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Der Externe Ce 2/3 32

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• SLM Lenkuntergestelle in Zürich

Wagen Ce 2/3 32 befindet sich zur Zeit im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Er wird auf Grund seiner historischen Bedeutung hier erwähnt.

Aus historischer Sicht gesehen handelt es sich um ein aussergewöhnliches Fahrzeug. Mit seinen modernen Attributen ist er der Väter der nachfolgend in Zürich beschafften Vierachswagen, sowie aller Schweizer Standardwagen, wie sie in Luzern, Genf, Neuchatel, Bern und Basel verkehrten oder noch immer verkehren.

Der Wagen ist "pinselrevidiert", das heisst, er ist rollfähig, kann aber nicht selbst fahren. Eine Wiederinbetriebnahme wäre prinzipiell möglich, würde jedoch eine Neuverkabelung bedingen (Wenn's weiter nichts ist! ....?). 

aus TMZ Mitteilungsblatt 3, 1969

Seit acht Jahren war in Zürich kein neuer Tramwagen mehr erschienen. Die Erweiterung des Strassenbahnnetzes war durch Opposition aus Automobilistenkreisen verhindert, eine Nachbestellung von zehn schweren Vierachsern durch die Weltwirtschaftskrise verunmöglicht worden. Immer mehr Wagentypen erwiesen sich als zu klein und zu schwach, und der Einbau stärkerer Motoren in älteren Wagen war nicht mehr als eine Notlösung. Durch die Übernahme privater Tramgesellschaften war das Rollmaterial noch uneinheitlicher geworden, als es ohnehin schon war. Verschiedene kleine Motorwagen waren zu Anhängern umgebaut, Projekte wie die Schaffung von Gelenkfahrzeugen durch Aneinanderfügen von Zweiachsern studiert und verworfen worden. Der Ersatz alter Wagen drängte sich gebieterisch auf. So sah die Situation der damaligen Städtischen Strassenbahn Zürich im Jahre 1939 aus.

Inzwischen hatten die SBB neuartige Fahrzeuge mit selbsttragenden Wagenkasten entwickelt, und 1937 trat der Leichtstahlwagen seinen Siegeszug an. Was lag näher, als eine entsprechende Bauart beim Tram auszuprobieren? Für die ersten Versuche bot sich gleichzeitig die Gelegenheit, gut erhaltenes Material von Abbruch- oder Umbauwagen weiterzuverwenden. Das Resultat waren die beiden gegen Ende 1939 abgelieferten dreiachsigen Motorwagen.

Sie wurden am 17.11. und 30.12.1939 in Betrieb genommen. Neben dem selbsttragenden Ganzstahlwagen war das dreiachsige Lenkgestell SLM mit der merkwürdigen Achsfolge A 1 A die wichtigste Neuerung. Die Laufachse ist an den winzigen Rädern gut zu erkennen. Das Prinzip des Lenkgestells ist folgendes: Von der Wagenmitte mit der Laufachse führt zu jeder der beiden Triebachsen ein Balken, der sich kurz vor dieser gabelt. Die Drehpunkte zwischen Untergestell und Wagenkasten befinden sich in der Mitte zwischen jeder Trieb- und der Laufachse. Über der letzteren sind die beiden Balken gelenkig verbunden.

Fährt der Dreiachser in eine Kurve ein, so stellt sich die vordere Triebachse gegen die Kurvenmitte ein. Dadurch wird die Laufachse auswärts gerückt und über die Gelenkverbindung der beiden Balken auch die Hinterachse etwas gedreht. Damit hat sich das ganze Fahrgestell auf Kurvenfahrt eingestellt, allerdings etwas früher, als eigentlich notwendig ist. Die Achsen stehen erst dann wieder einigermassen radial, wenn das ganze Fahrzeug sich in der Kurve befindet. Da sich dieser Nachteil bei kleineren Achsständen nur geringfügig auswirkt, stellt das System gegenüber dem zweiachsigen Untergestell einen Fortschritt dar. Für grössere Achsstände und Fahrzeuge ist es dagegen ungeeignet, besonders auf einem Netz mit zahlreichen engen Kurven wie in Zürich. Aus diesem Grunde wurde der Dreiachser nicht weiterbeschafft.

Ähnliche, zum Teil etwas kürzere Lenkgestelle kamen bei Tramwagen in Basel, Winterthur, Luxemburg und Saarbrücken sowie für die Adhäsionsstrecken der Bex - Villars - Bretaye Bahn zur Anwendung. Äusserlich entsprachen diese Fahrzeuge mit Ausnahme derjenigen der letztgenannten Bahn allerdings den Zweiachsern. Es sei nicht verschwiegen, dass der dreiachsige Motorwagen auch in Basel Versuchskaninchen blieb; es wurden dort nur drei Stück davon beschafft. Vereinfachte Lenkgestelle sind dagegen bei zahlreichen Anhängern der Basler Verkehrsbetriebe vorhanden.

Das Gewicht der beiden Dreiachser ist geringer als bei der schweren Motorwagenserie 1237 - 1240 ex ZOS. Da auf der Laufachse nur gerade 1,4 t ruhen, beträgt das Reibungsgewicht 13,9 t, was dem eines normalen Zweiachsers entspricht. Die Dreiachserwagen waren zur Führung von Zwei- bis Dreiwagenzügen auf 50 - 60 ‰ Steigung vorgesehen, ihre Stundenleistung beträgt 160 PS (andere Angabe: 170 PS), die normale Höchstgeschwindigkeit 36 km/h. Die elektrische Ausrüstung stammt aus abgebrochenen Motorwagen der fünffenstrigen Längssitzerserie 85 - 142, sie war damals erst wenige Jahre alt, da jene Zweiachser anfangs der Dreissigerjahre ihre, kurz vor dem Abbruch der ersten von ihnen, noch verstärkt worden waren. Die beiden Dreiachser sind somit die beiden einzigen VBZ - Fahrzeuge mit modernem Äusserem, deren Führstand, Fahr- und Kompressorengeräusch dem von alten Wagen entspricht. Wie bei solchen sind elf Fahr- und acht Bremsstufen vorhanden. (5 Serie-. 6 Parallelstufen).

Für die Passagiere war die wichtigste Neuerung das Fahrgastfluss - System Peter Witt, verbunden mit getrennten Ein- und Ausstieg. Obwohl dieses nicht ungeteilten Beifall fand, setzte es sich durch und kam in der Folge bei allen neuen Tramwagen und Bussen bis zur Einführung des kondukteurlosen Betriebes zur Anwendung. Neu waren auch die Wölbung der Sitze, die erstmals zum grossen Teil in Fahrtrichtung angeordnet wurden, sowie die pneumatischen Türen, welche Auf- und Abspringen verunmöglichten.

Der erste Wagen mit der ursprünglichen Nummer 31 wies an jedem Ende eine Doppeltüre auf, Nr. 32 von Anfang an noch eine Mitteltüre in geringerer Breite. Seit den ersten Hauptrevisionen weisen beide Fahrzeuge die heutige Anordnung mit zwei schmalen Türen vorn und in der Mitte und einer breiten am Heck auf. In diesem Zustande kam Nr. 31 am 25.1.46 und Nr. 32 am 03.07.1945 wieder in Betrieb. Seit 23.04.1949 resp. 13.11.1948 trugen die Wagen die neuen Nummern 1031 und 1032.

Eine weitere grössere Änderung wurde anlässlich der nächsten Hauptrevision vorgenommen, als die Führerstände verbesserte Abschlusswände gegen den Passagierraum erhielten. Bisher waren nur schmale Abtrennungen im Rücken des Wagenführers vorhanden gewesen. Gleichzeitig wurde in der linken, breiten Sitzreihe der eine Rückwärtssitz entfernt. Die so geänderten Wagen kamen am 16.05.1953 resp. 22.04.1952 wieder in Betrieb.

Ähnlich wie bei älteren Wagen wechselte auch bei den Dreiachsern der Anstrich mehrmals. Nr. 31 trug ursprünglich als erster VBZ - Wagen den fast vollständig blauen Anstrich mit zwei breiten, weissen Parallelstreifen unterhalb der Fenster, wie er in den folgenden zehn Jahren bei den mittelschweren Vierachsern zur Anwendung kam. Der erste Anstrich von Wagen 32 entsprach eher der heutigen Lösung: Die Fensterpartie war weiss, im Blau unter- und oberhalb der Fenster befand sich je ein weisser Streifen, der besonders oben schmal war. Dieser an sich hübsche Anstrich wurde als zu kompliziert fallengelassen. Später wurde die ganze obere Hälfte bis auf einen schmalen Streifen unter dem Dach weiss gestrichen, zuletzt auch die Türen im oberen Teil. Die Dreiachser trugen als erste VBZ - Fahrzeuge anstelle der grossen, seitlichen Wagennummer das Löwenwappen. Die letzte Änderung betrifft das Anbringen ganz kleiner Nummern am Wagen 1032.

Während der Dreissigerjahre hatten zweiachsige Motorwagen auf zahlreichen Linien mit mittleren Neigungen Doppelanhänger zu ziehen. Offenbar nahm man an, die Leistung solcher Fahrzeuge genüge vorderhand. Es zeigte sich jedoch bald auf den Linien 2, 3, 4 und 14, wo die beiden Dreiachser zuerst auftauchten, dass die immer schwereren Kurse stärkere und gleichzeitig grössere Fahrzeuge benötigten. Die Einführung des ersten mittelschweren Vierachsers liess denn auch nur ein Jahr auf sich warten. Die Dreiachser waren zudem den acht bis zehn Jahren älteren, schweren Vierachsern weder in Bezug auf das Platzangebot noch auf die Geschwindigkeit überlegen; Vorteile waren immerhin die grössere Schonung des Unterbaues und der eher etwas bessere Lauf.

Aus all diesen Gründen blieb es in Zürich bei diesen beiden Versuchsdreiachsern. Sie wanderten nach verhältnismässig kurzer Zeit auf Linie 8 ab und gaben 1959/60 ein Gastspiel auf Linie 9. Seither sind sie von Ganztageslinien verbannt, mehr als sieben Jahre vor den letzten, schweren Vierachsern; sie erschienen höchstens noch bis 1967 im Abend- und Sonntagsdienst der Linie 10. Ihr hauptsächliches Einsatzgebiet waren aber seit 1960 die beiden Einsatzlinien 21 und 22. Von ihrem Abbruch wurde schon 1966 gesprochen, dieser aber noch um einige Jahre hinausgeschoben.

Der Versuch hat sich trotzdem gelohnt. Ähnlich wie die Ae 4/8 der SBB wurden die Dreiachser zu erfolgreichen Bauarten weiter entwickelt und brachten es zu einer grossen Nachkommenschaft. Von ihnen stammen alle neueren Wagenserien ab, deren Entwicklung über den mittelschweren Vierachser, eine Zwischenbauart und zwei Versuchs-Gelenkwagen bis zum heutigen "Doppelmirage" weiterführte. Der Übername "Grossmutter" für die erwähnte Einzellokomotive der SBB hätte somit auch für die Dreiachser der VBZ gepasst. Wahrscheinlich wegen ihres im Vergleich zu ähnlich aussehenden Vierachsern immerhin bockigeren Laufes hören sie indessen beim Personal seit Jahrzehnten auf den Namen '"Geissböcke".

Im Vergleich zu den vierachsigen Tramwagen - auch den älteren - wurden an den Dreiachsern im Laufe der Zeit verhältnismässig viele Änderungen vorgenommen.

Dr. R. Butz

Technische Daten des Museumswagens Ce 2/3 32

Typenskizze des Ce 2/3 32 im Ursprungszustand mit breiter vorderer Ausstiegstüre. beim Ce 2/3 31 fehlte die Mitteltüre, die zwei anderen Türen waren identisch angeordnet. Der auf der Skizze zu sehende blaue Anstrich mit zwei Doppelstreifen war nie vorhanden.

In der Endschleife Heuried der Ce 2/3 32. Die Linie 14 endete damals im Heuried, dafür verkehrte die Linie 5 bis Triemli. Über der Stirnlampe die Blende und darunter die Liniennummer, wie sie während dem zweiten Weltkrieg verwendet wurde. Die Frontlinientafel war nicht beleuchtet und im Innern waren blaue Glühlampen montiert. Auch die Bedürfnisanstalt in Hintergrund ist eines Blickes würdig. Foto: A. Thurnheer

	Der Wagen in seinen letzten Betriebsjahren. Foto: M. Kurz
	Die zwei "Geissböcke" am 08.08.1971 auf einer Dienstfahrt vom Depot Irchel zum Depot Burgwies in der Schleife Bellevue. Foto: R. Gerbig
	Der Wagen fertig revidiert am 13.03.1982 im Depothof Oerlikon. Kurz vor dem Verlad ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Fotos: J. Lüthard
	Die Besonderheit: Das dreiachsige SLM - Lenkuntergestell.
	Das SLM - Lenkuntergestell Foto: SLM

Letzte Änderungen: 12.10.03

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