Stadtkultur  er - f a h r e n . . .

Die Geschichte der Elefanten

Ab 1929 kamen wohl die schönsten "Züri -Trams" in Betrieb, die Wagen Ce 4/4 301 - 350, die als Novum für Zürich mit vier Achsen versehen wurden. Wegen ihres Gewichtes und der daraus resultierenden Zugkraft erhielten diese Wagen vom Personal den Übernamen "Elefanten".

Bis zur Ablieferung von Gelenkwagen der Serie Be 4/6 1601 - 1726 waren die "Elefanten" vollzählig auf Hauptlinien tätig. Bis 1971 konnten sie dann noch auf den damaligen Einsatzlinien gesehen werden; in den Jahren 1972 und 1974 fand nochmals eine starke Dezimierung ihres Bestandes statt.

Heute sind noch drei Wagen dieser Serie, die Ce 4/4 321, Be 4/4 1330 und 1350. vorhanden.

Nachdem 1919 die ersten zweiachsigen Quersitzmotorwagen Ce 2/2 241 -260 (später 1241 - 1260) dem Verkehr übergeben wurden, drang sich gegen Mitte der zwanziger Jahre ein baldiger Ersatz der ehemaligen ESZ- / ZZB-Fahrzeuge auf. Diese Wagen hemmten eine rasche Betriebsabwicklung, ebenso sollten auch die 1899/1900 erbauten Ce 2/2 57 - 84 der StStZ ersetzt werden. Bereits 1925 wurden die ersten Motorwagen dieser Serien in Anhängewagen umgebaut und leisteten bis 1938, bzw. bis etwa 1950 noch gute Dienste.

Mit der Beschaffung von neuern Rollmaterial stellte sich abermals die Frage, ob nun endlich vom Zwei- auf den Vierachser übergegangen werden sollte. Hier schieden sich nun die Geister in zwei Lager:

Die Verwaltung der StStZ befürwortete grundsätzlich die Anschaffung von vierachsigen Motorwagen, da nur mit grossräumigen Rollmaterial der Verkehr auf den Hauptlinien bewältigt werden konnte. Bereits 1919 wollten die StStZ einige vierachsige Gütermotorwagen beschaffen, die eine Einführung von vierachsigen Personenmotorwagen vorbereiten sollte.

Opposition gegen Vierachswagen erwuchs vor allem aus Architektenkreisen, die ob den langen und schweren Wagen eine Verschandelung des Stadtbildes befürchteten.

Eine Bestellung von neuem Rollmaterial drängte sich 1926 immer mehr auf; die StStZ bestellten noch einmal zweiachsige Motorwagen. 1928 / 1929 kamen dann die bekannten "Schnellläufer" Ce 2/2 1 - 28 in Betrieb .Vereinzelte Wagen dieser Serie waren mit einer Vielfachsteuerung versehen, um längere Züge bilden zu können. Die Vielfachsteuerung bewährte sich nur schlecht, so dass um eine Erhöhung der Beförderungskapazität zu erreichen, grössere Wagen angeschafft werden mussten.

Bereits 1929 war es dann soweit: Unter der Bezeichnung Ce 4/4 301 lieferten die Firmen SWS und MFO ein formschönes Fahrzeug ab.

Mit einer Länge von 12360 mm war der Wagen für einen Vierachser sehr kurz geraten - wohl aus Rücksicht zu den Architektenkreisen. Die vier Motoren leisteten zusammen 320 PS und der gedrungene Wagen wog gute 27 Tonnen. Eingestiegen wurde über einen Mitteleinstieg, wobei der Fahrgastraum 25 Sitz- und 35 Stehplätze aufwies.

Der Mitteleinstieg wurde aus verschiedenen Gründen gewählt: Um die Flut der "Schwarzfahrer" einzudämmen, sollte der Kondukteur möglichst alle Fahrgäste beim Einstieg schon kontrollieren können. Ausserdem sollte der Kondukteur stets den Fahrgästen beim Ein- und Aussteigen behilflich sein, was er natürlich nur an einer Türe konnte. Nicht zuletzt erhoffte man sich auch eine bessere Verteilung der Fahrgäste im Wageninnern, sollten die Langstreckenfahrer in den zwei "Stübchen" vorne und hinten ihre Sitzplätze einnehmen, während für die Kurzstreckenfahrer der mittlere Stehraum vorgesehen war.

Gerade die Wahl des Mitteleinstieges war nicht sehr glücklich. In den Spitzenzeiten erschwerte sich der Fahrgastaustausch an den Haltestellen und im Wageninnern hatte der Kondukteur wegen der zwei Zwischenwände überhaupt keinen Überblick mehr.

Mitteleinstiegswagen waren zu Beginn der zwanziger Jahre gross in Mode, erhoffte man sich doch die Flut der "Schwarzfahrer" , die vor allem im krisengeschüttelten Deutschen Reich auftrat, zu stoppen. Berühmt waren unter anderem die verschiedenen Mitteleinstiegsvierachser von Danzig und Leipzig, die wohl als unmittelbare Vorbilder für unseren "Elefanten" gelten mögen. Die dortigen Wagen waren aber um einiges geräumiger und wurden nur auf Vorortsstrecken eingesetzt, wo nur wenig Fahrgastwechsel stattfand.

Dass aber bereits 1928 moderne Strassenbahnwagen mit Fahrgastfluss gebaut werden konnten, bewies die Strassenbahngesellschaft von Mailand mit ihren Peter Witt-Wagen, die in einer Stückzahl von 502 Einheiten abgeliefert wurden. Diese Wagen waren die Vorbilder der italienischen Einheitswagen und später auch der Schweizer Standardwagen.

Nach diesen Betrachtungen darf wohl festgestellt werden, dass die Konstruktion des "Elefanten" bereits bei der Inbetriebnahme verschiedene grundlegende Fehler aufwies, die später dann in einer vorzeitigen Ausrangierung - noch vor den "Schnelläufem" auswirkten.

Bis Ende 1929 waren bereits die Ce 4/4 301 - 307 abgeliefert, 1930 folgten die Ce 4/4 308 - 330 und 1931 die Ce 4/4 331 - 350. Eine weitere Bestellung von 10 Wagen dieses Typs verhinderte die Wirtschaftskrise.

Die Wagen Ce 4/4 301 -314 unterscheiden sich von den restlichen Wagen durch eine leicht geänderte Innenraumaufteilung. Sind bei den ersten vierzehn Wagen die Abteiltüren zu den zwei "Stübchen" in Wagenmitte angeordnet, so sind diese Türen bei den restlichen Wagen in Fahrtrichtung gesehen rechts eingebaut. Dadurch war auch die Sitzanordnung leicht anders.

Ursprünglich besassen die Ce 4/4 301 - 314 keine Druckluftbremse, die aber schon 1930 nach den berüchtigten Unfällen im Gloriarank nachträglich eingebaut wurde. Gleichzeitig wurde auch der Einbau von Batterien für die Speisung der Schienenbremsen durchgeführt. Ab dem Wagen 315 waren diese Änderungen bereits fabrikmässig ausgeführt.

Die Wagen 301 und 302 besassen ursprünglich eine Innenbackenbremse, die aber bald durch die normalen Klotzbremsen ersetzt wurden.

Ein kleinerer Umbau dieser Wagen fand 1938 statt, als die Motoren für eine höhere Tourenzahl eingerichtet wurden und gleichzeitig eine weitere Fahrstufe angefügt werden konnte. Damit erhob sich auch die Höchstgeschwindigkeit von 36 auf 38 km/h.

1962 - im Hinblick auf die allfällige Verwendung der "Elefanten" beim Tieftram - erhielt der Be 4/4 1330 automatische Schiebetüren, die vom Führerstand aus fernbedient werden können. Der Umbau bewährte sich zwar, es musste aber wegen der gleich bleibenden schlechten Türanordnung von weiteren Umbauten Abstand genommen werden, da nur neue grössere Wagen mit vielen Türen die gewünschte Verkürzung des Fahrgastwechsels ergab.

Somit war bereits mit der Bestellung von Gelenkwagen das Todesurteil über die "Elefanten" ausgesprochen. Zwar verkehrten die Be 4/4 1301 -1350 noch auf Nebenlinien und Einsatzlinien. Der vorgesehene Einsatz auf der Linie 6 schied aus, da bis 1972 in der Kirche Fluntern über den Gleiswechsel gewendet werden musste, d. h. für diesen Einsatz waren Zweirichtungswagen noch erforderlich. Bis 1972 waren dann aber genügend "Pedaler" frei, die auf der Linie 6 ein neues Tätigkeitsfeld fanden.

Interessant ist die Geschichte der verschiedenen Stromabnehmer des "Elefanten". Wegen der grossen Ströme erhielten diese Wagen erstmals für Zürich einen Scherenstromabnehmer. Bei den StStZ war damals nur der Lyrabügel gebräuchlich.

Die ersten Wagen bis und mit Ce 4/4 314 erhielten einen MFO-Pantographen von gefälliger Bauart mit einer grossen Doppelwippe, wie sie auch von den ZOS-Wagen Ce 2/2 81 - 84 bekannt sind.

Diese Stromabnehmer hielten sich aber nicht lange, Sondern wurden bald durch die berühmten nach oben auseinanderstrebenden "Hirschgeweih-Stromabnehmer" ersetzt.

Um 1965 erhielt der Be 4/4 1350 versuchsweise ein neuer Scherenstromabnehmer, der aus einem "Hirschgeweih-Pantographen" umgebaut worden war. Dieser wurde aber bald wieder gegen den alten ausgetauscht, er fand danach offensichtlich auf dem Be 2/2 1017 (leicht anderer Stromabnehmertyp) Verwendung.

Erst 1973 erhielten die Wagen Be 4/4 1326, 1329, 1330, 1346 und 1350 einen neuen Stromabnehmer, wie er von den Dienstwagen und den "Schnellläufern" her bekannt ist.

Beim Be 4/4 1346 wurde dieser 1977 durch einen schmalen MFO-Stromabnehmer, der auch auf den mittelschweren Be 4/4 gebräuchlich war ersetzt.

Neben den verschiedenen Stromabnehmern, die auf den "Elefanten" aufgebaut waren, ist auch die Entwicklung des Anstriches und der Seitenwandverblechung von Bedeutung.

Bei der Ablieferung besassen die "Elefanten" analog zu den früher gebauten Zweiachsern eine unterteilte Seitenwandverblechung mit einem breiten weissen Feld, in welchem auf der Türseite die Aufschrift "STAETISCHE STRASSENBAHN" aufgemalt war.

Die Wagennummer (noch dreistellig) war vorne über dem Scheinwerfer, hinten rechts und links, bzw. rechts des Mitteleinstiegs mit weisser Farbe aufgemalt. Die Ce 4/4 301 und 302 besassen bei der Anlieferung keine Aufschrift auf dem weissen Zierband, die Wagennummern neben der Mitteltüre befanden sich auf der Höhe der 2. und 3. Achse. Auf der türlosen Seite befand sich die Wagennummer, wie bei den restlichen Wagen, in Wagenmitte.

Von 1949 bis 1962 verschwand anlässlich Revisionen die alte Seitenwandverblechung und wurde durch eine vereinfachte Verblechung ersetzt. Die Wagennummern - nunmehr vierstellig waren in weisser Farbe über dem Scheinwerfer und hinten rechts angebracht; die Nummer neben der Türe war nun in Silber gehalten, wie auch der "Züri-Leu", der seither auch die "Elefanten" zierte.

Die Wagen Be 4/4 1302, 1322, 1333 erhielten einen besonders schmucken Anstrich mit einem schmalen weissen Zierstreifen unterhalb der Fensterunterkante.

In den sechziger Jahren verschwanden zusehends die grossen Nummern und wurden gegen die danach üblichen kleinen Zahlen ausgetauscht. Der letzte Wagen mit grossen Nummern, der Be 4/4 1336, ging 1972 den Weg allen alten Eisens...

Ebenfalls ab 1949 wurden die Dach-Innenverschalungen in den Fahrgasträumen geändert. Ursprünglich besassen die ersten 30 Wagen ein braun lackiertes Lättlidach, bei den restlichen Wagen war es mit weiss gestrichenem Pavatex verschalt.

Während ihres vierzig Jahre dauernden Einsatzes konnte man die "Elefanten" auf nahezu allen Tramlinien beobachten. Lediglich von der Flachlandlinie 2 ist kein Einsatz eines schweren Be 4/4 bekannt.

In den ersten Betriebsjahren fuhren die Wagen auf den Linien 7, 10 und 13; wobei die Wagen mit tiefen Nummern der Linie 7, die mit mittleren Nummern der Linie 10 und die restlichen Wagen der Linie 13 zugeteilt waren.

Mit diesen Zuteilungen sind aber nur Richtlinien gegeben. So gab es jeweils im Spätdienst auf der Linie 1 einen "Elefanten" mit B²; während des Krieges fuhren "Elefanten" ausserdem auf der Linie 4 nach Höngg oder schleppten auf den Linien 7 und 14 bis zu drei Anhängewagen! An schönen Sonntagen erschien in den fünfziger Jahren dieser Wagentyp auch auf der Linie 5; später an Sonntagen auch auf der Linie 6, wenn manchmal auch nur für den Anhängertransport vom Depot Irchel nach der Gessnerallee und umgekehrt. Selbst auf der Linie 8 gab es in den sechziger Jahren verschiedene Einsätze, u. a. der Be 4/4 1329 und 1334, zu registrieren. Einige Jahre fuhren die "Elefanten" auch neben mittelschweren Be 4/4 auf der Linie 11, dies ab 1952. Ihren letzten grossen "Auftritt" hatten die "Elefanten" während des "Pflüderwetters" im Frühjahr 1968. Da konnte dieser Typ beinahe auf allen Linien nochmals gesehen werden. Während kurzer Zeit waren Einsätze auf den Linien 3, 5, 8, 9, 10 und 15 als Ersatz für ausgefallene Standardwagen an der Tagesordnung.

Zuletzt fuhren die schweren Vierachser bis Frühling 1971 auf den noch verbliebenen Einsatzlinien 21 und 22.

Ab 1967 konnte der Bestand an "Elefanten" durch Ausrangierung und Abbruch sukzessive vermindert werden. Die letzte grosse Abbruchaktion fand 1972 statt, wobei rund 15 Einheiten, darunter auch die gut erhaltenen Be 4/4 1315 und 1317, neben dem Depot Irchel zerlegt wurden. Eine kurz vorher durchgeführte Versteigerung von altem Rollmaterial fand jedoch nicht den gewünschten Erfolg.

1974 war nochmals ein Abgang von sechs Wagen zu verzeichnen, fünf davon wurden im Depothof Kalkbreite verschrottet. Der Be 4/4 1329 gelangte als Ersatzteilspender zur Monteux - Berneroberland Bahn MOB. Dort fahren bereits die Drehgestelle des Be 4/4 1327; diese fanden eine Weiterverwendung unter dem Be 4/4 1001 (ex Lugano-Cadro-Dino Nr. 9).

R. Gerbig

Letzte Änderungen: 30.09.03

www.tram-museum.ch Home Copyright © 1997 - 2003    Verein Tram-Museum Zürich

Besucher online