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Der Streckentrenner

aus TMZ-Revue 2/93

Kurz vorgestellt: Ein Exponat aus der Sammlung

In unserem Museum befindet sich in der Abteilung Fahrleitung ein bemerkenswertes Exponat, der Streckentrenner, früher in der Literatur jeweils als Streckenausschalter bezeichnet.

Unser Sammlungsstück dürfte um die Jahrhundertwende durch die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO, später BBC, heute ABB) irgendwo auf dem Zürcher Tramnetz installiert worden sein, jedoch sicher vor 1916. Da wurde unser Netz vom Trolleystromabnehmersystem auf das im Prinzip noch heute verwendete Schleifbügelsystem umgebaut.

Wozu dient ein Streckentrenner? In der Fahrleitung müssen an diversen Orten Isolierstellen eingebaut sein. Dies um einzelne Abschnitte stromlos zu schalten (Beispiel: Depot, FahrleitungsbausteIlen), um zu verhindern, dass sich Kurzschlüsse über das gesamte Netz erstrecken und um einzelne Speiseabschnitte zu trennen, so dass nicht eine Gleichrichterstation auf eine zweite hinüberspeist.

In unmittelbaren Nähe an einer Hauswand oder einem Masten war jeweils auf Brusthöhe ein Schaltkasten montiert (In unserer Sammlung auch enthalten, jedoch nicht in die Ausstellung integriert). Dieser übernahm die Aufgabe, die beiden sich im Streckentrenner treffenden Fahrleitungen elektrisch zu verbinden oder je einen Abschnitt mit der vom Unterwerk herkommenden Speiseleitung zu verbinden.

Ursprünglich war bei den Strassenbahnbetrieben das durch den Amerikaner F. J. Sprague entwickelte Rollenstromabnehmersystem gebräuchlich, wie es heute noch bei den Trolleybussen üblich ist, nun jedoch mit Gleitschuh und Kohleschleifstücken versehen. Übrigens darf Sprague (1857 -1934) als der eigentliche Erfinder der klassischen Strassenbahn bezeichnet werden. Er entwickelte nicht nur das damals überhaupt nicht vorhandene Stromabnehmersystem, sondern auch so entscheidende Dinge wie den Tatzlagerfahrmotor, die elektrischen Schaltungen und später die ersten Vielfachsteuerungen. Die Rollenstomabnehmer hatten jedoch die unangenehme Eigenschaft, bei starkem Schwanken des Motorwagens (schlechter Oberbauzustand, die Schienen waren nicht einbetoniert) oder in den Kurven an den Aufhängestellen des durch die Fahrleitung gebildeten Polygons, oder bei Kreuzungen und Weichen, oft zu entgleisen.

Die Städtische Strassenbahn entschied sich deshalb, das gesamte Netz auf das bessere, von Werner Siemens erfundene, Schleifbügelsystem umzubauen. Dabei fahrt keine Rolle mehr den Fahrdraht von unten entlang, sondern ein Lyrabügel mit wagenbreiter Schleifleiste aus Aluminium bestreicht den Fahrdraht von unten. Somit waren alle Entgleisungsmöglichkeiten eliminiert.

Unser Streckentrenner hat offensichtlich beide Systeme erlebt. Ursprünglich für den Rollenstromabnehmer konstruiert, wurde er auf das Bügelsystem umgebaut.

In der Mitte befindet sich als Isolator und Fahrleitungsersatz ein Hartholzstück. Am Holzstück erkennt man, dass dieser Trenner auch für Bügelbetrieb verwendet wurde, Das Holzstück ist viel zu breit für die Trolleyröllchen und unten flachgeschliffen. Links und rechts befindet sich ein Bronzegussstück in das der Fahrleitungsdraht eingeführt und mit je zwei Zollschrauben festgeklemmt ist. Ursprünglich als Fahrdraht üblich waren Hartkupfer-Runddrähte von 8 mm Durchmesser (50 mm²), wie auf der rechten Seite erkennbar. Auf der linken Seite ist bereits das neuere Fahrdrahtprofil mit zwei Keilnuten zu sehen, das gleiche nur wesentlich dickere Profil (107 mm²) wird auch heute noch verwendet. Gegenüber den ersten Streckentrennern weist unser Exponat bereits eine wesentliche Verbesserung auf. Beim Übergang vom Holzstück zu den Bronzegussstücken befinden sich bereits auswechselbare bronzene Abbrandkontakte. Dies war insofern von grossem Vorteil, da bei der Durchfahrt mit verbotenerweise nicht ausgeschalteten Fahrmotoren jeweils ein grosser Lichtbogen am Trenner entstand. Dadurch wurde der Trenner schnell unbrauchbar und musste ersetzt werden. Mit den neueren Abbrandkontakten, war nun nicht mehr der ganze Trenner zu ersetzen, sondern nur diese kleinen Verschleissteile. Oberhalb des Holzstückes befinden sich für die Übernahme der Zugkräfte von damals ca. 350 kg zwei isolierte Stahlschrauben mit in der Mitte angebrachter Aufhängevorrichtung, um so das gesamte Gewicht an die Querdrähte zu übergeben. Ganz darüber montiert liegt ein weiteres Haftholzstück für die Übernahme der durch die Hebel entstandenen Druckkräfte. An den beiden Bronzegusstücken sind je zwei Ösen zu erkennen, sie dienten dazu, die Kabel vom Schaltkasten her aufzunehmen und mit den Zollschrauben festzuklemmen.

Wo unser Streckentrenner letztmals eingebaut war, ist unbekannt, er dürfte aber sicher bereits in den vierziger Jahren ersetzt worden sein.

Jürg D. Lüthard

Letzte Änderungen: 30.08.2006

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