schon bei der Doppel- oder Zwillingsschiene vereinzelt von einer Haarmann – Zwillingsschiene gesprochen wurde.

Die heute noch weltweit und fast ausschliesslich verwendete Phoenix – Rillenschiene wurde erstmals für die Firma Kerr, Bors & Co., London, zur Verwendung in Plymouth, im Jahre 1880 durch die A.G. „Phoenix" in Duisburg - Ruhrort gewalzt. Die entscheidende Schwierigkeit war das Einwalzen der Rille. Die Zürcher Pferdebahn war 1882 weltweit einer der ersten grösseren Anwender dieser Schienen! Diese 29 kg/m wiegenden Schienen wurden auf hölzernen Langschwellen montiert.⁶ Die Zürcher Pferdebahn wurde von der Londoner Firma Meston & Co. Gebaut, ob diese auf Erfahrungen der Firma Kerr, Bors & Co. Zugreifen konnte?

Die Industrie erstellte früher nach dem Bau von Anlagen sehr gute und umfangreiche Beschreibungen, die sie in Buchform herausgaben. Daraus entnehmen wir zu Zürich folgendes:

Die Linien der ehemaligen „Elektrischen Strassenbahn Zürich" waren mit Rillenschienenprofil Phönix 7a ausgestattet worden. Diese Schienen haben ein Gewicht von 33,5 kg p.l.M. Das Gewicht eines Meters komplettes Geleise 74 kg.

Mit Ausnahme eines Versuchsgeleises vom 813,79 m in der Badenerstrasse, welches mit Demerbeschienen ausgebaut wurde, wurden sämtliche übrigen Strecken mit Phönixschienen Profil 18 c versehen. Dieses (Phönix) Profil, welches p.l.M. 49,5 kg wiegt, hat ein Widerstandsmoment von 255 und eine Rillentiefe vom 40 mm. Ein Meter komplettes Geleise wiegt 116,25 kg.⁷

Die zur Verwendung gekommene Demerbeschiene, welche p.l.M. 37 kg wiegt, wurde auf einer Betonschichte von 15 – 20 cm Dicke verlegt und mit Beton unterkrampt. Das Gewicht eines Meters komplettes Geleise beträgt 89,38 kg.⁸

Dabei handelte es sich um die Strecke St. Jakob – Bahnübergang in der Badenerstrasse (Linksuferige Seebahn, Marienstrasse).⁹ Diese war bei der Umstellung von der Pferdebahn von Anfang an doppelspurig erstellt, das linke Geleise (Fahrrichtung Innenstadt) war mit Demerbeschienen und das andere mit Phönix – Rillenschienen versehen. Der ganze Demerbeoberbau wurde bereits 1907 ausgewechselt, bis auf die Ausnahme der Abzweigungsweiche ins Depot Badenerstrasse.¹⁰ Sehr wahrscheinlich lag da eine sonst nirgends erwähnte Weiche nach dem System Demerbe. 1912 wurden die letzten Reste des Demerbe - Oberbaus entfernt.

In Freiburg, wo unser Schienenstück herstammt, wurde, für die Schweiz einmalig, der gesamte Oberbau inklusive Weichen im System Demerbe erstellt. Aus der Originalquelle:

Oberbau. Auf dem ... Tragbande ruht die Schiene, System Demerbe, auf. Die untere Höhlung der Schienen ist mit Beton ausgefüllt. Es hat sich nach jahrelangem Betriebe gezeigt, dass dieser Betonausguss den Hohlraum der Schienen gut ausfüllt und mit dem ... Betonunterbau ein Stück bilde

... Es kamen zwei Profile Demerbe – Schienen zur Anwendung. Auf der Stadtstrecke wurde eine Schiene von 37 kg p.l.m., auf den Strecken ... eine Schiene von 33 kg p.l.m. verlegt. Für die erstere Strecke wiegt die totale Gleisanlage 89,383 kg pro km, für die zweite 78,920 kg pro km.¹¹

Nun wissen wir von zwei verschieden starken Profilen und dass in Zürich das Stärkere verwendet wurde. Unser Museums - Schienenstück entspricht dem leichteren Profil, wurde also in Zürich nie verwendet. Festgestellt sei, dass unser Exponat ca. 12 % an Gewicht durch Abnützung und Rost verloren hat.

Bemerkenswert ist, dass man sich bei der Beschreibung von Freiburg, löblich über das System äussert, das sich nach jahrelangem Betriebe des Systems bewährt hat. Die Strassenbahn in Freiburg wurde vom 27. Juli 1897 bis am 14. Juni 1900 eröffnet und die Beschreibung 1901 erstellt, also waren nur höchstens vier Jahre Erfahrung vorhanden. Zudem, die Wagen waren nur 9 Tonnen und Schienen sollten eigentlich über mindestens zwanzig Jahre halten.

Über die in Neuenburg verlegten Geleise ist nichts derartiges erwähnt, es scheint, es bestanden bereits Zweifel:

Der Unterbau auf der nach St. Blaise führenden Linie, wo noch Demerdeschienen verlegt sind, ...

Auf der nach dem Bahnhof führenden Linie ist der mit Demerbeschienen ausgestattete Streckenteil mit dem gewöhnlichen, für Demerbeschienen üblichen Unterbau versehen.

Auf der Strecke St. Blaise – Academie wurde das aus der Abbildung ersichtliche Profil Nr. 1 –eine Demerbeschiene ohne Rille, welche 23 kg pro l. m wiegt -, auf der anschliessenden Strecke Academie – Purry das Profil Nr. 2 – eine Demerbe – Rillenschiene von 33 kg pro l. m -, ...¹²

Auf dieser Strecke wurde am 16. Mai 1897 der elektrische Betrieb aufgenommen, 1903 wurde bereits ein Ersatzbedarf festgestellt. Neuenburg war wahrscheinlich in der Schweiz der einzige Anwender von Demerbeschienen ohne Rille gewesen. Zudem muss bei der Strassenbahn Genf – Veyrier noch ein wesentlich stärkeres, unbekanntes Profil vorhanden gewesen sein:

... , teils aus Demerbeschienen von 45 kg Gewicht pro Laufmeter.¹³

Und in Bern war wahrscheinlich die letzte zusätzliche Anwendung:

Der Oberbau besteht auf der erstgenannten Linie (Burgernziel – Breitenrein) aus Demerbeschienen, ...¹⁴

Man sieht, ausser in Freiburg wurde in der Schweiz mit diesem System vorsichtig verfahren, es hat sich gesamthaft nicht bewährt.

Um bei neu angelegten Strassenkörpern, auf welchen Demerbeschienen verlegt sind, Senkungen des Strassenkörpers leicht beheben zu können, wurden unter der Betonschicht Holzplatten angeordnet, so dass durch Unterkrampen derselben mit Kies der Oberbau an den betreffenden Stellen gehoben werden kann.¹⁵

Bei der relativ dünnen Betonschicht unter den Schienen zeigten sich sicher Setzungen und ein Unterkrampen der Betonplatte war sicher nicht praktikabel. Die Unnachgiebigkeit des Unterbaues war aber die unabdingbare Voraussetzung um das System erfolgreich zu verwenden. Bei der schwach dimensionierten Fusspartie, entstanden im Betrieb, bei der nicht überall gewährleisteten guten Auflage, hohe Zugkräfte, so dass sich mit Sicherheit Risse im Fussteil bildeten.

Bleiben die Fragen, wie wurde die Spurweite garantiert und die einzelnen Schienen der Länge nach verbunden. Für Zürich zumindest galt folgendes.¹⁶

Als Spurhalter diente ein 9 mm dickes, 120 mm breites und hochgestelltes Flacheisen, welches mit vier, der Neigung der Schienenstege angepassten, schräggestellten Schlitze versehen war. Die beiden Äusseren, genau der Stegbreite entsprechenden, garantierten die Spurweite. Die beiden Inneren waren wesentlich breiter, um so die Montage überhaupt zu ermöglichen, und dienten zusammen mit Klemmteilen der Fixierung der Spurhalter an den Schienen. Die konstruktiven Details der Klemmteile sind nicht ganz klar.

Die Schienen dürften in einer Länge von 12 m gewalzt worden sein. An den Enden wurden Sie mit einer Lasche von 950 mm Länge verbunden. Diese sehr langen, im Profil U – förmigen Laschen passten genau in das untere U – förmige Profil der Schienen. Das besondere war, dass sie nicht verschraubt wurden, sondern mit total zwölf Keilen verkeilt wurden. Somit pro Schienenende mit je drei Lochpaaren, mit je zwei gegenläufigen Keilen.

Eine Frage bleiben offen. Wie wurden die Schienen auf kleine Radien gebogen? Bei den zwei vorhandenen vertikalen Stegen sicher nicht einfach.

Das System verschwand sang- und klanglos.

Jürg D. Lüthard

Bild 1, oben: Die verschiedenen in Strassen verwendeten Oberbauarten am Beispiel Neuenburg
von oben nach unten:¹⁷
Phönix – Rillenschiene auf Stahlschwellen
Demerbe – Rillenschine auf Beton
Vignol – Schiene auf Stahlschwelle
Demerbe – Schiene ohne Rille auf Beton

Bild 2, oben: Demerbe – Rillenschine mit Spurhalter, auf Beton. Bauart Freiburg¹⁸
Die obere Variante mit zusätzlichem Holzbrett wurde bei den Schienenstössen verwendet, die untere Bauart auf offener Strecke.

Bild 3, oben: Demerbe – Rillenschinen – Weiche, verwendet in Freiburg.¹⁹

Bild 4, oben: Eine Schienenlasche, sowie ein Spurhalter, beide nach System Demerbe.²⁰

Fussnoten:

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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