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Die vierachsigen Motorwagen der Städt. Strassenbahn Zürich

Nach Mitteilungen der Schweizer. Wagonsfabrik Schlieren und der Maschinenfabrik Oerlikon

Der Erste Elefant, noch ohne Luftbremse, mit dem später nicht mehr verwendeten Pantograph. Beim Bahnhof Tiefenbrunnen

Der Gedanke, auf dem Strassenbahnnetz der Stadt Zürich vierachsige Motorwagen zu verwenden, ist nicht neu. Hindernd standen diesem Vorsatz einerseits die Geleise- bezw. Kurvenverhältnisse am Paradeplatz entgegen. Anderseits wurde eingewendet, Vierachser seien wegen ihres grossen Gewichtes und wegen der schlechtern mittlern Ausnützung ihrer Platzzahl unökonomisch. Durch den Umbau der Geleiseanlage am Paradeplatz fiel der eine Einwand dahin. Der Verkehr auf gewissen Hauptlinien hat sich zudem durch den Ausbau der Aussenquartiere der Stadt dermassen gesteigert, dass mit einer guten Ausnützung der Platzzahl gerechnet werden durfte. In den Zeiten des Spitzenverkehrs wurde eine derartige Verkehrsfrequenz erreicht, dass selbst auf den Steilrampen der Linien 7 und 10 die Führung von Dreiwagenzügen ins Auge gefasst werden musste. Um diesen Verkehr besser zu bewältigen, entschloss sich die Strassenbahn - Kommission zur Anschaffung von vorläufig 14 vierachsigen Motorwagen. Zur Erprobung der Konstruktion wurden zuerst zwei solche gebaut; der erste davon, anfangs August 1929 abgeliefert, wurde auf der Linie 5 ausprobiert und auf der Linie 7 dem Betrieb übergeben. Seither sind 14 Wagen auf den Linien 7 und 10 in Betrieb genommen worden. Eine zweite Serie von 16 Wagen ist vor kurzem nachbestellt worden.

Der Wagen ohne Luftbremse und Batterie, mit ursprünglichem Bügel. Die Handbremskurbel ist erkennbar.

Der mechanische Teil dieser Wagen wurde von der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik A.- G. Schlieren - Zürich entworfen und ausgeführt. Der Grundriss musste unter Berücksichtigung der vorhandenen Kurvenverhältnisse vorn und hinten verjüngt werden, um bei Kreuzungen in Kurven das vorgeschriebene Lichtraumprofil zu wahren. Bei einer vorgeschriebenen Wagenbreite von 2,2 m mit einer maximalen Zuspitzung auf 1,6 m Wagenstirnbreite war die Länge des Kastens von 10940 mm gegeben. Eine weitere Bestimmung für den Konstrukteur war der Betrieb mit zwei beladenen Anhängewagen = 18 t Anhängewicht auf 75 ‰ Steigung mit 25 km Geschwindigkeit. Aus diesen Daten ergab sich eine Tara des Motorwagens von 26 t und eine motorische Leistung von 320 PS, d. h. der verhältnismässig kurze vierachsige Wagen musste schwer gebaut werden. Die Geleiseanlage der Städtischen Strassenbahn Zürich, die an den meisten Endstationen Geleiseschlaufen hat, schuf den Gedanken der einseitigen, vom Publikum abgeschlossenen Führerkabine und der Mittelplattform mit einseitigen Doppelschiebetüren, die dem Kondukteur die bessere Überwachung von Ein- und Ausgang erlauben.

Durch den gleichen Triebraddurchmesser von 610 mm wie bei den neuen zweiachsigen Motorwagen war es möglich, den ganzen Wagenboden in eine Ebene zu legen. Allgemein wurde auch begrüsst, dass nun die auf der Mittelplattform stehenden Passagiere den ruhigst fahrenden Teil des Wagens einnehmen können. Über die Einteilung des Wagens gibt der Grundriss und die Abbildungen Auskunft.

Das eiserne Kastengestell wurde bottichartig konstruiert; nur auf einer Seite ist die Mitte der Seitenwange durch ein gleich starkes Stahlgussstück unterbrochen, das als Einstiegtritt ausgebildet ist.

Das Kastengerippe ist aus Eichenholz, die Querwände dagegen sind aus Eschenholz und die Stühle und Füllungen aus Ulmenholz erstellt. Zur äussern Verkleidung wurde Armco - Eisen verwendet. Alle grossen Seitenfenster in den Sitzräumen und das Führerfenster sind beweglich und ausbalanciert, alle kleinen obern Fenster als bewegliche Lüftungsfenster ausgebildet.

Das Drehgestell, mit Radklotzbremsen und Isothermos - Gleitlager - Achsbüchsen, so wie es von der ganzen Serie verwendet wurde.

Die zwei Drehgestelle haben einen Radstand von 1,55 m. Ihr Rahmen ist gegenüber der Achsbüchse durch Blatt- und Spiralfedern abgefedert, ausserdem ist in diesen ein Wiegebalken eingebaut, der mittels Pincettefedern den Kasten trägt. Die Federung des Kastens gegenüber der Schiene ist also eine dreifache. Die ersten beiden Versuchwagen erhielten Rollenlager - Achsbüchsen die folgenden zwölf durchgehend Isothermos - Achsbüchsen die auch für die neu bestellten 16 Wagen zur Anwendung kommen sollen.

An den bis jetzt abgelieferten Wagen wurden zwei Arten von Bremsen ausprobiert, und zwar bei den zwei ersten die 16 klötzige Innenbackenbremse, bei den übrigen die 8 klötzige Radklotzbremse. Die Innenbackenbremse arbeitet über ein entsprechendes Bremsgestänge auf mit Hart-Checco belegte Bremsklötze, die sich gegen die Innenseite von spezialgeformten Radbandagen pressen. Die Abnützung ist eine minimale. Die Bremswirkung ist gut, doch soll hier vor einer längern Betriebsdauer kein abschliessendes Urteil abgegeben werden. Die Bauart der Radklotzbremse ist insofern von der normalen Bauart verschieden, als die verbindenden Bremsklotztraversen weggelassen und die Führung jedes einzelnen Klotzes an den starken Langträgern des Drehgestells gesucht wurde. Die 16 neu bestellten Wagen erhalten neben der Handbremse eine Luftdruckbremse; auch die bereits in Betrieb befindlichen Wagen sowie die zugehörigen Anhängewagen sollen nachträglich mit Luftdruckbremse ausgerüstet werden. - An den vier Ecken des Drehgestells wurden Sandkasten mit Doppelschieberverschlüssen eingebaut, die durch ferngesteuerte Elektromagnete vom Führerstand aus in beiden Fahrrichtungen, also jeweils immer vor den Rädern betätigt werden können.

Die Wagenkupplung ist automatisch. Ausser der mechanischen Kupplung besorgt sie gleichzeitig die Kupplung der durchgehenden elektrischen Bremse durch Bremssolenoide und der elektromagnetischen Schienenbremsen der Anhängewagen, Die optische Signaleinrichtung System St. St. Z. und die Not - Alarmvorrichtung werden zwischen den Fahrzeugen durch ein Kupplungskabel betätigt, das ermöglicht, vom Motorwagen und jedem Anhängewagen aus dem Führer das Lärmsignal zum sofortigen Stoppen zu geben. Licht und Heizung werden auf dem Dach durch Kontaktrute und Gabel gekuppelt, wie dies beim Rollmaterial der St. St. Z. allgemein der Fall ist.

Die Wagen haben eine Länge von 12,36 m über Puffer, eine Breite von 2,2 m und einen Drehgestellradstand von 1,55 m bei einer Tara von 25600 kg. In den beiden Sitzplatzräumen sind 25 Sitz- und 4 Stehplätze und auf der Mittelplattform 28 Stehplätze, total also 57 PIätze ; diese Plätzezahl kann natürlich bei Verkehrsandrang stark überschritten werden.

Die motorische Ausrüstung, die aus der Maschinenfabrik Oerlikon stammt, umfasst vier selbstventilierte Traktionsmotoren (mit doppelter Uebersetzung 1: 8,578), wie sie beim neuen Rollmaterial der Strassenbahn Zürich - Oerlikon - Seebachl) und bei den zweiachsigen Motorwagen der Städtischen Strassenbahn Zürich (Nr. 9 bis 20) mit Erfolg verwendet werden. Für die vierachsigen Motorwagen wurde die Einstundenleistung des Motors zu 80 PS bei 600 Volt vorgeschrieben. Somit stehen die Zürcher Vierachser mit ihren 4 X 80 PS, an den Triebrädern gemessen, hinsichtlich Leistung an erster Stelle der schweizerischen Strassenbahnwagen. Es sei hier erwähnt, dass für solche Fahrzeuge auch Motoren mit einfacher Uebersetzung, mit Motorwelle parallel zur Triebachse und zum Einbau innerhalb des gegebenen Radstandes studiert wurden, wobei es sich zeigte, dass auch diese Lösung ohne weiteres möglich wäre. Der Entscheid fiel aber im Hinblick auf eine möglichste Einheitlichkeit der Motortypen zu gunsten des doppelt übersetzten Motors aus. Wegen ihrer relativ grossen Längsdimensionen nach aussen, inbezug auf die Drehgestellmitte, sind die Motoren im Drehgestell federnd eingebaut. Die Erfahrungen haben inzwischen ergeben, dass diese Lagerung der Motoren aussenseitig des Radstandes für den Kurvenlauf der Fahrzeuge keine nachteiligen Folgen hat.

Triebachse mit Innenbackenbremsen und Rollenlagerachsbüchsen.

Die Erwärmungsversuche mit den selbstgelüfteten Motoren ergaben bei Einstundenleistung sehr günstige Ergebnisse, indem sich für Anker, Feld und Hülfspole z. T. nahezu 50 % unter den zulässigen Erwärmungen liegende Temperatursteigerungen ergaben. Das Geräusch beim Lauf - herrührend von Getriebe und Ventilator - war selbst bei Ankerdrehzahlen von 2000 / min durchaus nicht störend. Sämtliche Motorlager sind als Rollenlager gebaut.

Auf Wunsch der Direktion der Strassenbahn wurden die Luftein- und Austritte für die Eigenventilation verschliessbar gemacht, um in den strengen Wintermonaten die Motoren ohne Lüftung laufen zu lassen. Die Lüftungsklappen können durch einfachen Handgriff von der Putzgrube aus geschlossen oder geöffnet werden.

Der Kontroller ist für direkte Steuerung gebaut. Trotz der relativ hohen Motorleistung war diese Steuerungsmethode durch Verwendung von Kurvenscheibenkontrollern mit Abwälzkontakten Bauart Oerlikon möglich. Die vier Motoren werden im Fahrbetrieb paarweise in Serie oder parallel geschaltet, sodass bei Parallelschaltung jeder Motor mit der vollen Netzspannung arbeitet. Die bei Anfahrten auf Steigungen von über 70 ‰ mit Wagenzügen bis 50 t auftretenden Stromspitzen erreichen Werte bis 700 A, die dank der sorgfältig durchkonstruierten Kontaktfinger ohne jede Schwierigkeit geschaltet werden.

Für die elektrische Kurzschlussbremsung werden alle vier Motoren nach einer neuartigen Schaltung parallel geschaltet, bei der das sogenannte Pendeln vermieden wird. Die Umschaltwalze ist so eingerichtet, dass durch einfaches Verstellen , des Umschaltgriffes bei allfälligem Motordefekt mit nur einem Motorpaar gefahren oder elektrisch gebremst werden kann. Die Anfahr- und Bremswiderstände, die mit Rücksicht auf das Anwenden der Kurzschlussbremsung bei Talfahrt reichlich bemessen wurden, sind aus Gusselementen zusammengesetzt und auf dem Wagendach montiert. Als Bremswiderstände vermögen sie bei Betriebsbremsungen das ganze Motorwagengewicht auf allen Gefällen abzubremsen.

Die auf dem Zürcher Strassenbahnnetz vorkommenden Gefälle verlangen den Einbau starker Notbremsen. Als solche sind an jedem Drehgestell zwei elektromagnetische Schienenbremsen angebracht, d. h. pro Motorwagen vier Stück. mit einer totalen Ansaugkraft Von 16000 kg. Diese Schienenbremsmagnete können entsprechend der von der Maschinenfabrik Oerlikon seinerzeit entworfenen Sicherheitsschaltung wahlweise durch den Kurzschlussstrom der Motoren, durch Fahrleitungstrom, oder durch Kurzschluss- und Fahrleitungstrom erregt werden. Bei trockenen Schienen vermag diese Bremsgarnitur eine Bremskraft - parallel zu den Schienen gemessen - von rund 2000 kg auszuüben, bei nassen Schienen kann sie auf 1300 kg sinken. In Kombination mit der Kurzschluss- oder auch mit der Luftdruckbremse kann der Wagen auf dem grösstvorkommenden Gefälle des Tramnetzes mit kurzem Bremsweg zum Stehen gebracht werden.

Vorderer Wagenteil mit abgeschlossenem Führerstand.	Hinterer Wagenteil.

Letzte Änderungen: 13.10.03

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