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Die Familiengeschichte des Wagens 102

aus TMZ - Revue 2/00

Gleich drei Museumswagen sind im Jahr 2000 je 100 Jahre alt! Der Wagen 2 der Limmattal-Strassenbahn, Wagen 93, ist als Ersatzteilspender remisiert und Museumswagen Ce 2/2 102. Hansueli Vogel, der wohl beste Kenner der Technikgeschichte des Züri-Trams, hat Familiengeschichte und Lebenslauf unseres Jubilars erforscht:

Im Hinblick auf die Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb beantragte der Zürcher Stadtrat im Juni 1899 die Anschaffung von 42 Zweiachsmotorwagen, höchstens 8 vierachsigen Drehgestellwagen (von welchen dann nicht mehr gesprochen wurde) und den Umbau von 2-3 Pferdebahnwagen zu Anhängern. Auf die öffentliche Ausschreibung der 42 Wagen meldeten sich 6 in- und ausländische Firmen und der Stadtrat bestellte im August 1899 21 Wagen bei Geissberger & Cie, ab 1900 Schweiz. Wagen und Wagonsfabrik Schlieren (SWS) und 21 bei der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) Neuhausen. Die Wagen kamen 1900 in Betrieb.

Mit der Lieferung der elektrischen Ausrüstung wurde die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) betraut. Mangels eigener moderner Produkte bezog diese die Motoren von General Electric (GF60 20 PS), die Kontroller aber, statt von Walker USA, von deren französischer Niederlassung. Diese befriedigten gar nicht und mussten in aller Eile umkonstruiert werden. Die elektrische Ausrüstung wurde, wie bisher üblich, von Arbeitern der StStZ im Lieferwerk montiert. Ein betriebsbereiter Wagen kostete insgesamt rund CHF 15'700 (d.h. weniger als 1% eines heutigen).

Die beiden Wagenserien unterschieden sich in Details. Die Schlierener Wagen erkannte man von weitem an ihrem dickeren Dachrand über dem Führerstand. Die SWS-Längsbänke hatten Truhenform, diejenigen von SIG Beine. Diese Unterschiede lassen sich heute an den Museumswagen LSB 2 (SWS) und 102 (SIG) beobachten. Als Fahrgestell wählte man wie bei den Wagen 57- 83 das für seine weiche Federung bekannte System Peckham, das nun mit einigen Verbesserungen von SWS gebaut wurde.

Für die Linien nach Wollishofen, die Utobrücke und nach Altstetten wurden 12 Wagen nachbestellt, wiederum auf SIG (No. 128-133) und SWS (No.134-139) aufgeteilt, diesmal aber nach einheitlichem SIG - Design. Die MFO, die inzwischen ihren technischen Rückstand aufgeholt hatte, lieferte nun eigene Produkte (Motoren TM5 20 PS und Kontroller 1001). Die Wagen kamen 1901 in Betrieb.

Umbauten und Verbesserungen

Die Wagen erfuhren manche Änderungen. 1907 wurden Liniennummern eingeführt und die Transparentkasten (Zielanzeige) durch Nummernscheiben und Linientafeln ersetzt. Die unzuverlässigen Fender wurden durch feste Bahnräumer ersetzt und die Haltestangen an den Wagenenden verschwanden. 1910/11 machte die Genueser Rutenkupplung für Licht und Heizung der Anhänger die gefährlichen Steckkabel überflüssig. 1909-14 wurden elektromagnetische Schienenbremsen eingebaut. 1911-14 mussten die zum Teil schon stark angefaulten Eschenholzgerippe repariert werden. 1913-1916 wurde der Lauf der Wagen durch Vergrösserung des Achsstands von 1,66 auf 2 m und Vereinfachung der Federung beruhigt. 1916 wich der Rollenstromabnehmer dem Lyrabügel. An Stelle des Glockenzugs (der um 1902 die ursprüngliche Sonnerie ersetzt hatte) trat 1918 das optische Signal. 1920 löste die automatische Schutzvorrichtung (Fanggatter) die Bahnräumer ab. Um diese Zeit wurden auch die Holzrahmen der Fenster durch Metallrahmen ersetzt. Die Seitenverblechung wurde vereinfacht und das bisherige blasse Blau der Wagen zum kräftigen «Amerikanerblau».

1918 kaufte die StStZ die bisher kaum gebrauchten Anhängewagen 11 - 13 der Limmattal-Strassenbahn, die wagenbaulich den SWS - Wagen der Serie entsprachen und baute sie zu den Motor- wagen 140 - 142 (ab 1927 141 - 143) um.

1924 mussten die durchgerosteten Zwischenrahmen der SIG- Wagen ersetzt werden. 1925-27 erhielten die Wagen an Stelle der Platten-/Trichterkupplung die automatische +GF+ -Kupplung, 1928 Klapproutentafeln («Baumannkalender») und ab 1930 stärkere Schienenbremsen, Sonnenschutzdächer und, endlich, Scheibenwischer (womit bei Schneefall oder starkem Regen nicht mehr mit heruntergelassenem Frontfenster gefahren werden musste!).

Die ersten Anhänger waren umgebaute Pferdebahnwagen und entsprechend leicht. Die ab 1908 beschafften «grossen» Anhänger der späteren Serie 501-572 verlangten stärkere Motoren und so erhielten 1907 die Wagen 122-139 31 PS-Motoren (GE 58 A4 von AEG). Ab 1909 wurden, beginnend mit den 120 - 127, die neuen 38/40 PS-Motoren TM11 von MFO eingebaut bis 1927 alle 54 Wagen mit solchen ausgerüstet waren.

Inzwischen hatten die «Bertschingerwagen» und noch modernere Fahrzeuge die Hauptarbeit übernommen und unseren Wagen blieben die «kleineren» Linien und der Einsatzwagendienst in der Stosszeit. Um sie auch im Anhängerbetrieb unbeschränkt einsatzfähig zu machen, wurden ab 1928 noch stärkere Motoren eingebaut (gebrauchte TM 132 72 PS (60 PS genannt, u.a. aus den Wagen 241 - 260) und fabrikneue EM32d (73 PS). Die Fahr- und Bremswiderstände wurden nun auf dem Wagendach montiert und mit den stärkeren Achsen und Scheibenrädern verschwanden die bisherigen zierlichen Speichenräder.

Der Einbau erfolgte vorerst bei jeder dringend nötig gewordenen Hauptrevision des Wagenkastens ohne Rücksicht auf die Nummernfolge. 1935 galt, vermutlich nach einigem Tausch von Fahrgestellen, folgende Ordnung: No.85-90 TM 11, 91 - 119 TM132, 120 - 142 EM 32d. Einige Wagen, so die No. 102, 124, 122? erhielten deshalb 1935 modernisierte Kasten, bei welchen die Dachwiderstände auf Eisenträger statt auf Holzbalken montiert waren.

Andererseits hatte man auf den Einbau von Luftbremsen und Schienenbremsbatterien verzichtet, so dass sich die angestrebte universelle Einsetzbarkeit im Anhängerbetrieb nicht mehr mit den neuen Sicherheitsvorschriften vertrug. 1935 waren noch 52 Wagen den Linien 8, 9, 11 und 21, 22 zugeteilt, 1937 nur noch 31. Der letzte fahrplanmässige Einsatz solcher Wagen war 1941 mit den No.111, 114, 116, 117 auf Linie 12.

Der Wagen 103 in La Chaux de Fonds, wie er zwischen 1946 und 1950 im Betrieb war. Foto: Walter Trüb, Archiv TMZ TMZ Postkarte Nr. 100 Bestellung

Ein im Hinblick auf die Landesausstellung 1939 studiertes Projekt eines Umbaus zu Doppelwagen wie die Berner «Faltenbalgtrams» kam nicht zur Ausführung. 1939 wurden die No.85 - 94 abgebrochen. 1941 - 1944 folgten weitere 38 Wagen. Der bereits beschlossene Verkauf von 4 Wagen nach Lodz zerschlug sich. Die Wagen 123 - 126 wurden Ende 1943 nach Luzern vermietet (aber nach wenigen Monaten durch die geräumigeren 172 - 175 ersetzt). 1945 war der Umbau von 10 Wagen zu Anhängern geplant; es traf aber nur den Wagen 124, der bis 1951 als Anhänger 440 (der einzige ohne Luftbremse) lief. 1946 wurden No.103 und 109 nach La Chaux-de-Fonds verkauft. Die letzten Wagen, die No.95, 99 - 101, 106, 107 wurden 1948 abgebrochen. Von der ganzen Serie von total 57 Wagen blieb nur unser 102, «reserviert für Museumszwecke», übrig.

Über den früheren Einsatz des 102 ist leider nur wenig bekannt. Seine letzten Dienste leistete er 1932/33 auf der Linie 13, 1933/34 auf Linie 21, 1934/35 auf Linie 11 und 1935 auf Linie 9. Der 102 verdankt seinen bemerkenswert guten Zustand der Generalrevision von 1935 und seiner bereits im Winter 1935/36 erfolgten «Pensionierung», nach welcher er der Reserve zugeteilt, unter Dach remisiert und nur sehr selten gefahren wurde. Dem geplanten Verkehrshaus der Schweiz versprochen, wurde er mit anderem Material im Depot Irchel eingelagert und 1954 dem VHS geschenkt, welches ihn weitere 17 Jahre in Vallorbe remisierte. 1971 kam er im Tausch gegen den «Geissbock» 32 wieder nach Zürich, wo er seither im Tram-Museum zu bewundern ist.

Die Wagen boten mit den geschlossenen Plattformen, Aussentüren und der Heizung einen in Zürich bisher unbekannten Komfort. Vorbild war, ausser beim Dach, der 1899 von SWS gelieferte Musterwagen 84. Dieser erhielt 1901 die No.127 und wurde fortan gleich behandelt wie die Wagen 85-139, behielt aber sein «windschnittiges» Dach.

Hansueli Vogel

Letzte Änderungen: 12.10.03

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